Ferrari + Скорость

Австриец Герхард Бергер — человек, который знает всё о том, каково это начать новую жизнь на борту гарцующего коня в Маранелло. Именно в «Феррари» у него были одни из лучших моментов долгой и успешной карьеры в гонках Гран-при.

Первый из двух его периодов работы в «Феррари» пришёлся на 1987 год после одного сезона в «Бенеттон», куда его пригласил сам Энцо. Крупная авария в Имоле в 1989 году стала для него худшей за всю карьеру, и в конце сезона он ушёл в «Макларен» в напарники к Айртону Сенне.

Бергер вернулся в «Феррари» в 1993 году, и в следующем сезоне выиграл Гран-при Германии на Scuderia 412 T — первую победу команды с 1990 года. Возвращение обратно в «Бенеттон» в 1996 году, когда Михаэль Шумахер перешёл в «Феррари», позволило ему провести ещё два сезона, прежде чем он завершил карьеру в конце 1997 года, выиграв 10 Гран-при и поднявшись на подиум 48 раз за свои 13 лет на вершине автоспорта.

Известный своим развитым чувством юмора и бесстрашным вождением, Герхард остаётся чрезвычайно популярной фигурой в паддоке «Формулы-1». Он вспоминает годы, проведённые в «Феррари», и оценивает положение итальянской команды перед приходом Льюиса Хэмилтона в предстоящем сезоне.

Вопрос: Давайте начнём с «Феррари» сегодня, с перспективы появления Льюиса Хэмилтона рядом с Шарлем Леклером. Все об этом говорят, и некоторые задаются вопросом, почему заменили Карлоса Сайнса.

Герхард Бергер: «Да, у них были два хороших гонщика, но у Льюиса есть нечто, что может оказаться действительно ценным для Феррари. Он семикратный чемпион мира, всё ещё очень конкурентоспособен и является сильнейшим среди всех пилотов с точки зрения маркетинга и имиджа, особенно в Северной Америке, а Феррари — самое громкое имя среди всех команд. Он принесёт большой опыт, большой импульс, и, возможно, некоторые ребята перейдут из других команд, чтобы работать с ним. Инженеры любят работать с парнем, который семь раз становился чемпионом. Если он добьётся успеха, если выиграет чемпионат, это будет самым большим событием в истории Формулы-1.

На самом деле не имеет значения, быстрее он, чем Леклер, или нет. Важно то, сможет ли он набрать достаточно очков для другого чемпионства?

Он будет мотиватором, и это пойдёт Феррари на пользу. Кроме того, для Леклера здорово иметь возможность соревноваться с семикратным чемпионом. Возможно, он немного быстрее, так что если он выступит лучше Хэмилтона, это отлично скажется на его резюме. Речь идёт о том, кто лучше в целом, а не о том, кто быстрее, и Льюис знает, что делать, как побеждать. Ему нужно почувствовать, что день будет победным, чтобы полностью мотивироваться, а в последнее время он не всегда был в такой ситуации — но он так долго в этом бизнесе, и это сыграет свою роль».

Вопрос: Что такого в «Феррари»? Почему так много гонщиков хотят туда попасть? Что это было для вас в самом начале вашей карьеры?

Герхард Бергер: «Это было полностью эмоциональное решение. Я был одним из тех гонщиков, которых привлекала Феррари, возможно, то же самое и с Льюисом. Это было имя, история, гоночные автомобили, дорожные автомобили 1960-х, 70-х и 80-х годов. Феррари была вершиной, отличной от любой другой команды, и сегодня такова. Может быть, в моё время это проявлялось сильнее, но и сейчас это ощущается. Я имею в виду, что они участвуют в Формуле-1 с самого первого дня, и это просто особая атмосфера, особое чувство.

В Бенеттон было очень хорошо. Я был там счастлив. Это была небольшая команда, как семья, с Рори Бирном и Питером Коллинзом.

Они поддерживали меня, и машина 1986 года была чертовски хороша, но Феррари — это был совсем другой уровень. Это не имело ничего общего с результатами Бенеттона: Рори был великолепен, Питер Коллинз знал, как со мной работать, мне нравилось с ними сотрудничать, но всё равно Феррари была особенной. Я не мог устоять перед такой возможностью. Кроме того, я знал, что туда переходит Джон Барнард. Он умный парень, и я подумал, что он разберётся с любым беспорядком, который мог быть в Феррари в то время».

Вопрос: Оправдала ли «Феррари» ваши ожидания?

Герхард Бергер: «Да, это было прекрасное время, и это была моя первая топовая команда. Я никогда не занимался картингом, начал участвовать в гонках на автомобилях в 21 год, а к 24 годам оказался в Формуле-1. Три года спустя я в Маранелло. Невероятно, и они стали для меня почти семьёй».

Вопрос: Когда вы впервые приехали туда в 1987 году, вас пригласил сам Энцо. Как это произошло, когда вы были в «Бенеттоне» в 1986 году?

Герхард Бергер: «В том году проходила гонка в Имоле — Гран-при Сан-Марино, и я обогнал Феррари Стефана Юханссона на траве... На следующий день Марко Пиччинини [руководитель команды Феррари] позвонил мне и сказал: «Мистер Феррари хотел бы встретиться с вами» — и спросил, не хочу ли я приехать в Маранелло? Ну, я жил в Австрии, поэтому сел в машину, и мы встретились на заправке недалеко от Маранелло. Он [Пиччинини] велел мне лечь на заднее сиденье его машины, накрыл меня одеялом и отвёз меня в Фьорано, где у Энцо был офис.

Он сидел за своим столом, Пиччинини — с одной стороны, а Пьеро Ларди (он же Пьеро Феррари, сын Энцо) — с другой. Его первый вопрос был: есть ли у меня менеджер?

Я ответил, что нет, тогда он спросил, согласен ли я подписать контракт, и я сказал, что да. Мы говорили о деньгах, но, учитывая, откуда я пришёл, я не знал, должен ли я платить ему или он мне. На тот момент я не привык брать деньги.

Честно говоря, если бы он попросил меня принести немного денег, я был бы рад пойти и найти их, чтобы получить место в Феррари».

Вопрос: Когда вы пришли туда в 1987 году, ощущалась ли разница по сравнению с другими командами? Пиччинини начал запрещать долгие обеды в паддоке, пасту и ламбруско.

Герхард Бергер: «Ха! Да, но я думаю, что это Джон [Барнард] хотел избавиться от всего этого. Он был очень организованным, и в некотором смысле я понимал, почему это было необходимо. Вино за обедом вызывает усталость, понимаете. Вечером — нормально, но у итальянцев свои правила. Забавно, мы до сих пор вспоминаем всё это, когда речь заходит о Феррари того времени».

Вопрос: Что ещё более важно, Барнард среди прочих инноваций внедрил полуавтоматическую коробку передач в Ferrari 640. Трудно ли было привыкнуть к этой системе после ручной коробки?

Герхард Бергер: «Не очень. У людей были разные мнения о её преимуществах. Когда я впервые тестировал машину во Фьорано, я пришёл и сказал им, что никогда не захочу вернуться к механике. Это было такое явное преимущество — всё время держать обе руки на руле, так лучше для реакции, особенно в таком месте, как Монако. Мой напарник Микеле [Альборето] считал иначе. Ему это не нравилось, он говорил, что предпочёл бы ручную коробку.

У нас были хорошие отношения, но Микеле было трудно, когда появился этот молодой австриец, который оказался быстрее его, и теперь у него появилась оппозиция в команде. Он был итальянской суперзвездой, вторым после Алена Проста в чемпионате мира в 85-м году, и итальянец всегда может иметь небольшое преимущество в Феррари. Это не было большой проблемой, но однажды, когда я посмотрел на телеметрию, мне не хватало мощности по сравнению с ним, поэтому, когда мы тестировали в Имоле, меня посадили в машину Микеле, что подтвердило, что его двигатель был сильнее. С тех пор у меня больше не возникало таких проблем. У нас было 10 или 12 двигателей в гоночные уик-энды, и, возможно, разница в мощности составляла 3 л.с. или что-то еще. Это не имеет значения, ведь не было хороших и плохих двигателей».

Вопрос: Я знаю, что ты очень уважал Джона Барнарда, и его машина оказалась очень прочной, когда ты разбился в Имоле.

Герхард Бергер: «Да, конечно, я должен поблагодарить Джона за создание такого прочного карбонового шасси.

Я имею в виду, у меня не было переломов, только ожоги от пожара в той аварии. Я врезался в бетонную стену в Тамбурелло на скорости 250 км/ч. В машине было полно топлива. Это было чудо, как я избежал серьёзных травм.

В прошлом году я снова водил 640-ю на Гудвуде, впервые с тех пор, как участвовал на ней в гонках, и это немного напугало меня, хотя всё было так, как я помнил: сиденье, ремни, зеркала, педали — всё идеально подходило после всех этих лет. Болельщикам это, конечно, понравилось, искры летели над кочками, звук V12, но я сделал это только потому, что меня пригласил Чарльз (герцог Ричмондский), а я люблю эти мероприятия в Гудвуде».

Вопрос: Тебе так нравилось работать в «Феррари», почему же ты перешёл в «Макларен» в 1990 году?

Герхард Бергер: «В 1988 году они выиграли много гонок. Мне нравилось, как Рон Деннис управлял командой, его стремление к совершенству, и меня не беспокоило, что моим напарником будет Айртон Сенна. После трёх лет в Феррари пришло время для чего-то нового. У меня не было проблем с Роном, он всегда поддерживал меня. Он говорил: «Ты бриллиант, но нам нужно придать тебе форму. Ты слетаешь с бордюров, едешь боком, мчишься слишком быстро то тут, то там, посмотри на Проста, он не касается бордюров и не уходит в сторону». Я пытался измениться, но это не сработало. У меня был свой стиль, а когда я пытался быть похожим на Алена Проста, это только замедляло меня. Я также наблюдал за Айртоном, чтобы понять, почему он так быстр, и это сбивало меня с толку. В Феррари никто не указывал мне, как нужно ездить.

Было ли хорошо для меня работать в одной команде с Айртоном? И да, и нет. Сделал бы я это снова? Нет.

У меня всегда было одно и то же оборудование, один и тот же двигатель, но его было трудно победить. В Феррари у меня были отличные отношения с моим механиком Джорджо Асканелли. Он точно знал, что мне нужно. Инженеры в Макларене были другими. Они работали с Лаудой, с Простом, с другим поколением. Они спрашивали меня: «Что вы хотите изменить: дугу безопасности, пружину, крыло?» Я отвечал: «Я не знаю, это ваша работа».

Тогда я пошёл к Рону и рассказал ему об этом молодом инженере из Феррари, Асканелли, и сказал, что мы должны попытаться заполучить его. Два месяца спустя он позвонил мне и говорит: «У меня есть хорошие новости и плохие новости. Что ты хочешь услышать сначала?» Он говорит: «Я заполучил твоего человека, Асканелли». Я подумал: «Отлично, а какие плохие новости?» — «Он говорит, что будет работать с Айртоном». Я понимал, что если бы я мог работать с Асканелли, то смог бы создать проблемы для Айртона.

У меня хорошее чувство юмора, но я всё ещё не могу над этим смеяться. Мне нужно было собраться, сделать свою работу».

Вопрос: Почему ты вернулся в «Феррари» в 1993 году? Команда тогда была не в лучшем положении.

Герхард Бергер: «Это правда, всё было немного запутанно, но я знал, что Хонда уходит из Макларена, у них будет Косворт, и последнее, что мне было нужно, — это отсутствие победной машины и работа с Айртоном. Лука ди Монтедземоло и Ники Лауда настаивали на моём возвращении, и мне так нравилась команда, так что давайте вернёмся. Никогда не знаешь, насколько хороша будет машина перед началом сезона, а она оказалась не очень хорошей. Аэродинамика становилась всё более важной, и мы изо всех сил пытались правильно соединить аэродинамику и механику.

В остальном у меня были хорошие отношения с Жаном Тодтом, Джон Барнард возвращался, и контракт был хорошим. Я и Жан Алези. Возможно, Жану немного не хватало концентрации, но он был быстр. Он должен был выиграть больше гонок.

Я любил его, и сегодня мы всё ещё друзья».

Вопрос: Фред Вассёр — подходящий человек, чтобы привести команду к ещё одному чемпионству?

Герхард Бергер: «Фред похож на Жана Тодта. Он не отвлекается на политику или прессу. Он спокойно делает свою работу, и я считаю, что он подходит Феррари. Я бы поставил на них в 2025 году. Все говорят, что итальянские СМИ оказывают слишком большое давление, все чего-то ожидают, но в своё время у меня никогда не было проблем с журналистами. Иметь такую поддержку болельщиков было привилегией, а не бременем».

Вопрос: Ты вернулся в «Бенеттон» в 1996 году, потому что в «Феррари» приходил Шумахер?

Герхард Бергер: «Я знал о его переходе, но у меня был контракт с Феррари с возможностью уйти. Я встретился с Жаном Тодтом и сказал: «Хорошо, Шумахер приходит, я принимаю вызов, но хочу, чтобы с моей машиной работал Асканелли». Жан ответил, что не может этого сделать, поэтому я ушёл. Я не хотел повторять ошибки, которые совершил, когда был напарником Айртона. Вернулся в Бенеттон, но всё было уже не так. Росс Браун перешёл в Феррари к Шумахеру, а я уже был не тем человеком. Я устал и приближался к концу карьеры».

Вопрос: В 2006 году ты приобрёл 50% акций «Торо Россо», что в некотором роде вернуло тебя к истокам, потому что у вас были двигатели «Феррари».

Герхард Бергер: «Да, и я взял с собой Асканелли, так что это тоже было возвращение к моим корням. Он был инженером на машине Феттеля. Феттель был умён, зрелый, полная противоположность мне в мои двадцать с небольшим. Он не смог выжать максимум из своего времени в Феррари, как и Алонсо. Думаю, единственные два парня, которые действительно понимали, как получить максимум от Феррари, — это Ники Лауда и Михаэль Шумахер. Они привлекли нужных людей, получили поддержку каждого, использовали все возможности, постоянно работали и тестировались во Фьорано, чтобы добиться лучших результатов».

Вопрос: Как вы думаете, гонки Гран-при были бы беднее без «Феррари» на стартовой решетке?

Герхард Бергер: «Да, абсолютно, 100%. Никаких вопросов. Феррари — душа Формулы-1. Это цвет, эмоции, итальянцы, история, победы, поражения, вся история. Феррари — это Феррари».

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Это было ясное, бодрящее летнее утро, и я гулял с собакой по пустынному корнуэльскому пляжу, когда у меня зазвонил телефон.

Номер был итальянский. Никто не любит, когда прерывают такие моменты уединения и созерцания, и я злился на себя за то, что вообще посмотрел на это чёртово устройство.

Но есть что-то удивительно экзотическое в международном телефонном коде на экране «Эппл», и любопытство победило — поэтому я ответил.

Пришел в «Феррари» в 1973 году, а уже в следующем году ему доверили руководить слабеющей командой «Формулы-1». В союзе с единомышленником Ники Лаудой команда возродилась. Лауда выиграл мировые титулы в 1975 и 1977 годах.

Близкий соратник Джанни Аньелли, Монтедземоло в 1976 году возглавил все конкурентные мероприятия «ФИАТ», а через год получил повышение и стал самым молодым топ-менеджером.

Послышался лёгкий треск, приличная пауза, а затем:

— Я говорю с Крисом Харрисом?

— Да, это я.

— Я звоню, чтобы обсудить проект, о котором хотел бы с вами поговорить. Он называется F41. (Всё было сказано на чистом английском языке, но с идеальным итальянским акцентом.)

Он продолжил, в основном потому, что я молча размышлял, был ли это подшучивающий надо мной пьянчуга, или просто сумасшедший.

— Видите ли, это как F40, но плюс один. F40 был, конечно, фантастическим, но я думаю, мы можем добавить ещё один.

— Простите, кто это? — это всё, что я смог придумать.

— Лука Кордеро ди Монтедземоло, и позвольте мне сказать вам, мистер Харрис, что разговаривать с вами — одно удовольствие.

Моя эпоха тестирования автомобилей, предназначенных для использования на дорогах и в соревнованиях, встреч с талантливыми людьми, которые их создавали и водили, запомнится как золотая эра.

Я уверен в этом. Я сидел рядом с Колином МакРеем на «Гонке чемпионов», ездил на переднем пассажирском сиденье с Себастьеном Лёбом на одном из его сумасшедших «Ситроен». Я участвовал в гонках на 911 GT3 RS с Вальтером Рёрлем на Нюрбургринге. Меня легко соблазнить поклонением героям, которых я считаю лучше себя — а таковыми являются большинство взрослых, — и всё же у меня есть только один настоящий герой того времени: Лука Кордеро ди Монтедземоло.

Истоком моего восхищения этим человеком была выставка в Женеве в 1999 году. Как молодой репортёр «Аутокар», я должен был взять с собой столько экземпляров журнала за эту неделю, сколько мог унести в качестве ручной клади, и раздать их на выставке руководителям автомобильных компаний. Я никогда раньше не был на Женевской выставке и бродил по ней, как какой-нибудь пьяный ребёнок, пока не оказался по «крестьянскую» сторону верёвки, которая охраняла стенд «Феррари».

По нему расхаживал и жестикулировал человек, которого я видел только по телевизору и в интервью в журналах — мистер Монтедземоло. Кстати, имя важно. Он либо Лука, либо мистер Монтедземоло, либо Лука Монтедземоло, либо Лука Кордеро ди Монтедземоло. Но он не тот, кого обычно называют — Лука ди Монтедземоло. Это неправильно.

В 1984 году Монтедземоло был назначен управляющим директором компании по производству напитков «Чинзано». В начале десятилетия он также управлял «Адзурра», первой итальянской яхтой, участвовавшей в Кубке Америки. Он также руководил туринской футбольной командой «Ювентус».

В 1985-90 годах Монтедземоло был генеральным менеджером организационного комитета по проведению Чемпионата мира по футболу 1990 года.

В любом случае, это был единственный человек в огромных выставочных залах Женевы, который мог соперничать со всем блестящим новым металлом за внимание.

И помните, что это была ещё эпоха девушек на автосалонах. Журналисты и клиенты выстраивались в очередь, чтобы ощутить его ауру. Он был единственной рок-звездой в здании. Харизмы у него было столько, что он мог бы поделиться её излишками с боссами «Ламборгини» и «Астон Мартин», и они всё равно остались бы незаметными для других людей.

Он был готов общаться. Я наблюдал, как он разговаривал со всеми и каждым — даже обсуждал тонкости 550-й с совсем начинающими журналистами. Я видел, как великий Питер Робинсон (тоже герой по натуре), казалось, спорил с ним, прежде чем это переросло в шутки и улыбки.

Он был выдающимся руководителем автомобильной компании в последующие годы. Ходили истории — правдивые или нет — о том, как Лука запрещал проблемных журналистов или спорил по незначительным аспектам дорожных испытаний. Или же, одна из его любимых уловок, он ждал журналистов, чтобы они приехали в Маранелло, а затем вызывал их на «разговор» о некоторых мнениях, которые они могли высказать за последние несколько месяцев.

Можете ли вы представить себе другую автомобильную компанию с такой дерзостью, чтобы посадить кого-то в ожидающую «Альфа Ромео», а потом увезти, не совсем понимая, что происходит? Это был миф о «Феррари», увиденный глазами журналиста автомобильной тематики. Это было безумно и увлекательно. Это был настоящий театр.

В начале 2000-х годов у «Феррари» начался величайший период.

Альянс Шумахера и Брауна приносил победы в чемпионате «Формулы-1», а дорожные автомобили были исключительными — 430, 599, 612. За ними последовали 458, FF и F12. Мы не осознаём эпохального величия в то время, но теперь мне ясно, что «Феррари», вероятно, никогда больше не будет иметь такого преимущества над своими соперниками по дорожным автомобилям, как тогда.

Монтедземоло вернулся в «Феррари» - в качестве председателя совета директоров и управляющего директора в ноябре 1991 года. И снова приоритетной задачей стало возрождение судьбы отстающей команды «Формулы-1».

В 1993 году он также стал вице-председателем футбольного клуба «Болонья», а в 97-м получил контроль над «Мазерати» с заданием возродить увядающую марку.

И кто же был руководителем в то время? Что было общим для всего этого величия? Лука.

О чём Лука хотел поговорить по телефону в то случайное утро? О перспективах внедорожника «Феррари», об электрическом «Феррари». Он хотел, проявляя уважение, оспорить некоторые решения, принятые компанией после IPO. Ему было за семьдесят, но он сохранял остроту ума и интуиции. Разговор длился около 20 минут.

Я думал, что больше никогда не получу от него известий и не поговорю с ним.

Несколько месяцев спустя я встретил Маниша Панди, человека, который снял фильм о Сенне. Он работал над историей Берни Экклстоуна, и я подумал, что он будет замечательным гостем в моём подкасте. Маниш упомянул, что разговаривал с Лукой о том, чтобы рассказать его историю, и что тот скоро будет в городе — не хочу ли я встретиться с ними обоими за чаем и поболтать?

После этого Маниш сказал, что хочет попробовать другой подход к Луке, нежели тот, который он использовал с Берни. Для тех из вас, кто смотрел «Счастливчик!», внушительное присутствие мистера Э. в кадре от первого лица незабываемо и работает отлично. Но английский — не родной язык Луки, а фильм должен был быть на английском, и Манишу хотелось чего-то другого. Возможно, второй фоновый голос, чтобы раскрыть поистине экстраординарную историю Луки? Может быть, недавно безработный ведущий «Би-би-си» с необычайно острым интересом к этой теме?

Назначив Жана Тодта руководителем команды «Формулы-1» в 1993 году, «Феррари» в 1999 году завоевала свой первый за 16 лет титул чемпиона среди конструкторов, а в 2000 году Михаэль Шумахер прервал 21-летнюю засуху в гонках. Шумахер и «Феррари» будут доминировать в «Формуле-1» в течение пяти лет.

Мы отправились в Рим несколько месяцев спустя.

Конечно, я думал, что это шанс для меня решить, хочу ли я получить эту работу, но на самом деле всё было наоборот — меня проверял Лука. В любом случае поездка из аэропорта до квартиры Луки была одной из тех, которые я никогда не забуду. Нас встретили в зоне прилёта мужчина в тёмном костюме и проводили к неприметной дизельной «Ауди» A6, которая была припаркована там, где парковаться в аэропорту нельзя. Мы с Манишем запрыгнули на задние сиденья.

Затем машина с угрожающей скоростью направилась в Рим. Водитель держал левую руку на руле, а правой находился возле рычага переключения передач, где, казалось, что-то крутил. В этом не было ничего необычного с точки зрения римских правил дорожного движения. Однако, по сравнению с беззаконным безумием дорожной сети Рима, мы, похоже, шли на ещё больший риск, чем другие сумасшедшие, но всегда выходили невредимыми. Машины уступали нам дорогу.

Я уже собирался добавить эту поездку к своему списку впечатляющих пассажирских поездок, когда мы приехали и моя дверь открылась — и я увидел намёк на кобуру под пиджаком водителя.

Подстаканники в машине имели два дополнительных переключателя: один красный, другой синий.

В решётке радиатора «Ауди» были тщательно спрятаны ряды синих и красных светодиодов. Именно в этот момент вспоминаешь, что Лука Монтедземоло не просто бывший руководитель автомобильной компании. И даже не бывший глава «Феррари». Он один из самых известных итальянцев, его статус настолько выше статуса национального достояния, что, как я понял, соотечественники не могут скрыть своей любви к нему.

Мы пробыли там несколько часов. Должно быть, я прошёл проверку, потому что вскоре после этого мы договорились о съёмках фильма о жизни Луки. Всё произошло быстро, и год спустя мы начали съёмки. Но кино снимается небыстро.

Я не хочу пересказывать здесь содержание документального фильма — конечно, я хочу, чтобы вы его посмотрели! Луке сейчас 77 лет. Всё ещё трудно осознать, как много он успел за эти годы на нашей планете. Я хочу, чтобы вы посмотрели этот фильм и узнали обо всех вещах, о которых вы не подозревали, что Лука принимал в них участие. Это не просто биографический фильм, наполненный фактами, это признание в любви человеку, общение с которым мы с Манишем считаем настоящей привилегией.

Кими Райкконен в 2007-м году стал последним чемпионом в составе «Феррари» на данный момент, а также в 2008 году «Феррари» в последний раз завоевала Кубок конструкторов.

В 2010 году Джон Элканн сменил Луку на посту председателя совета директоров «ФИАТ». В 2014 году, после напряженных отношений с преемником и генеральным директором Серджио Маркионне, он ушел с поста председателя совета директоров и президента «Феррари».

Как любой человек, наделённый харизмой и талантом, он непрост, но вдохновляет. Он терпеть не может дураков и ясно понимает, что правильно, а что нет.

Я провёл с ним несколько недель в Риме и на его вилле, расположенной на холмах над Болоньей. Он размышлял о своих многочисленных успехах и немногочисленных неудачах. Лука любит улыбаться. Ему нравится смеяться и шутить. Он хочет покидать комнату, зная, что заставил всех чувствовать себя лучше, чем до его прихода. Возможно, это его главный дар, превосходящий все остальные умения? Люди просто обожают его.

В конце концов, именно этот человек однажды утром позвонил Серджио Пининфарине с важным сообщением. «Серджио, — сказал он, — я убеждён, что у следующего Феррари должно быть три колеса. Это будущее для Феррари!» Мистер Пининфарина какое-то время был в замешательстве, пока Лука не перестал сдерживать смех. В нём есть озорство и человечность.

Он не похож ни на одного человека его статуса и положения, которого я когда-либо встречал. Когда я представил ему свою девушку, он пожал ей руку, посмотрел на неё, а затем перевёл взгляд на меня: «Это не та же самая девушка, с которой ты познакомил меня в Риме».

Есть некая печаль в том, как закончилось его пребывание в «Феррари», и это исследуется в фильме — на мой взгляд, с деликатностью и взвешенностью.

Судя по моему пониманию событий — того, как Лука был отстранён от места, которое он обожал, — у него были бы все основания попытаться бросить несколько резких фраз, но он выше этого. Тем не менее он знает, что его наследие осталось незапятнанным. Он был руководителем, которого заслуживала величайшая марка из всех; только у него была харизма, чтобы поддерживать «Феррари» на должном уровне, и ясно, что компании сейчас не хватает такой роскошной фигуры, как он. Не поймите меня неправильно, «Феррари» — отличная автомобильная компания, создающая потрясающие автомобили, но я считаю, что было бы ещё лучше, если бы во главе стоял кто-то вроде Луки.

Есть два воспоминания, через которые я хотел бы показать вам Луку. Первое было после очередного восхитительного обеда в Болонье.

Мы запрыгнули в его маленькую «Тойоту», и он сказал, что хочет мне что-то показать. Мы остановились у обычного магазина одежды и вошли внутрь. Всё было из остатков коллекции или со скидкой. Он был так взволнован! «Здесь можно найти настоящие выгодные предложения, а потом ещё поторговаться при оплате!» Так он и сделал. Продавцу нравилось торговаться — Луке нравилось искать выгодные предложения. Этому человеку больше всего нравится находиться среди обычных людей. Его интересует жизнь людей. Конечно, он любит «Феррари», но когда мы ехали в Болонью на ужин, то садились в его «Рено» и говорили о гениальности создания автомобилей, которые нравятся миллионам.

И он обожает животных. На вилле живут Алекс, его огромный бернский зенненхунд, и стадо коров породы ангус, за которыми ухаживает его младший сын Лупо. Он знает по имени каждую овцу, козу и курицу, и он явно их всех обожает. А ещё есть ослица Джина. «Она потрясающая», — всегда говорит он с широкой улыбкой, когда упоминают её имя. У Джины тоже есть подход к нему, она редко выполняет то, что он от неё требует.

Я впервые встретила Луку, когда он играл рок-звезду на сцене «Феррари», а в последний раз видел, как он кричал: «Джина, Джина!» непослушной ослице. Если объединить эти две сцены, получится образ самого интересного человека, которого я встречала в своей профессиональной жизни.

Надеюсь, вам понравится прекрасный фильм Маниша.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

По ходу гоночных репортажей часто встречаются особенные термины, которые заставляют неискушенного зрителя думать: «А что сейчас сказал комментатор?», «Какой такой еще слип-стрим после череды андеркатов?». В этой статье попробую описать подобные выражения простыми словами, чтобы любой желающий мог быстро освоиться в хитростях описаний.

Для начала разберемся, что такое «Формула-1» и чем отличается от других серий.

«Формула-1»

1. В первую очередь, «Формула-1» - класс автогонок с определенным набором технических правил. Главное отличие Ф-1 от других формульных серий в том, что регламент обязывает участников самостоятельно создавать шасси. Это дает возможность инженерам и конструкторам проявить максимум фантазии и создать лучшую машину в относительно широком диапазоне элементов. Среди формульных классов «Формула-1» - единственная, где машины не унифицированы по регламенту. Например, в «Формуле-Е» и «Индикаре» шасси всем командам представляет компания Dallara.

2. «Формула-1» - мировой чемпионат, который благодаря истории, техническим возможностям и охвату стран-организаторов приобрел славу по всей Земле. Сейчас Ф-1 на пике популярности. Благодаря рекламным кампаниям, сериалу «Drive to Survive» и активностям во время Гран-При серия привлекает поклонников со всего света. Уик-энд «Формулы-1» - не просто трехдневное соревнование раскрученных гонщиков на навороченных машинах. Это целый форум событий, где на каждом этапе царит особенная атмосфера, связанная с историей автодрома и наполненная колоритом страны-хозяина Гран-При.

Действующие лица

FIA (Federation Internationale de l'Automobile (FIA)) - Международная автомобильная федерация. Главный орган надзора за гоночными событиями мира. Именно FIA придумывает регламент «Формулы-1», создает правила и контролирует их соблюдение.

FOM (Formula One Management) - компания, отвечающая за коммерческий успех «Формулы-1». С 2017 года права принадлежат американскому концерну Liberty Media. Если FIA занимается гоночными вопросами, то FOM решает все, что связано с деньгами. Контракты на проведение Гран-При, допуск к участию в чемпионате других команд, спонсорские договоренности, стоимость билетов на этапы серии - все это контролирует жадный до выгоды FOM.

Дирекция гонки - группа лиц, которая держит в ежовых рукавицах течение Гран-При. В обязанности дирекции входит соблюдение расписания Гран-При, процедура старта, решения о режимах желтых/красных флагов и выпуске машины безопасности, осмотр автомобилей после гонки. Не занимается распределением штрафов - это возложено на гоночных судей.

Судьи Гран-При - выбираемые на каждый отдельный этап лица, которые следят за честностью борьбы во время гоночных сессий. Обладают особенными правами на раздачу штрафов по ходу заездов. Самобытны и нещадно критикуемы вместе с дирекцией гонки, хотя и занимаются разными делами.

Команда «Формулы-1» - сплоченный коллектив, целью которого является лучший результат в чемпионате. Состоит из двух гонщиков, руководителя команды, дюжины советников, десятков инженеров, отряда механиков и тысячи сотрудников на базе команд. Часто «конюшню» ассоциируют с пилотами и руководством, но это лишь вершина айсберга. Сотрудники в боксах и на заводах обеспечивают большую долю итогового результата, оставаясь в тени медийных лиц.

Из чего вообще состоит «Большой приз»? Главные элементы гоночного шоу

Гран-При – трехдневная бойня за право называться лучшим на конкретной трассе. Состоит из подбора настроек и попыток подружиться с гоночным треком (тренировочных заездов), квалификации (выяснения, чья машина быстрее на одном круге) и гонки (чья машина быстрее и надежнее на классической 300-километровой дистанции). С 2021 года Гран-При разнообразили спринт и спринт-квалификация – пробник нормального Гран-При длиной 100км и укороченная квалификационная сессия, чтобы как-то выставить машины к спринту.

Гонка - заезд, в котором определяется победитель этапа. Длина любой гонки по регламенту варьируется в диапазоне 305-310 км. Количество кругов высчитывается именно из этого числа. Есть и другие ограничения - гонка не может идти более 2 часов «чистого» времени и более 4 часов с учетом остановок соревнования.

Паддок – зона автодрома, где размещаются гоночные «дома» команд («моторхоумы»). В паддоке тусуются дорогие гости «Большого приза» и кипят сплетни «Королевских гонок». Мимо них инженеры и механики придумывают тактику на уик-энд и перетаскивают детали из грузовиков в боксы. Зрительский пропуск в паддок добавляет билету на «Формулу-1» vip-статус и жирную добавочную стоимость.

Боксы – гаражи команд, размещающиеся между трассой и паддоком. В боксах собираются и ремонтируются болиды, находится инженерная зона с мониторами и установлены лучшие кондиционеры, чтобы механикам была хоть какая-то радость во время трехдневного марафона.

Пит-лейн (фаст-лейн) – гоночная зона, отделенная от трека бетонной стеной. До 1994-го года на пит-лейн не было ограничения скорости, и болиды мчались мимо людей со скоростью, ненамного меньше обычной. Но затем инстинкт самосохранения повысил голос, и пит-лейн нормировали 80 км/ч (на ряде трасс городских треков штраф «падает» за превышение 60 км/ч). Фаст-лейн - проездная часть пит-лейн между мостиками команд и зонами обслуживания перед боксами.

Режим «закрытого парка» - принцип хранения болидов между квалификацией и гонкой. Раньше после квалификации все машины перемещались в специально отведенное помещение, где запрещено менять настройки техники. Сейчас болиды просто накрывают тентами в боксах команд. В течение 3,5 часов после квалификации машину разрешено осматривать на наличие поврежденных узлов и менять некоторые детали при наличии дефектов. Зона находится под надзором судей, поэтому провернуть махинацию нельзя. При внесении глобальных изменений в конструкцию машины (восстановление после аварии, замена двигателя, коробки передач или иных ключевых агрегатов) команда нарушает режим «закрытого парка» и получает штраф.

Стартовая решетка - порядок расстановки гонщиков на старте. Выглядит как два ряда параллельных скоб, расположенных в шахматном порядке. Расстояние между каждой позицией на решетке составляет ровно 8 метров. В обзоре журнала «Формула-1», посвященному Гран-При Японии'00, один из разделов назывался «55 сантиметров, превратившиеся в 8 метров» - в квалификации Михаэль Шумахер выиграл у Мики Хаккинена 0,009 секунды, что при пересчете в метры составляло ровно 55 сантиметров.

Поул-позишн – победа в квалификации, которая превращается в первое место на старте воскресной гонки. Есть трассы, где поул-позишн приравнивается к победе. Например, Монако, где даже на старте обогнать затруднительно. Рекордсменом по количеству поул-позишн является Льюис Хэмилтон - 104 «поула».

Safety Car – машина безопасности. Она же «пейс-кар» - «машина темпа». Специальный автомобиль, который выезжает на трассу при опасной ситуации - аварии или тяжелых погодных условий. Его задача - нейтрализация заезда и организация движения по треку на время устранения неполадок или улучшения погоды. С 2000 года неизменным водителем «пейс-кара» остается немец Бернд Майландер. Популярна шутка, что пилотом, который пролидировал больше всего кругов по ходу чемпионата, стал водитель Safety Car.

Виртуальный Safety Car. Режим, введенный в 2015-м году. При его активации не выезжает реальный «пейс-кар», а гонщики снижают темп и не борются друг с другом. Степень замедления определяется «дельтой», которую обязан соблюдать каждый пилот во избежание получения дополнительного преимущества. По ходу действия режима «Virtual Safety Car» водитель получает подсказки, как далек он от дельты и когда будет рестарт.

Устройство болида «Формулы-1» и раздел безопасности

Гоночный болид - причудливый агрегат, на которой пилот участвует в гонке. Термин разговорный, ассоциация с небесным телом появилась из-за стремительности формульных машин и нарастающего шума при приближении.

Кокпит - лежбище гонщика внутри машины. Представляет собой углепластиковую капсулу, вокруг которой построен весь болид. Оснащен педальным узлом и рулевым управлением. Во время заезда водитель находится в положении полулежа, возвышаясь над плоскостью техники лишь выглядывающим шлемом и бегающими глазами.

Краш-тест - способ определения надежности автомобиля. В более широком смысле краш-тест - испытание столкновением. Перед началом года каждый болид проходит серию ударов об стену для получения допуска на его использование. В разговорном сленге краш-тестом можно назвать любую жесткую аварию. Яркие примеры краш-тестов: авария Сато и Хайдфельда на Гран-При Австрии'02 и жуткое воспламенение Haas Романа Грожана на Гран-При Бахрейна'20. В первом случае Sauber Хайдфельда под прямым углом влетел в Jordan Сато на скорости свыше 200 км/ч. На машине Такумы пробилась боковая защита и треснул кокпит, но в больнице у гонщика нашли лишь ушиб мягких тканей. В случае с Грожаном машина прорезала рельс безопасности и загорелась, будучи внутри металлического заграждения. Жизнь французу спасло Halo, которое не позволило ему головой прошить листы железа. Кокпит выдержал, благодаря чему конечности остались свободными, и Грожан выбрался из машины до того, как его полностью охватил огонь.

Halo - дугообразная надстройка из титана над головой пилота. Введена после смертельной аварии Жюля Бьянки на Гран-При Японии'14. С тех пор Halo не раз оберегало пилотов от смерти, и его эффективность затыкает скептиков, которые ругают дизайн устройства.

HANS (Head and Neck Support) - поддержка головы и шеи. «Ошейник», который кладется на плечи пилота и соединяется со шлемом. Компенсирует энергию, которая при аварии идет на шею пилота, и защищает верхнюю часть позвоночника от экстремальных перегрузок. В серии NASCAR использование HANS стало обязательным в 2001 году, когда за восемь месяцев четверо гонщиков погибли от переломов основания черепа. «Формула-1» внедрила HANS с 2003-го года.

Дуга безопасности - уплотненная часть под кожухом двигателя, которая должна выдерживать перегрузки при перевороте машины. Придает болиду треугольник за головой пилота. Дуга безопасности проходит отдельный краш-тест перед сезоном. На Гран-При Великобритании'22 выручила Гуаньюй Чжоу, чья Alfa Romeo перевернулась и почти 100 метров проскользила кверху пузом. Дуга безопасности стесалась, и за жизнь китайца уже боролось Halo, но без дуги голова пилота имела шанс встретить асфальт.

Понтоны – боковые «округлости» на утонченном корпусе болида «Формулы-1». Области по бокам машины, идущие от середины носовой части к задним колесам. В зоне понтонов спрятана внутренняя начинка автомобиля и защитные элементы боковой части. Кроме прикладной функции, понтоны создают аэродинамический облик гоночного корабля.

Аэродинамика - важнейшее направление работы над болидом в «Формуле-1». При создании машины инженеры бьются за каждый миллиметр поверхности, создавая комплексы причудливых изгибов. Их цель - оптимизировать прохождение воздуха мимо болидов, разогнать или затормозить его именно там, где нужно. Ключевыми элементами являются антикрылья и днище, но на аэродинамику влияют все детали корпуса. Нельзя вот так просто взять и изменить форму одной детали, иначе вся устойчивость машины может пропасть.

Антикрыло – надстройка на носу или корме машины, которая состоит из причудливо выгнутых элементов карбона. Задача антикрыла – увеличить прижимную силу и позволить мчащемуся на гигантской скорости болиду затормозить перед поворотом, а не улететь с трассы. Часто говорят просто «крыло», но крылья направлены на создание подъемной силы, а антикрыло предотвращает её появление.

DRS (Drag reduction system) – система снижения сопротивления воздуха. Хитрое приспособление на заднем антикрыле, которое убирает (делает горизонтальной) одну из плоскостей. Благодаря этому машина встречает воздушную стену с меньшим сопротивлением. В квалификации пилот использует DRS во всех разрешенных местах, в гонке – после начала второго круга при условии отставания от соперника не более 1 секунды. Упраздняется в 2026-м году с введением активной аэродинамики.

Днище - неконкурентоспособная конструкция или гонщик основание гоночного болида, последняя карбоновая граница между узлами и асфальтом. С вводом регламента 2022-го года стало основной деталью агрегата, на котором расположились замысловатые каналы для течения воздуха и создания прижимной силы. Когда команда объявляет перед стартом Гран-При, что доработала днище - значит, оно приобрело более изощренную форму, а паутина прорезей снизу стала более замысловатой.

Контрольная планка - деревянная доска толщиной 1см, которая крепится к днищу. Приспособление позволяет отследить, как низко настроена машина. Износ планки к финишу более, чем на 1мм, является поводом для дисквалификации. На Гран-При США'23 Льюис Хэмилтон и Шарль Леклер были исключены из протоколов гонки как раз за чрезмерный износ этой детали.

Слики – шины без элементов рельефа («канавок»). Поверхность «слика» целостная, что позволяет такой шине иметь максимальное пятно контакта и эффективно липнуть к асфальту. К 1998 году болиды поехали так быстро, что FIA решилась на замену сликов «псевдосликами» - в резине прорезались 4 продольные канавки, которые уменьшали пятно контакта и показывали степень износа. Но к концу первого десятилетия XXI века регламент изменился, и слики вновь водрузились на болиды Ф-1.

Промежуточные и дождевые шины. Для дождливой погоды поставщик шин выдает командам два разных типа «мокрых» покрышек - промежуточные и дождевые. Оба предназначены для езды по лужам, но разительно отличаются по характеристикам. Так, шины Intermediate уводят до 30 литров воды в секунду на скорости 300 км/ч, Wet tyre уводят до 85 литров. Такая эффективность покрышек для сильного дождя делает их непригодными для борьбы в гонке - следующему позади пилоту каждую секунду в лицо вылетает ванна воды, и гоняться в таких условиях опасно. Оба комплекта существенно мягче всех типов «сликов», из-за чего быстро изнашиваются по мере подсыхания трека.

Самовоз - машина, которая превосходит болиды соперников. Считается, что за рулем такого агрегата чемпионом станет любой пилот. Даже Серёга из соседнего отдела при наличии умения нажимать на педали не затеряется в пелотоне на самовозе. Яркие примеры подобной техники - McLaren MP 4/4 1988-го года и Red Bull RB19 2023-го года.

Главные понятия по ходу заездов

Установочный круг - выезд за полчаса до гонки, на котором гонщики проверяют исправность элементов. Особенно важен после субботних аварий, когда механики всю ночь собирают машину заново. После установочного круга появляется последняя возможность по-быстрому подкрутить настройки.

Прогревочный круг - круг перед стартом гонки, где гонщики в последний раз проверяют готовность себя и болида к предстоящему 300-километровому заезду.

Рестарт - возобновление гонки после аварии или дождевой паузы. Различают рестарт с места и рестарт с хода. При рестарте с места гонщики выстраиваются на решетке в порядке, который был на момент остановки гонки. При рестарте с хода машина безопасности собирает гонщиков и уходит в боксы, после чего лидер гонки заигрывает с преследователями и выбирает момент нажатия на газ.

Тактика - совокупность решений инженеров и пилота, направленная на быстрое и успешное преодоление дистанции. Зависит от темпа машины, мастерства гонщика, расхода резины и факторов в виде соперников или погоды. Часто является единственным способом улучшить позицию на трассе. Умение рискнуть с тактикой и получить от этого пользу отличает классные команды от хороших.

Пелотон - вереница болидов, наматывающих круги по автодрому. Участниками пелотона «Формулы-1» являются все болиды, которые едут в гонке.

Пит-стоп (Бесплатный пит-стоп) - остановка в боксах для смены резины или замены побитых деталей. До 2010-го года болиды начиняли топливом, но затем дозаправки отменили в целях безопасности. «Бесплатный» пит-стоп совершается в момент, когда отрыв от преследователя так велик, что гонщик не потеряет позицию при лишнем заезде в бокс.

Трафик – один или несколько медленных соперников, которые мешают быстрому пилоту спокойно нестись вперед. Вместо того, чтобы расходовать шины и топить в пол, гонщику приходится терять время на объезд неторопливых машин или застрять за ними, похоронив тактический замысел инженера. Один из самых ярких примеров попадания в трафик – Гран-При Абу-Даби’10, когда Фернандо Алонсо и Марк Уэббер из-за ранней остановки застряли позади Виталия Петрова и отдали чемпионский титул.

Андеркат («undercut» – подрезать) - попытка опередить соперника благодаря ранней остановке в боксах. Применяется, когда гонщик чувствует, что может ехать быстрее, но теряет время за медленным соперником. Чревато попаданием в трафик. Обратное понятие – оверкат: ситуация, когда гонщик остается на трассе как можно дольше, наращивая темп на старых покрышках.

Слип-стрим – эффект ускорения, который достигается при плотном преследовании на большой скорости. Болид рассекает эфирную среду, и за ним образовывается «мешок» из несхлопнувшегося воздуха. Если в такую зону попадает соперник, то его машина преодолевает меньшее сопротивление воздуха, из-за чего скорость растет. Благодаря эффекту совершалось и совершается множество обгонов. Слип-стрим чреват тем, что у атакующего падает прижимная сила, и остановить болид перед поворотом становится сложнее.

Траектория – линия движения по гоночному треку. Накатыванию так называемой «оптимальной траектории» посвящены все тренировки. Можно заметить, как по ходу уик-энда вырисовывается узкая полоса в 1,5 ширины машины, по которой следуют пилоты. Оптимальная траектория отличается чистотой, высоким уровнем сцепления, а съезд с неё чреват приобретением кучи мусора на покрышки. Единственный момент, когда гонщик добровольно уезжает с траектории – это круг почета после гонки, когда главной задачей является сбор ошметков отлетевшей резины для повышения массы болида на взвешивании.

Держак – уровень сцепления болида с трассой. Накатывается по ходу уик-энда и растет с каждой сессией. Примерно равен понятию «зацеп». Главные сложности с держаком возникают в холодную погоду и в дождь. При низких температурах покрышкам нужно больше времени, чтобы прогреться и начать клеиться к асфальту. При осадках едва осушенную траекторию тут же накрывают капли, смывая все добытое пилотами.

Шикана - короткий резкий поворот с двумя противоположными сменами направлений. Выглядит как зигзаг. Яркими примерами шикан являются стартовые виражи на трассе в Монце или 8-9 повороты на венгерском «Хунгароринге». Не путать со священной летучей мышью из фильма про «Эйса Вентуру».

Эска - связка виражей в форме буквы S. Отличается от шиканы бо́льшим радиусом, плавным входом и может состоять из череды подобных поворотов. Наиболее примечательны «эски» первого сектора на трассе Сузука, которые скопированы в начале «Трассы Америк» в Остине. К числу S-образных поворотов относится и знаменитый Eau Rouge в Бельгии.

Шпилька - женская заколка для волос, а также медленный поворот на 180°. Характерен жестким торможением и низкой скоростью прохождения. К числу наиболее популярных шпилек относят поворот у «Гранд-отеля» в Монако (бывший «Loews») или одноименная «Hairpin» на «Сузуке».

Бэнкинг - поворот с профилем. Обычно присущ американским овалам, но и на классических формульных трассах встречаются повороты с наклоном. Наибольшим количеством бэнкингов обладает «Зандворт», где третий и последний повороты обладают углами скоса свыше 10°.

Апекс - точка траектории, максимально близкая к повороту. В узком смысле апексом называется место виража, где пилот глубже всего атакует поворот. Отличают ранний и поздний апекс. При раннем апексе пилот «ныряет» к начальной части виража, после чего удерживает машину от широкого выезда на выходе. Часто применяется при обороне. При позднем апексе гонщик выбирает максимально широкую траекторию и затягивает вход в вираж. При таком стиле прохождения заносится меньше скорости в начале маневра, но появляется возможность раньше нажать на газ на выходе.

Также Apex GP - имя гоночной команды Брэда Питта в грядущем фильме о «Формуле-1». Начало проката запланировано на 25 июня 2025 года.

Избыточная (oversteer)/недостаточная(understeer) поворачиваемость - поведение машины, при котором она плохо вписывается в поворот. При избыточной поворачиваемости машина реагирует на поворот руля сильнее, чем планировал пилот, из-за чего заворачивает глубже задуманного. Вызывает снос задней части болида. При недостаточной поворачиваемости машина говорит: «Мне и по прямой неплохо едется» и отказывается заправлять нос в вираж.

Гравийная ловушка/асфальтовая ловушка - зона вне трека, призванная избежать удара машины об стену. До XXI века трассы были сплошь окружены гравийными ловушками. Эру асфальтовых пространств начала авария Михаэля Шумахера на Гран-При Великобритании 1999 года. Тогда Ferrari немца проскользила поверх каменистой насыпи и почти не теряла скорость при касании колес с гравием. Исследования показали, что будь в повороте Stowe асфальтовая зона безопасности, контакт с барьером произошел бы на меньшей скорости, чем 107 км/ч, при которых произошел удар.

Желтый флаг - возникновение локальной опасности на трассе. Вывешивается при аварии или наличия на дорожном полотне обломков, мусора или окрестных животных.

Красный флаг - остановка гонки. В случае, когда невозможно безопасно устранить последствия аварии, либо когда погодные условия сродни экстремальным, гонка останавливается. Пилоты заезжают на пит-лейн до момента, когда продолжение заезда станет возможным.

Белый флаг - впереди медленно движущийся автомобиль.

Синий флаг - предупреждение пилоту, что соперник позади догоняет его на круг (в гонке) или соперник позади находится на быстром круге (в квалификации). При синих флагах в свой адрес гонщик должен освободить проезд.

Черный флаг - дисквалификация. Получивший черный флаг пилот обязан вернуться в боксы и прекратить борьбу.

Интересные вопросы и термины

Почему у пилотов такие номера? До 1994 года номера участников «Формулы-1» закреплялись за командами и менялись в случаях, когда «конюшня» становилась чемпионом. Например, Ferrari более десяти лет выступали с номерами «27» и «28» на корпусах. В следующие 20 лет номера «1» и «2» выделялись коллективу, где выступал чемпион мира, а дальнейшие числа попарно распределялись в соответствии с порядком в Кубке Конструкторов. С 2014 года номера персонализированы: каждый пилот вправе выбрать число, которое закрепится за ним на протяжении карьеры. Исключения - #1, который может выбрать только чемпион мира, и #17, который изъят из обращения после смерти Жюля Бьянки. Есть уточнение - гонщик может взять свободный номер, которым обладал другой пилот, только спустя два сезона после ухода предыдущего владельца.

Тест-пилот - третий (четвертый, пятый) гонщик команды, который испытывает болид вне соревнований. В эпоху частых тестов испытатель накручивал тысячи километров на полигонах, благодаря чему становился главным кандидатом на замену действующих пилотов. Сейчас, когда тесты на актуальных машинах урезаны до минимума, главная работа тестера связана с покатушками на симуляторе - компьютерной программе, которая имитирует гоночный трек и позволяет отработать настройки.

В качестве грустного примера, когда тест-пилот не пригодился основной команде, можно вспомнить Луку Бадоера. Итальянец отмотал четыре сезона на откровенных «ведрах» в 90-х годах, оставаясь параллельно испытателем Ferrari. Шанс Лука получил лишь в 2009-м году, когда Фелипе Масса прервал карьеру из-за «прилета» пружины на Гран-При Венгрии. Но на капризной F60 Бадоер провалил два этапа и отдал место в кокпите Джанкарло Физикелле.

Дубль - случай во время уик-энда, когда гонщик выигрывает и квалификацию, и гонку.

Хет-трик - дубль, дополненный лучшим кругом гонки. В случае, если гонщик пролидирует от старта до финиша, но не установит лучший круг, хет-трик засчитан не будет.

Большой шлем – хет-трик, «апнутый» лидерством от старта до финиша. Является показателем доминирования гонщика по ходу уик-энда. Столь редкое событие, что рекорд по количеству «Больших шлемов» до сих пор удерживает Джим Кларк, гонявшийся в 1960-х годах - 8 достижений. Из действующих пилотов больше всех «шлемов» добыл Льюис Хэмилтон - 6, вплотную его преследует Макс Ферстаппен.

Граунд-эффект («эффект земли») - концепция аэродинамики, при которой прижимная сила создается днищем благодаря созданию между машиной и асфальтом зоны низкого давления. Долгое время граунд-эффект был запрещен из-за гигантских скоростей машин в поворотах, но с ростом безопасности и совершенствованием аэродинамики технология вернулась в «Формулу-1». Для успешного создания граунд-эффекта требуется точная и сложная работа с дном болида, и в текущем регламенте этот агрегат остается главной тайной команд.

Самые знаменитые дисквалификации последних лет

В последние пять лет были случаи, когда финишировавшего на подиуме гонщика дисквалифицировали уже после клетчатого флага. Про случай на Гран-При США'23 упоминалось в разделе «Контрольная планка», давайте вспомним еще пару памятных эпизодов:

- дисквалификация Себастьяна Феттеля на Гран-При Венгрии'21. После стартового хаоса Себастьян вышел на второе место и боролся с Эстебаном Оконом за победу. Обойти француза не вышло, и 4-кратный чемпион мира довольствовался серебром. Но через несколько часов после финиша Aston Martin #5 исключили из протокола. Причиной стала нехватка топлива в баках. По правилам судьи обязаны выкачать один литр бензина из каждой машины для взятия проб на соответствие. Из машины Феттеля удалось выжать лишь 0,3 литра - механики прошерстили топливную систему, но извлечь большего не удалось. Так Феттель лишился второго места.

- во время Гран-При Бельгии'24 случилась похожая ситуация. Победившего благодаря смелой тактике Джорджа Расселла дисквалифицировали после проверки машины. Причиной стал недостаточный вес Mercedes W14 при взвешивании. На момент финиша с «Мерседесом» было все в порядке - Расселл «уложил» суммарный вес себя и машины в искомые 798 килограммов. Но после взятия контрольной пробы топлива W14 похудела как раз на вес технических жидкостей. Стюарды дважды перевзвесили машину, и оба раза весы показали 796,5 килограммов. Интересно, что Спа - единственная трасса, где из-за длины круга гонщики не едут круг почета и не могут компенсировать вес сбором «червячков» резины. Конечно, вряд ли Mercedes рассчитывал запас с учетом успешного сбора ошметков, но на иной трассе Расселл мог бы избежать конфуза с недовесом таким образом.

Спорные правила

В заключении осталось вспомнить самые вопиющие правила, от которых «Формула-1» никак не может избавиться. Речь пойдет о возможности работы с машинами под красным флагом (1) и о лимитах трассы (2).

1. При остановке гонки болиды заезжают на пит-лейн, где за вынужденную паузу у механиков есть время заменить поврежденные детали. Правила не ограничивают замену агрегатов и узлов, и к их числу относятся и шины. Требование остается неизменным ввиду того, что машина могла проехать по обломкам, повредить покрышку, и на рестарте есть риск новой аварии из-за внезапно прохудившегося колеса. В итоге все пилоты могут приобрести новые покрышки и выполнить требование о смене шин по ходу гонки. Напомню, что одним из правил является обязательная замена стартовых шин на комплект другого типа по ходу заезда, что обеспечивает как минимум одну остановку в боксах для каждого пилота.

Но смена колес под красным флагом приравнивается к пит-стопу, и тактическая составляющая уничтожается такой хитростью. В Монако'24 это привело к тому, что после аварии на первом круге все переобулись в жесткие шины и проехали дистанцию без остановок. Гонка в Монте-Карло превратилась в двухчасовой паровоз без изменения позиций в топ-10 после рестарта. А в Бразилии'24 решение дирекции гонки об остановке заезда из-за дождя позволило двум Alpine и Ферстаппену сэкономить пит-стоп и поделить подиум Гран-При Сан-Паулу.

Какие могут быть выходы, чтобы и обеспечить безопасность пилотов, и не хоронить тактику сменой шин? Первое - не считать пит-стоп под красными флагами в зачет смены шин. Второе - вообще запретить смену покрышек, заставить механиков измерять давление в шинах, и при наличии подозрений зазывать гонщика в боксы на рестарте. Или получать специальное разрешение стюардов на смену шин с приведением доказательств о повреждении покрышки. Проблемы одного-двух гонщиков не должны давать карт-бланш всему пелотону.

2. Головной болью нынешней «Формулы-1» стали лимиты трассы. Почему эта проблема так обострилась в последние годы? Без граунд-эффекта машины были менее устойчивы, и при заезде на бордюр болид мог сорваться с трассы из-за смены сцепных свойств. Пилоты избегали широких выходов и атаковали на грани в исключительных случаях. Вдобавок многие старые автодромы использовали гравийные ловушки, где пилот сам себя наказывал за ошибку потерей времени в каменистой зоне.

С введением граунд-эффекта и модой на асфальтовые зоны безопасности размах действий на выходе из поворота стал шире. Теперь гонщики уверены в стабильности машины, а асфальтовые линии за поребриками снижают риск полета в стену. Это породило массу эпизодов, когда пилоты выезжали за пределы ограничительных белых линий всей машиной. Особенно запомнились два случая. На Гран-При Австрии'23 судьи после финиша гонки накинули в сумме почти две минуты штрафов за нарушение границ трассы. На Гран-При Катара того же года из-за проблем с шинами и бордюрами пришлось менять ширину трассы в одном из поворотов, из-за чего перед квалификацией устроили 30-минутную тренировку для знакомства с новыми условиями.

В 2024-м году автодромы прислушались к гулу о лимитах трасс и уложили за бордюрами 2-метровые гравийные полосы. Дело пошло на лад, но не до конца - поребрики остались той же ширины, и пилоты могли одновременно пересечь границы трассы и не коснуться гравия. Ситуация с лимитами дошла до смешного: круги аннулировались даже на городских трассах, там, где белая линия границы нарисована раньше бетонной стены.

Что делать? Идея с гравийной полосой на выходах хороша, осталось сузить бордюры, и тогда пилоты реально будут терять время при широком выезде. Еще есть вариант всем разрешить выезжать широко, а сколько времени на этом потеряется или выиграется - дело гонщика.