Ростех

Разработанный специалистами Лыткаринского завода оптического стекла прибор обеспечивает беспрецедентно четкое изображение с точной цветопередачей и сохранением геометрии объектов, превосходя по этим параметрам существующие аналоги.

Новый микроскоп сочетает широкое рабочее поле с эргономичной конструкцией, что делает его удобным для длительной работы специалистов различных областей — от ученых и медиков до реставраторов и ювелиров. Особенностью прибора стала современная светодиодная система освещения, предлагающая два режима работы: проходящий свет для биологических и медицинских исследований, и отраженный свет для промышленного применения.

Выставка «Фотоника», проходящая с 1 по 4 апреля при поддержке Минпромторга России и Торгово-промышленной палаты РФ, традиционно собирает ведущих мировых производителей и экспертов в области оптических технологий. Презентация микроскопа МБС-19 стала одним из ключевых событий этого профессионального форума, демонстрируя передовые достижения российской оптической промышленности.

«Микроскоп создан с учетом многолетнего опыта наших специалистов в области оптического приборостроения. На 95% прибор состоит из отечественных комплектующих. Начать его серийное производство планируем уже в следующем году», — отметил генеральный директор ЛЗОС Александр Игнатов.

Кстати, подписаться на сообщество «Сделано у нас» на Пикабу можно тут, а телеграм проекта здесь

Пресс ПГР-6АД1 предназначен для производства деталей обшивки самолетов, железнодорожных вагонов и спецтехники. Он работает с алюминиевыми профилями сложных форм (уголок, тавр, Z- и П-образные сечения) размером 6500×150×100 мм.

«Разработка ПГР-6АД1 — это ответ „СТАНа“ на потребность отечественной промышленности в высокоэффективных и современных профилегибочных прессах, — отметил гендиректор холдинга Борис Богатырев. — В результате проектных работ сформирован первый отечественный программно-аппаратный комплекс для моделирования процесса формообразования, создания управляющих программ и формования деталей на прессе. Программное обеспечение автоматизирует весь производственный процесс и позволяет регулировать скорость гибки с точностью до миллиметра в секунду».

«Холдинг „СТАН“ сегодня аккумулирует ключевые компетенции для разработки и импортозамещения металлообрабатывающего оборудования. При этом создаваемые нашими специалистами производственные машины не просто замещают иностранные аналоги, а выводят на новый уровень производственный функционал. В частности, новый профилегибочный пресс „СТАНа“ позволяет изготавливать сложные габаритные корпусные детали с максимальной точностью», — отметил управляющий директор по станкостроению и особым проектам Госкорпорации Ростех Семён Якубов.

Станкостроительный холдинг «СТАН», выступающий ключевой технологической площадкой Ростеха в области станкостроения, ведет активные разработки новых моделей станков с ЧПУ для российских промышленных предприятий. В 2024 году холдинг «СТАН» уже разработал три новых модели станков с ЧПУ для российских машиностроительных предприятий, продолжая расширять линейку отечественного оборудования.

Кстати, подписаться на сообщество «Сделано у нас» на Пикабу можно тут, а телеграм проекта здесь

Госкорпорация Ростех и производственное объединение «Металлист» совершили прорыв! Представляем первый в России бионический коленный модуль «Комета» с нейросетевым ИИ и рекордной автономностью. Это не просто протез — это свобода движения!

• 10 дней без подзарядки — в 2-3 раза дольше, чем у зарубежных аналогов.

• Умная нейросеть анализирует движение 1000 раз в секунду, адаптируясь под темп: от прогулки до бега.

• Сверхпрочный корпус из российского сплава, напечатанный на 3D-принтере, выдерживает экстремальные нагрузки.

• Тестировано в реальной жизни: парашютные прыжки, йога, танцы и даже марафоны!

«Раньше я боялась лестниц, а теперь прыгаю с парашютом!»

Ольга Ливерова, парашютистка и тестировщица «Кометы», делится эмоциями:

«Этот протез не просто заменяет ногу — он предугадывает мои движения. Теперь я могу ВСЁ!»

• Старт серийного производства — первый квартал 2025 года.

• Первые партии направят в государственные клиники по программе льготного протезирования.

• Россия бросает вызов мировым брендам: все компоненты — от сплава до ПО — отечественные!

• «Комета» изменит жизни тысяч людей, вернув им мобильность и уверенность.

Следим за новостями и гордимся российскими технологиями!

Источник: проверенные новости

В СМИ появилось такое вот сообщение:

Информация о том, что парку вертолетов “Ансат” грозит остановка эксплуатации, не соответствует действительности. Машины этого типа продолжают эксплуатироваться, обслуживаться и выполнять задачи, в том числе по перевозке пассажиров и санитарной эвакуации пациентов. Никаких объективных предпосылок для остановки полетов “Ансатов” нет.

Ситуация с ремонтом зарубежных силовых установок во многом похожа на ситуацию с российско-французскими двигателями для первого поколения самолетов “Суперджет”: официальная сервисная поддержка их заблокирована в связи санкциями, тем не менее, Россия справляется с этим трудностями и поступательно создает условия для их полноценного обслуживания.

Отметим, что в последнее время идут системные нападки на российское авиастроение. Эта деятельность носит злонамеренный характер и направлена на дискредитацию отечественной авиационной промышленности, которая преодолевает санкционные вызовы. Информационную атаку на программу “Ансат” воспринимаем как часть этой кампании.

Это был ответ Ростеха на вот эту статью (рекомендуется ознакомиться в полном объеме).
Главный тезис в которой:

Вертолеты «Ансат» рискуют столкнуться с масштабной остановкой эксплуатации, рассказали «Известиям» несколько источников в отрасли. Причина — в невозможности ремонтировать двигатели PW207K производства Pratt & Whitney Canada. По достижении 3 тыс. часов ресурса эксплуатация моторов запрещена и они должны направляться на ремонт, но это сейчас невозможно. Постепенное выбытие вертолетов начнется уже с этого года — всего таких 49 машин.

Как пример:

По одному из вертолетов «Ансат» № 33076 АК «Парма» (ранее летал в авиакомпании «Вяткаавиа», у которой отозван сертификат эксплуатанта), наработка приблизилась к 2900 часам. Примерно с таким же налетом в РФ еще три вертолета, которые выработают моторесурс в 2025 году.

Ансат-ГМСУ № 33076 RA-20004 выпуска 2017 г, на минуточку. Под 400 часов налета в год получается.

А ведь всего Ансатов выпущено и эксплуатируется:

Карта данных сертификата типа от 05.12.2024 содержит сведения только об одной модели двигателя PW207K производства Pratt & Whitney, то есть все серийные вертолеты Ансат оснащаются только этими двигателями.

В 2025 году начинает подходить к концу ресурс двигателей PW207K у вертолетов «Ансат». По информации производителя — компании Pratt & Whitney Canada, максимальный срок службы мотора составляет 3 тыс. часов, после чего требуется его проверка и при необходимости ремонт. Без диагностики и технического обслуживания невозможны продление ресурса и эксплуатация машин.

Ни в России, ни в дружественных странах нет сертифицированных организаций с лицензиями, которые могли бы выполнить такую работу. Pratt & Whitney Canada отказывает в обслуживании техники из-за санкций.

Российская индустрия не имеет доступа к оригинальной технической документации Pratt & Whitney Canada, а значит, не может организовать сертифицированное обслуживание двигателей.

"Вертолетная сервисная компания" была единственным сертифицированным центром обслуживания PW207K, получившим лицензию в 2019 году сроком на 5 лет.

Поэтому проблема не только в окончании межремонтного ресурса, встает еще и вопрос легальности текущего обслуживания. Легальность, впрочем, вопрос решаемый, как и с упомянутыми французскими двигателями "Суперджета".
Однако Ростех не видит объективных причин, потому что "Вертолеты России" в 2024 году предложили продлить ресурс канадских двигателей для "Ансатов" госавиации до 4 тысяч часов.
А тем более что:

в соответствии с требованиями Министерства обороны РФ для поддержки двигателей PWC разрабатывается специальная (по заданию МО РФ!) программа технического обслуживания на базе методик обслуживания коммерческих двигателей. В программу заложен межремонтный ресурс - 3000 часов (или по техническому состоянию) и минимальная периодичность ТОиР - 800 часов…

То есть, всё складывается к тому, что эксплуатация двигателей фактически продолжится "по-военному" по техническому состоянию.

Двигатели - это не единственный интересный агрегат во "всёпропальной" статье:

в конструкции «Ансата» есть два десятка критически важных изделий, в том числе французские гибкие тяги управления (Push-Pull) Triumph Controls France и исполнительные механизмы SEMA от компании Safran Electronics & Defence. На вертолетах стоят чешские стартер-генераторы PBS от Velká Bíteš или американские Skurka Aerospace Inc. Без них невозможно обеспечить работоспособность электрики вертолета, отметили в ассоциации.

Ресурс узлов ограничен и потребуется либо закупка оригинальных комплектующих, либо глубокая переделка конструкции вертолета для установки российских аналогов.

Тут есть другой значимый элемент - это система управления на гибких тягах.

Как готовое изделие эти гибкие тяги управления имеют свой отдельный ресурс (нашлось только такое):

А теперь оказалось что:

проводка управления несущим и рулевым винтами на гибких тягах вместо традиционной многозвенной тяго-качалочной схемы

которая выдавалась даже за свою разработку - это всего лишь внедрение в конструкцию покупного изделия иностранного производства.

Вероятные проблемы с этими вот гибкими тягами стали возможной причиной недавней аварии:

У Ансата проблемы с хвостом? Опять?

По непроверенным и неподтвержденным сведениям, гибкие тяги склонны к замерзанию при низких отрицательнвых температурах и уже такие случаи были до этого, в канале управления общим шагом несущего винта.

Теперь же, главный конструктор Ансата как бы намекает говорит что:

применение гибкой проводки в управлении несущим винтом не совсем оправдано. С учетом нынешних вводных оказалось проще перепроектировать систему.

...
выдали коллегам техническое задание на гибкую проводку, и уже есть прототип. Если все пойдет гладко, в последующем будем внедрять это решение в путевом канале.

Возвращение к тяго-качалочной схеме?

Что, естественно, приводит к утяжелению конструкции.

— Словом, пока «Ансат» прибавит в весе…

— Да, в ряде случаев вынуждены переходить на более габаритные компоненты, которые применяются в машинах среднего класса. Например, в целях унификации (в том числе для облегчения задачи импортозамещения нашим поставщикам в части их комплектации) переходим на компоненты бортового радиоэлектронного оборудования, применяемые на других машинах холдинга, хотя и несколько модифицированные под наши требования. На модернизированном «Ансате», который сертифицирован в конце 2022 года, мы уменьшили вес, сейчас он немного поползет вверх.

Более того:

поскольку переходим на рулевые машинки и автопилот от Ми-171, применение гибкой проводки в управлении несущим винтом не совсем оправдано

А ведь была

разработана система улучшения устойчивости (СУУ) вертолета с применением электрических рулевых механизмов вместо традиционных гидравлических

Максимальный взлетный вес Ми-171 это 13 тонн, максимальный взлетный вес Ансата пока 3,6 тонн, то есть "рулевые машинки" от восьмерки - это туда же про утяжеление системы управления.

И когда главный конструктор Ансата отвечает

— На чем думаете выиграть?

— Например, на новых лопастях несущего и рулевого винтов, разработка которых идет отдельной строкой параллельно с импортозамещением. Их аэродинамика позволит увеличить взлетный вес с 3,6 тысячи до 3,8 тысячи килограммов. Кстати, изначально в них применялся один импортный материал, сейчас переходим на отечественный аналог, созданный ВИАМ

То похоже что увеличение взлетного веса это уже и не выигрыш вовсе, а отыграш грузоподъёмности скорее, поскольку использование отечественных материалов уже традиционно ведет к утяжелению.

В общем совсем не зря

В АВИ отметили, что под отечественный мотор потребовалась разработка новой версии вертолета с системами, которые имеют другие габариты и вес. Фактически импортозамещенный «Ансат» представляет собой новую версию вертолета. Он требует новых летных испытаний и сертификационных процедур, что значительно увеличивает сроки ввода в эксплуатацию импортозамещенного «Ансата». Сертификация «Ансата» с двигателем ВК-650В может растянуться до 2026 года. Однако серийное производство и поставки займут дополнительные один-два года, прогнозируют эксплуатанты воздушной техники.

А еще там говорится что:

Производитель — АО «Казанский вертолетный завод» — не планирует проводить ремоторизацию существующего парка, так как это потребовало бы масштабной перекомпоновки и пересертификации машины, добавили в ассоциации.

Получается, что сотня машин с канадским двигателями встанут по выработке межремонтного ресурса двигателей и ремоторизировать их естественно "невыгодно", потому что гибкая система управления тоже ресурс свой выработала, заменить троса нечем, а переделка под новую проводку управления - это уже слишком обширное вмешательство в конструкцию, требующее вот все той же пересертификации и вообще проще новый вертолет.

Ну и в дополнение, красивая картинка от "Вертолетов России" по объему требуемого финансирования импортозамещения:

На которой отсутствуют, такие мелочи как, например, шведские подшипники SKF в конструкции втулки и автомата перекоса несущего винта.