ПВО + США

Из шести истребителей, известных под общим названием сотая серия", самолет фирмы "Конвер" F-106 "Дельта дарт" был последним, поступившим на вооружение и выпущенным в наименьшем количеств. Однако в том, что касалось американских ВВС, этот истребитель прослужил дольше всех остальных своих собратьев - вплоть до конца 80-х годов, когда ему на смену и составе ВВС пришел более совершенный F-15 "Игл", а в составе национальной гвардии F -16 "Файтинг фалкон" в варианте перехватчика.

"Дельта дарт" уникален среди сотой серии еще и тем, что он единственный не участвовал в боях в Юго-Восточной Азии и провел почти всю свою 30-лeтнюю карьеру целиком на территории США, если не считать коротких визитов за океан на базы в Южной Корее и в Европе. Недостаток боевого опыта в данном случае объясняется не отрицательными качествами машины, а тем, что с задачами, стоявшими перед перехватчиками в Индокитае, вполне могли справиться и F-102 "Дельта дэггер", уже действовавшие там в составе тихоокеанских ВВС. Если бы обстоятельства потребовали дополнительных сил ПВО, то можно не сомневаться, что F-106 оказались бы в центре боев в необходимом количестве.

Достаточно сравнить "Дельта дэггер" и "Дельта дарт" , чтобы понять, что F-106 no-существу представлял собой развитие F-102, хотя и с довольно существенными изменениями. Начало их истории относится еще к концу 40-х годов и к XF-92А, который послужил прототипом для F-102. Непосредственным поводом стало появление в январе 1944 года "Целей перспективных разработок", которые и потребовали создания перехватчика "Конвер" с треугольным крылом.
В декабре 1951 года ВВС США приняли за основу двухступенчатую программу перехватчика, промежуточный вариант которой получил обозначение F-102A и предназначался в основном для ВВС, а специально для ПВО предназначался более мощный вариант с датой принятия на вооружение к 1954 году или около того.

После выпуска незначительного количества "промежуточного" истребителя предполагалось сменить его и производстве на окончательный перехватчик - F-102В. Предполагалось, что оба варианта будут иметь одинаковую конструкцию, но F-102В для обеспечения более высоких характеристик должен был оснащен лицензионной версией двигателя "Бристоль-Олимпус" , известный еще как "Райт" J-67, и более совершенной электронной системой управления MX-1179, которая создавалась "Хьюз аэркрафт компани" специально для установки па F-102В.
Предполагалось также, что производство "окончательного" перехватчика значительно превысит выпуск F-102А. Доказательством важности программы F-102B служит тот факт, что одно время во второй половине 50-х годов командование ПВО предполагало заказать более чем 1000 "Дельта дарт" для вооружения около 40 эскадрилий ПВО. К несчастью, как и многим другим планы того периода, им не суждено было сбыться - перевести теорию на практику оказалось чрезвычайно трудной задачей, а порой и просто неразрешимой.

Учитывая общее происхождение обоих перехватчиков "Конвэр", не удивительно, что проблемы с аэродинамикой на "Дельта дэггер" повлияли и на "Дельта дарт". Конструкторское бюро "Конвэр" , основываясь на тяжелых уроках с F-102A, пришло к решению создать практически другую машину, сохранив только базовую компоновку. Тсм не менее пришлось преодолевать и проблемы характерные для F-102В. Одной из главных была задержка с двигателем J-67, что привело в начале 1955 года к решению переключиться на двигатель "Пратт&Уитни" J-75, который являлся развитием J-57 с F-102A. В то же время создание "Хьюзом" системы MX-1179, позднее получившей обозначение МА-1, также сильно запаздывало.

Эти и другие проблемы заняли для их решения много времени и денег - ресурсов, которых всегда не хватает. "Конвэр" и ВВС США неизбежно должны были столкнуться с более острыми проблемами, чем те, что пришлось решать с F-102А. Вследствие чего, можно было бы сказать, что F-102В быт просто пущен на самотек. Низкий приоритет программы не мог не сказаться на будущем "окончательного перехватчика".

К концу 1955 года акценты были смещены в пользу "Дельта дэггер", который уже не рассматривался в качестве "промежуточною решения. В ноябре того же года число F-102А в заказе было резко увеличено на 562 самолета, доведя план поставок F-102A до 749 машин. В то же время, однако, "Конвэр" получила предварительный заказ на F-102В, но только на 17 самолетов. Через шесть месяцев, 18 апреля 1956 года предварительный контракт был подтвержден ВВС США, которые при этом обусловили, что все 17 самолетов должны были поступить для испытании, исследований и т.д. Поставка первых двух самолетов планировалась в декабре 1956 года и в январе 1957 года, а оставшиеся машины должны были последовать к июлю 1957 года.

Через пару месяцев после положительных изменении в программе, ВВС США наконец-то осознали принципиальную разницу между двумя самолетами, и 17 июня 1956 года F-102В получил новое обозначение - F-106, порвав последнюю связь с первоначальными планами декабря 1951 года.
С этого момента началась собственно история F-106, и его новый статус ясно обозначился в решении ВВС от 8 сентября того года относительно состава вооружения нового самолета. В решении обуславливалась необходимость постановки самолета на вооружение к августу 1958 года и определился чисто ракетный состав вооружения, включавший как обычные, так и ядерные ракеты. Имеете с тем предполагалось обеспечить возможность перехвата вражеских целей при любых погодных условиях и диапазоне высот от земли до 21300 м и иметь боевой радиус действия до 700 км. Более того, предполагалось, что перехват будет происходить в автоматизированном режиме под управлением наземной "полуавтоматической" системы наведения. Последняя должка была управлять выходом F-106 в точку перехвата либо по каналу передачи данных, либо голосом. Далее управление передавалось бортовой системе наведения.

В результате работ получилась безусловно элегантная машина, в чем-то напоминающая первый "Дельта дэггер", но с более аэродинамически чистыми, эстетичными линиями. Самолет отличался от F-102 сглаженными контурами фюзеляжа, поджатого по правилу площадей, по без бульбообразных наделок в хвостовой част фюзеляжа, увенчанного килем меньшего размера. Воздухозаборники также были переделаны и уже не упирались в кабину. Крыло стало заметно "чище". Так же как на F-102A ракеты размещались в отсеке вооружения в центральной части фюзеляжа. Типичной нагрузкой были одна ядерная ракета "Дуглас" AIR-2A "Джепи" и четыре управляемых ракеты "Хьюз" AIМ-4 "Фалкон" с полуактивными радиолокационными или тепловыми головками самонаведения

Напряженная работа "Конвэр" не позволила ее работникам даже насладится рождественскими праздниками - первый полет опытного F-106A состоялся 26 декабря 1956 года. Как обычно полет был выполнен на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Самолет (54-451) был no-существу летающей лабораторией и не имел боевых систем. Второй "Дельта дарт" больше напоминал боевой самолет. Его первый полет состоялся 26 февраля 1957 года на Эдвардсе. Обе машины были доставлены на базу с головного завода "Конвэр" в Линдбер-Филд под Сан-Диего.

Проблемы не заставили себя ждать. Особым сюрпризом не было го, что сложность электронной системы "Хьюз" МА-1 станет главной причиной задержки работ. Таким же неприятным, но более неожиданным было выявление недостаточных летных характеристик во время летных испытаний ВВС по "Категории"-II между маем и июлем 1957 года. Дело в основном касалось двух главных характеристик для перехватчика - максимальной скорости и разгонных характеристик. Правда, это были практически единственные недостачи. Некоторые изменения в конструкции, в основном канала воздухозаборника, несколько исправили положение. Гораздо больше потребовалось времени для решения проблемы с МА-1. Авиационной оборудование еще долго доставляло неприятности вплоть до начала следующего десятилетии.

Все эти неприятности осложнялись проблемами с двигателем "Пратт&Уитни". Выпуск этого двигателя срывался все лето 1957 года, а его вариант J-75-P-9, первоначально выбранный для F-106, оказался не слишком надежным .Эта проблема была снята с установкой более мощной модификации J-75-P-17.
Колебании ВВС относительно конфигурации кабины также повлияли на затянувшееся рождение "Дельта дарт", отняв и время и деньги. Главной проблемой оказалась ручка управления. Первоначально она располагалось как и положено в центре кабины, но вскоре была перемещена на боковую сторону, чтобы не загораживать. вид на индикатор обзора по горизонту (HSI). Затем ВВС опять переменили решение, потребовав, чтобы ручка вернулась на прежнее место. Это решение обошлось еще в 10 млн.долл. в то время когда многие планы и проекты попадали под сокращение из-за нехватки средств.

На таком фоне не удивительно, что F-106 попал под сокращение военных расходов и даже одно время казалось, что вся программа будет прекращена. Правда, перехватчик "Конвэр" все же выжил, хотя первоначальные планы оснастить не меньше 40 .эскадрилий были урезаны. Первое такое сокращение произошло в конце 1957 гола, когда количеств перевооружаемых эскадрилий было уменьшено до 26. Еще большее сокращение произошло в сентябре 1958 года вплоть до одной трети от первоначальных планов. ВВС США предполагали заказать. 35 F-106A для испытаний, а серийные "Дельта дарт" должны были составить 14 эскадрилий ПВО и тренировочную часть в Тинделл, во Флориде.

Как будто этого было недостаточно, испытания "Дельта дарт" оказалось на редкость долгим делом. Задержки объяснялись недостаточной проработкой проекта, что требовало постоянных изменении в конструкции по мере продвижения программы испытаний. Испытания по 'Категории"-П проводились на авиабазе Эдвардс до лета 1954 года, а по "Категории" -III начались только с июля того же года. Через пару месяцев после этого F-106 стал поступать на вооружение в 539-ю эскадрилью перехватчиков на Ман-Куир в Нью-Джерси, которая, учитывая сложность нового самолета, заменила 73-ю воздушную дивизию в Тиндедл, служившей командованию ПВО "школой истребителей и применения оружия" и имевшей в своем составе все типы самолетов, эксплуатируемых в составе ПВО.

Однако, не все новости - плохие новости, и для "Конвэр" и для ВВС США 1959 год складывался удачно. Самое важное - "Дельта даpт" в мае поступил на вооружение, начиная с 498-й эскадрильи ПВО и Джеиджере, штат Вашингтон. Первоначальная боевая готовность была достигнута к октябрю, а в июне самолеты этой эскадрильи продемонстрировали свои высокие боевые возможности. Тогда пять истребителей провели одновременный перехват воздушных целей. В течение десяти минут после взлета все цели были обнаружены и "уничтожены". Менее важным практически, но более заметным событием, стало установление "Дартом" абсолютного мирового рекорда скорости, который был возвращен США 15 декабря 1959 года. На дистанции 11 миль (17,7 км) самолет показал скорость 2455,301 км/ч. Этот рекорд продержался три года.

Несмотря на то, что надежность систем все еще доставляла сильную головную боль, программа перевооружения продвигалась на удивление быстро. К концу 1959 года на "Дельта дарт" были перевооружены пять эскадрилий ПВО, а оставшиеся девять - к осени 1960 года. Правда, прошло определенное время прежде, чем все они стали боеспособными.
Из тех эскадрилий, которые получили "шестой" в течение 1959 года, четыре (27-я, 95-я, 456-я и 498-я) использовали перед этим F-102A. 539-я эскадрилья имела на вооружении F-96L "Сейбры". Этим же типом были вооружены и 11-я и 94-я эскадрильи, перевооруженные в течение 1960 года. Конвэровский "Дьюс" был сменен еще в шести эскадрильях в этом же году - в 5-й, 48-й, 77-й, 318-й, 329-й и 438-й. Единственной эскадрильей с другим типом самолета была 319-я, использовавшая ветераны F-89J "Скорпион".

Как и для всех предыдущих истребителей "сотой серии" для "Дельта дарт" был создан двухместный вариант. Заказ был выдан ВВС 3 августа 1956 года. Первоначально планировалось, что двухместный вариант будет чисто тренировочным самолетом, и соответственно он получил обозначение TF-106А. Меньше чем через месяц после начала работ ВВС потребовали, чтобы двухместный вариант получил все боевые возможности F-106A. Название в связи с этим изменилось на F-106В.

Физически "В" мало отличался от F-106A и был только несколько длинней. Запас топлива был немного сокращен, чтобы освободить место для второй кабины. Вторая кабина тандемом увенчала изящный фюзеляж "Дельта дарт", придав ему несколько горбатый вид. Заказ на F-106B последовал и апреле 1956 года, когда была оплачена 41 машина. Первый из них (57-2507), послуживший опытным самолетом, совершил свои первый полет 9 апреля 1958 года Всего и программе испытаний были задействованы до дюжины самолетов. Следующий заказ к 58-м финансовом году был на пять F-106B, а 59-м финансовом году еще на 17 самолетов, доведя число заказанных машин до 63. Но недостаток самолетов заставил ВВС провести программу модернизации первых 12 F-106B, планировавшихся только для испытаний, чтобы поставить их в строевые части ПВО.

Учитывая общую конструкцию с одноместным вариантом, F-106В страдал во время летных испытании более и менее от тех же проблем. В результате предварительная боевая готовность была достигнута только к июлю 1960 года, несмотря на то, ч го первый экземпляр для боевых частей был принят годом раньше, и феврале 1959 года.
С момента принятия F-106B па вооружение, обычно, в каждой .эскадрилье ПВО с данным типом самолета имелось два двухместных истребителя для проведении тренировочных полетов, а также для полетов на перехват, хотя обычно F-106B на боевом дежурстве не числился. Главная тренировочная база ПВО Тиндэлл также использовали F-106В. Причем, количество задействованных там самолетов было довольно велико. В течение 60-х годов там находилось до 30 машин данной модификации. В конце карьеры, по мере уменьшения потребности в подготовке пилотов на "Дарт", флот двухместных машин стал все больше задействоваться для других целей.

Выпуск обоих вариантов "Дельта дарт" завершился в течение декабря 1960 года. К тому времени были выпущены 277 F-106A и 63 F-106В. Как уже отмечалось выше, параллельная доводка и производство перехватчиков "Koнвэр" привели к тому, что парк этих самолетов оказался разношерстным. Главной причиной этому был без сомнения принцип "сэндвича", когда ускорение процесса запуска в производство приводило почти к неизбежному и очень сильному различию в конструкции самолетов, находящихся на вооружении, так как различные модификации вносимые по результатом испытаний влияли на уже налаженное производство. В случае с F-106 разница между первым и последним серийными самолетами была особенно заметной. Командование ПВО определило не менее 130 изменений, которые следовало внести, чтобы довести первые выпущенные самолеты до стандарта последнего, сошедшею со сборочной линии к Сан-Диего.

Проект "Вилд гус" (Дикий гусь) должен был исправить такое положение. Работа заняла один год, начавшись в сентябре 1960. Эта программа модернизации проводилась выездными группами фирмы "Аэр материал коммэнд" вместе с обслуживающим персоналом частей ПВО. Приблизительно в то же время началась другая программа модернизации "Броуд джамп" - более серьезная, имевшая целью значительно улучшить боевые характеристики совсем недавно выпущенного перехватчика. Программа продолжалась до 1963 года. Наиболее заметным результатом "Броуд джамп" стало оснащение самолетов теплопеленгатором, установленным перед кабиной пилота. Для таких и других доработок самолеты направлялись в Макклеллан, Калифорния на фирму "Сакраменто аэр материал эреа", где на каждый самолет тратилось до двух месяцев работ.
Третьей программой была "Дельта борд", которая проводилась параллельно с "Броуд джамп"'.Это тоже была программа различных переделок, проводившаяся с августа 1961 года по апрель 1962 года. Предусматривалась установка специальной противопожарной перегородки, катапультируемого сиденья "Конвэр" и исключения возможности воспламенения топливных паров. Эти программы были не так уж и дешевы - с "Вилд гyc" по "Брод джамп" ВВС потратили до 15 млн.долл. Сейчас это вроде бы и небольшая сумма, но тогда это была крупная сумма.

Даже после этого "шестерка" все еще доставляла проблемы. Наиболее серьезные трудности были связаны с электронной системой управления огнем МА-1, которая требовала довольно продолжительной "утряски" обслуживающим персоналом, чтобы хотя как-то заставить ее работать. Программы различных доработок, проводившиеся в первой половине 60-х, были направлены на устранение наиболее серьезных недостатков, а также позволили увеличить дальность обнаружения и захвата цели. По даже после этого в течение нескольких лет "Дельта дарт" был все еще не вполне падежной машиной. К тому времени самолет прошел еще одну модернизацию - с 1965 года на боевые самолеты стали ставить навигационную систему ТAKAН (тактическая аэронавигация).
В тоже время была установлена система дозаправки топливом в полете вместе с возможностью подвески специальных высокоскоростных топливных баков. Эти доработки позволяли использовать самолет на базах за океаном, и такая возможность вскоре представилась. Самолеты из 318-й эскадрильи с Макхорд были переброшены на базу Осаи в Корее в марте 1968 года, во время демонстрации мощи США после захвата флотом КНДР в январе разведывательного судна "Пуэбло". Позже еще несколько частей ПBO с F-106 побывало па Дальнем Востоке - 48 я, 94-я и 95-я эскадрильи.

Перспективные планы периода 1967-68 гг. определяли необходимость в дальнейших улучшениях и доработках, но, как это часто случается, различные интересы и колебания в определении оборонной политики задержали реализацию многих перспективных идей. Одна из таких программ имело акроним СЛИМ (Упрощение тылового снабжения и улучшение технического обслуживания) и должна была обойтись в 120 млн. в ценах 1967 года. Эта программа была прекращена в конце 1967 года, когда Секретариат но обороне решил прекратить дальнейшие работы по F-12 в пользу новой версии "Дельта дарта", получившей обозначение. F-106Х. Пo-существу это должен был быть полностью переработанный самолет с более мощным локатором и значительно улучшенной системой управления огнем, позволившими вести перехват целей на фоне земли.
Стоимость программы была где-то около 600 млн., и безусловно, благодаря этой причине, F-106X ушел в небытие. Политические игры также сыграли в этом определенную роль. Разногласия между Департаментом обороны, стоявшим за F-106X, и конгрессом, который тянул ВВС обратно к F-12, привели к тому, что оба самолета так и не попали на вооружение.

Как следствие, командование ПВО вернулось вновь к СЛИМ, как к отправной точке, преобразовав ее в МЕИСР (Минимальные необходимые улучшения надежности систем) стоимостью в 91 млн. долл. для доработки 250 одно- и двухместных "Дартов". Планировалось улучшить надежность таких систем как локатор, автоматическая система управления полетом и электроники. Программа выполнялась в течение нескольких лет и закончилась доработкой последнего F-106 на базе Хамильтон персоналом тыловой службы ВВС.
Другой программой модернизации, начавшейся н конце 60-х годов, стал проект "Сиксишутер", имевший целью обеспечить возможность ведения на F-106 воздушного боя с истребителями противника. В первоначальном варианте "Сиксшутep" должен был получить пушку "Вулкан" М-61 и управляемый ЭВМ прицел. Предусматривалась и возможность установки системы РЭБ и предупреждения об облучении локатором.
Опять же, средств не хватало, и хотя ВВС горячо одобрили программу модернизации, финансы задержали полную реализацию планируемых мероприятий до 70-х годов. К этому времени на вооружении опивались уже меньше 250 машин этого типа. С некоторой задержкой все задумки "Сиксшутер" были реализованы, правда, пушка устанавливалась на перехватчик редко.

Хотя F-106A и F-106В были единственными модификациями "Дарта" попавшими в серию, в середине 50-х годов предполагалось запустить в производство еще два вариант. Первый F-106C с двигателем "Пратт&Уитни" JT-4B-22 должен был иметь повышенные летные характеристики и за счет установки 102-см антенны локатора. гораздо большую дальность обнаружения цели и, теоретически, большую вероятность ее поражения. Одно время ПВО планировали получить до 350 F-106C, но работы по этому варианту были прекращены 23 сентября 1958 года, когда дна опытных YF-106С были уже в процессе сборки. F-106D вообще не дошел даже до этой стадии. Предполагалось, что последний станет двухместным вариантом F-106C.
Следующие изменения в послужном списке самолета произошли летом 1967 года, когда были выведены из боевого состава. две части, сократив число эскадрилий с F-106 до 11. Несмотря на спорадически проводимые учения и внезапные смены баз, этот уровень сохранялся до 1972 года, когда первые "шестерки" поступили в авиацию национальной гвардии. Одновременно были сокращены две эскадрильи ПВО. В течение следующей пары лет количеств F-106 в составе ПВО неуклонно снижалось, в то время как их число в составе национальной гвардии достигло своего пика. К лету 1974 года ситуации стабилизировалась - каждое из командований имело в своем составе по шесть эскадрилий. Состав сил ПВО не менялся до июня 1979 года, когда в целях экономии командование ПВО было слито вместе с ТАК, образовав единое командование ПВО и тактической авиации - АДТАК. Новое объединение имело в своем составе шесть боевых эскадрилий с "Дельта дарт".

Постоянные потери привели к сокращению в начале 80-х годов по одной эскадрильи в составе ВВС национальной гвардии и АДТАК. Всего, к этому времени за 25 лет эксплуатации в авариях были потеряны 112 "Дельта дарт". Кроме потерь в результате аварий, 25 января 1982 года первый F-106 (59-1 16) поступил в центр долговременного хранения в Дэвис-Монсэн.
После этого число "Дельта дарт" нашедших свой приют в пустыне Аризоны постоянно росло по мере замены на более современные машины F--15 и F-16. Последней частью использовавшей "Дельта дарт" стала 186-я эскадрилья на Грэт-Фоллс в Монтане. К 1989 году на Дэвис-Монсэн был сдан последний F-106. 30 лет эксплуатации совсем неплохой срок службы.
С выводом F-106 из боевого состава стало ясно, что карьера "Дельта дарт" закончится также, как у его предшественника "Дельта дэггер" - в качестве беспилотных мишеней. Всего в летающие мишени QF-106 были переделаны 180 машин, последние из которых еще использовались летом 1994 года.

Тактико-технические характеристики
Год принятия на вооружение — 1959
Размах крыла — 11,67 м
Длина — 21,56 м
Высота — 6,18 м
Площадь крыла — 64,8 кв.м
Масса пустого самолета — 10730 кг
Взлетная масса , кг
- нормальная — 16100
- максимальная — 17350
Двигатель — 1 ТРД Pratt & Whitney J57-P-17
Тяга — 1 х 11130 кгс
Удельная нагрузка на крыло, кг/кв.м
- нормальная — 248
- максимальная — 268
Тяговооруженность
Максимальное число Маха — 2,31
Максимальная скорость полета, км/ч
- на высоте 12200 м — 2450
- крейсерская у земли — 980
Практический потолок — 17400 м
Максимальная дальность — 4350 км
Дальность действия — 920 км
Экипаж — 1 чел
Вооружение:
Одна ракета Дуглас AIR-2A Джени или AIR-2B Супер Джени и четыре ракеты класса «воздух-воздух» Хьюз AIM-4F или AIM-4G Супер Фолкон во внутреннем оружейном контейнере. Часть самолетов также имели пушку M61 Вулкан калибра 20 мм вместо ракеты Джени.

В 1960 году на вооружение армии США был принят новый зенитный ракетный комплекс MIM-23 HAWK. Эксплуатация этих систем в американских вооруженных силах продолжалась до начала двухтысячных годов, когда они были полностью вытеснены более современными средствами поражения воздушных целей. Тем не менее, зенитные комплексы HAWK различных модификаций до сих пор используются в нескольких странах. Несмотря на возраст, ЗРК семейства MIM-23 до сих пор остаются одними из самых распространенных систем своего класса.

Работы по созданию нового зенитного ракетного комплекса стартовали в 1952 году. В течение первых двух лет научно-исследовательские организации Соединенных Штатов изучали возможность создания ЗРК с полуактивной радиолокационной системой наведения и выясняли, какие технологии необходимы для появления подобной военной техники. Уже на этом этапе программа создания системы ПВО получила свое название. В качестве обозначения для перспективного зенитного комплекса был выбран бэкроним слова Hawk («Ястреб») – Homing All the Way Killer («Перехватчик, управляемый на всем протяжении полета»).

Предварительные работы показали существующие возможности американской промышленности и позволили начать разработку нового ЗРК. В середине 1954 года Пентагон и несколько компаний подписали контракты на разработку различных компонентов комплекса HAWK. В соответствии с ними фирма Raytheon должна была создать управляемую ракету, а от компании Northrop требовалось разработать все наземные компоненты комплекса: пусковую установку, радиолокационные станции, систему управления и вспомогательные машины.

Первые испытательные пуски ракет новой модели прошли в июне 1956 года. Испытания ЗРК HAWK продолжались в течение года, после чего разработчики проекта приступили к исправлению выявленных недостатков. Летом 1960 года американское военное ведомство приняло новую зенитную систему на вооружение под обозначением MIM-23 HAWK. Вскоре начались поставки серийных комплексов в строевые части. Позже в связи с началом производства новых модификаций базовый зенитный комплекс получил обновленное обозначение – MIM-23A.

В состав зенитного комплекса HAWK были включены управляемая ракета MIM-23, самоходная пусковая установка, радиолокационные станции обнаружения и подсвета целей, радиолокационный дальномер, пост управления и командный пункт батареи. Кроме того, расчет ЗРК располагал рядом вспомогательной техники: транспортными и заряжающими машинами различных моделей.

Аэродинамический облик ракеты MIM-23 был сформирован на ранних стадиях работ над проектом и с тех пор не претерпевал никаких серьезных изменений. Управляемая ракета имела длину 5,08 метра и диаметр корпуса 0,37 м. В хвостовой части ракеты имелись Х-образные крылья размахом 1,2 м с рулями по всей ширине задней кромки. Стартовая масса ракеты – 584 кг, 54 кг приходились на осколочно-фугасную боевую часть. Характеристики ракеты MIM-23A, оснащенной твердотопливным двигателем, позволяли атаковать цели на дальностях 2-25 км и высотах 50-11000 м. Вероятность поражения цели одной ракетой заявлялась на уровне 50-55%.

Для слежения за воздушным пространством и обнаружения целей в состав ЗРК HAWK была включена радиолокационная станция AN/MPQ-50. В ходе одной из первых модернизаций в состав оборудования зенитного комплекса была введена РЛС обнаружения маловысотных целей AN/MPQ-55. Обе радиолокационные станции оснащались системами синхронизации вращения антенн. С их помощью удалось ликвидировать все «мертвые зоны» вокруг позиции РЛС. Ракета MIM-23A оснащалась радиолокационной полуактивной системой наведения. По этой причине в состав комплекса HAWK был введен радиолокатор подсвета цели. Станция подсвета AN/MPQ-46 могла не только обеспечивать наведение ракеты, но и определять дальность до цели. Характеристики радиолокационных станций позволяли производить обнаружение бомбардировщиков противника на расстоянии до 100 километров.

Для новых ракет была создана пусковая установка с тремя направляющими. Эта система могла выполняться как в самоходном, так и буксируемом вариантах. После обнаружения цели и определения ее координат расчет зенитного комплекса должен был развернуть пусковую установку в направлении цели и включить локатор подсвета. Головка самонаведения ракеты MIM-23A могла захватывать цель как до запуска, так и в полете. Наведение управляемого боеприпаса производилось по методу пропорционального сближения. При приближении ракеты к цели на заданное расстояние радиовзрыватель давал команду на подрыв осколочно-фугасной боевой части.

Для доставки ракет на позицию и снаряжения пусковой установке была разработана транспортно-заряжающая машина М-501Е3. Машина на легком гусеничном шасси оснащалась заряжающим устройством с гидравлическим приводом, позволявшим помещать на пусковую установку три ракеты одновременно.

Зенитный ракетный комплекс MIM-23A HAWK наглядно показал возможность создания системы этого класса, использующей полуактивное радиолокационное наведение. Однако несовершенство компонентной базы и технологий сказывалось на реальных возможностях комплекса. Так, базовый вариант HAWK мог одновременно атаковать лишь одну цель, что соответствующим образом сказывалось на его боевых возможностях. Другой серьезной проблемой был малый ресурс электроники: у некоторых модулей, использовавших электронные лампы, наработка на отказ не превышала 40-45 часов.

Зенитный комплекс MIM-23A HAWK значительно повысил потенциал противовоздушной обороны американских войск, однако имеющиеся недостатки ставили под вопрос его дальнейшую судьбу. Требовалось провести модернизацию, способную вывести характеристики систем на приемлемый уровень. Уже в 1964 году стартовали работы по проекту Improved HAWK или I-HAWK («Улучшенный HAWK»). В ходе этой модернизации предполагалось значительно повысить характеристики ракеты, а также обновить наземные компоненты комплекса, в том числе с использованием цифровой аппаратуры.

Основой модернизированного ЗРК стала ракета модификации MIM-23B. Она получила обновленное радиоэлектронное оборудование и новый твердотопливный двигатель. Конструкция ракеты и, как следствие, габариты остались прежними, однако увеличилась стартовая масса. Потяжелев до 625 килограммов, модернизированная ракета расширила свои возможности. Теперь дальность перехвата находилась в пределах от 1 до 40 километров, высота – от 30 метров до 18 км. Новый твердотопливный двигатель обеспечил ракете MIM-23B максимальную скорость до 900 м/с.

Самым крупным нововведением в радиоэлектронных компонентах ЗРК Improved HAWK стало использование цифровой системы обработки данных, получаемых с радиолокационных станций. Кроме того, заметным изменениям подверглись сами РЛС. По некоторым данным, после доработок в рамках программы I-HAWK наработка радиоэлектронных систем на отказ выросла до 150-170 часов.

Первые зенитные ракетные комплексы новой модификации поступили в войска в 1972 году. Программа модернизации продолжалась до 1978 года. Построенные и обновленные в ходе ремонта комплексы помогли значительно повысить оборонный потенциал войсковой ПВО.

Вскоре после создания проекта Improved HAWK стартовала новая программа под названием HAWK PIP (HAWK Product Improvement Plan – «План улучшения комплекса HAWK»), разделенная на несколько фаз. Первая из них выполнялась до 1978 года. В ходе первой фазы программы зенитные комплексы получили модернизированные РЛС обнаружения целей AN/MPQ-55 ICWAR и IPAR, что позволило увеличить размеры контролируемого пространства.

С 1978 года и до середины восьмидесятых разработчики системы HAWK вели работы второй фазы. РЛС подсвета цели AN/MPQ-46 была заменена новой системой AN/MPQ-57. Кроме того, в наземной аппаратуре комплекса некоторые блоки на основе ламп были заменены транзисторными. К середине восьмидесятых годов в состав оборудования ЗРК I-HAWK была включена оптико-электронная станция обнаружения и сопровождения целей OD-179/TVY. Эта система позволила повысить боевые возможности всего комплекса в сложной помеховой обстановке.

В 1983-89 годах прошла третья фаза модернизации. Глобальные изменения коснулись радиоэлектронного оборудования, большая часть которого была заменена современными цифровыми компонентами. Кроме того, модернизацию прошли радиолокационные станции обнаружения и подсвета цели. Важным нововведением третьей фазы стала система LASHE (Low-Altitude Simultaneous Hawk Engagement – «Маловысотное одновременное поражение»), при помощи которой один зенитный комплекс смог одновременно атаковать несколько целей.

После проведения второй фазы модернизации комплексов Improved HAWK было рекомендовано изменить структуру зенитных батарей. Основной огневой единицей ЗРК стала батарея, в составе которой в зависимости от обстановки могло быть два (стандартная батарея) или три (усиленная) взвода. Стандартный состав подразумевал использование основного и передового огневых взводов, усиленный – одного основного и двух передовых. В состав батареи были включены командный пункт TSW-12, информационно-координационный центр MSQ-110, РЛС обнаружения AN/MPQ-50 и AN/MPQ-55 и радиолокационный дальномер AN/MPQ-51. В состав каждого из двух или трех основных огневых взводов входили одна радиолокационная станция подсвета AN/MPQ-57, три пусковые установки и несколько единиц вспомогательной техники. В состав передового взвода помимо РЛС подсвета и пусковых установок включили взводный командный пункт MSW-18 и РЛС обнаружения AN/MPQ-55.

С начала восьмидесятых годов было создано несколько новых модификаций управляемой ракеты MIM-23. Так, ракета MIM-23C, появившаяся в 1982 году, получила обновленную полуактивную головку самонаведения, позволявшую ей действовать в условиях применения противником систем РЭБ. По некоторым данным, эта модификация появилась «благодаря» советским системам радиоэлектронной борьбы, использовавшимся иракскими ВВС во время войны с Ираном. В 1990 году появилась ракета MIM-23E, так же имевшая большую устойчивость к помехам противника.

В середине девяностых годов была создана ракета MIM-23K. От предыдущих боеприпасов семейства она отличалась более мощным двигателем и иными характеристиками. Модернизация позволила довести дальность стрельбы до 45 километров, максимальную высоту поражения цели – до 20 км. Кроме того, ракета MIM-23K получила новую боевую часть с готовыми осколками массой 35 г каждый. Для сравнения, осколки из боевых частей предыдущих ракет весили по 2 грамма. Утверждалось, что модернизированная боевая часть позволит новой управляемой ракете уничтожать тактические баллистические ракеты.

Первые зенитные комплексы HAWK для американских вооруженных сил были изготовлены в 1960 году. Годом ранее США, Бельгия, Германия, Италия, Нидерланды и Франция подписали соглашение об организации совместного производства новых ЗРК на европейских предприятиях. Немного позже участники этого договора получили заказы от Греции, Дании и Испании, которые должны были получить ЗРК HAWK европейского производства. Израиль, Швеция и Япония, в свою очередь, заказали технику напрямую у Соединенных Штатов. В конце шестидесятых годов США поставили первые зенитные системы Южной Корее и Тайваню, а также помогли Японии с организацией лицензионного производства.

В конце семидесятых годов европейские эксплуатанты занялись модернизацией своих комплексов MIM-23 HAWK по американскому проекту. Бельгия, Германия, Греция, Дания, Италия, Нидерланды и Франция провели доработку имеющихся систем по первому и второму этапам американского проекта. Кроме того, Германия и Нидерланды самостоятельно улучшили имеющиеся комплексы, оснастив их дополнительными инфракрасными средствами обнаружения целей. Инфракрасную камеру устанавливали на РЛС подсвета, между ее антеннами. По некоторым данным, эта система позволяла производить обнаружение целей на дальностях до 80-100 километров.

Военные Дании пожелали получить комплексы, улучшенные иным способом. На датских ЗРК HAWK были установлены оптико-электронные средства обнаружения и сопровождения целей. В состав комплекса ввели две телекамеры, рассчитанные на обнаружение целей на дальностях до 40 и до 20 километров. Согласно некоторым источникам, после такой модернизации датские зенитчики смогли наблюдать за обстановкой при помощи только оптико-электронных систем и включать РЛС лишь после приближения цели на расстояние, необходимое для эффективной атаки.

Зенитные ракетные комплексы MIM-23 HAWK поставлялись в 25 стран Европы, Ближнего Востока, Азии и Африки. В общей сложности было изготовлено несколько сотен комплектов ЗРК и порядка 40 тыс ракет нескольких модификаций. Немалая часть стран-эксплуатантов к настоящему времени отказалась от систем HAWK по причине их устаревания. К примеру, Корпус морской пехоты США последним в американских вооруженных силах окончательно прекратил использование всех систем семейства MIM-23 в начале двухтысячных годов.Тем не менее, некоторые страны продолжают эксплуатацию ЗРК HAWK различных модификаций и пока не планируют отказываться от них.

Большой интерес представляет судьба комплексов HAWK, поставленных в Иран. В течение нескольких десятилетий иранские военные эксплуатируют некоторое количество систем этого семейства. По некоторым данным, после разрыва с США иранские специалисты самостоятельно провели несколько модернизаций имеющихся ЗРК с использованием доступной элементной базы. Кроме того был создан комплекс Mersad с ракетами нескольких типов, представляющий собой глубокую модернизацию американской системы. Точные сведения об этой иранской разработке отсутствуют. Согласно некоторым источникам, иранским конструкторам удалось увеличить дальность стрельбы до 60 километров.

Несмотря на тот факт, что ЗРК MIM-23 HAWK был разработан в США для вооружения собственной армии, американским войскам так и не пришлось использовать его для уничтожения самолетов или вертолетов противника. По этой причине первый самолет, сбитый ракетой MIM-23, был записан на счет израильских зенитчиков. 5 июня 1967 года ПВО Израиля атаковала собственный истребитель Dassault MD.450 Ouragan. Поврежденная машина могла упасть на территории Ядерного исследовательского центра в Димоне, из-за чего подразделениям ПВО пришлось использовать против нее ракеты.

В ходе следующих вооруженных конфликтов расчеты израильских ЗРК HAWK уничтожили несколько десятков самолетов противника. К примеру, во время Войны Судного дня 75 использованных ракет смогли уничтожить не менее 12 самолетов.

Во время Ирано-иракской войны зенитчики Ирана смогли уничтожить порядка 40 иракских самолетов. Кроме того, от дружественного огня пострадали несколько иранских машин.

Во время этого же вооруженного конфликта свой боевой счет открыла противовоздушная оборона Кувейта. Кувейтские комплексы HAWK уничтожили один иранский истребитель F-5, вторгшийся в воздушное пространство страны. В августе 1990 года, во время иракского вторжения в Кувейт, зенитчики последнего сбили 14 вражеских самолетов, однако потеряли несколько батарей ЗРК HAWK.

В 1987 году французские вооруженные силы оказывали поддержку Чаду во время конфликта с Ливией. 7 сентября расчет французского ЗРК MIM-23 выполнил успешный пуск ракеты по ливийскому бомбардировщику Ту-22.

В октябре и ноябре 2022 года, а также в октябре 2023 года было заявлено о передаче Испанией в общей сложности 12 пусковых установок комплекса Hawk PIP Фаза III Украине. Передача первых шести пусковых установок состоялась в конце 2022 года, ещё шести пусковых установок и других средств, составляющих батарейный комплект — в сентябре 2024 года. Первые упоминания о боевом применении комплексов Hawk в ходе военного конфликта на Украине датированы концом октября 2023 года.

Зенитный ракетный комплекс MIM-23 HAWK оказался одной из самых удачных систем своего класса. Множество стран выбрали именно эту систему противовоздушной обороны и продолжают ее эксплуатацию до сих пор. Тем не менее, несмотря на все свои заслуги, ЗРК HAWK устарел и нуждается в замене. Многие развитые страны уже давно списали устаревшую технику и поставили на дежурство новые зенитные системы с более высокими характеристиками. По-видимому, подобная судьба скоро ждет и зенитные комплексы HAWK, защищающие небо других государств.

Вот такие занятные вьетнамские картинки, посвященные противовоздушной обороне Демократической республики Вьетнам (ДРВ) от массированных бомбардировок ВВС США в годы Вьетнамской войны, ставшей с той поры событием совершенно легендарным и, я бы сказал, даже эпическим.
Наверное, один из наиболее "распиаренных" эпизодов: миниатюрная девушка-боец северовьетнамского подразделения территориальной обороны с советской винтовкой Мосина наперевес конвоирует пленного американского пилота, который больше ее чуть ли не в два раза:

Этот же сюжет активно "засвечен" в фотохронике войны:

Конечно, глядя правде в глаза, надо сказать, что фотографии полу-постановочные. Если было кому снимать, то и у пленного конвой на самом деле был посолиднее: пилот - ценная добыча, и охранять его следует надежно.

На марках ДРВ разных лет выпуска представлены все основные системы противовоздушного и авиационного вооружения, находившиеся на вооружении Вьетнамской Народной армии и поставленные СССР и другими странами Варшавского договора (например, Чехословакией), а также КНР:

На марках вполне узнаваемы ЗРК С-75 "Двина", наиболее эффективный противник американских самолетов в ДРВ:

Присутствуют истребители Миг -17, основные бойцы северовьетнамского неба (по советским данным, 143 воздушных победы при потере 75-110 своих машин):

Хотя, в принципе, вьетнамские художники могли иметь в виду и китайские истребители J-5 (такое обозначение получил строившийся в КНР по советской лицензии МиГ-17Ф) и J-6 (копия МиГ-19), также активно применявшиеся ВВС ДРВ.

Конечно, представлены различные артсистемы и основная зенитная "мощь" территориальных формирований самообороны - 12,7-мм пулемет ДШК, строчивший в небо с каждого вьетнамского рисового поля... Изредка даже удачно - вьетнамской стороной отмечены несколько случаев, когда так были сбиты реактивные самолеты ВВС США, и множество фактов поражения из ДШК вертолетов:

Американская авиационная техника, как и положено "вражьей силе", изображена на вьетнамских марках достаточно схематично и, как правило, уже падает и взрывается:

Раскрыта и тема содержания американских летчиков в плену у ДРВ:

Кстати, хотелось бы поподробнее рассмотреть на эту марку, на которой вьетнамский истребитель сбивает американский стратегический бомбардировщик В-52. Судя по конфигурации крыла, имелся в виду МиГ-21, воевавший во Вьетнаме с 1966 г. и показавший себя наиболее результативным истребителем ВВС ДРВ (по советским данным, до 165 воздушных побед при собственных потерях от 65 до 96 машин):

И в завершение серии - доблестные вьетнамские артиллеристы бьют жестокого врага в небе и на море сразу:

Вероятно, имеется в виду одна из десантных операций, проводившихся ВМС США против сил Национального фронта освобождения Южного Вьетнама, во время которых, насколько известно, американцами было потеряно немало вертолетов и несколько самолетов (по крайней мере - один, в ходе операции "Старлайт" в августе 1965г.), однако ни одного корабля.

На пока это все, продолжу в следующей серии с марками, изображающими боевые действия сух. войск Вьетнамской Народной армии и южновьетнамских партизан.

_____________________________________________________________________М.Кожемякин.

Отряд кораблей Тихоокеанского флота (ТОФ) в составе корветов «Громкий», «Резкий», «Герой Российской Федерации Алдар Цыденжапов» и танкера «Печенга», провёл тренировку по противовоздушной обороне в Южно-Китайском море. Об этом сообщила пресс-служба Минобороны РФ 14 ноября.

В ходе тренировки расчёты корабельных боевых постов обнаружили и классифицировали приближающиеся цели, а расчёты ПВО при подходе воздушных объектов на дистанцию поражения условно уничтожили «противника» средствами противовоздушной обороны кораблей.

В ходе тренировки воздушные цели были сымитированы боевой информационной системой кораблей.

Ранее, в Яванском море состоялось первое совместное военно-морское учение кораблей ВМФ России и ВМС Индонезии «Орруда-2024».

соусы:

https://flagman-news.ru/news/cudohodctvo/_v_uzhno_kitaickom_...

фоток и картинки

https://iz.ru/1787137/vladimir-matveev-bogdan-stepovoi/orrud...