До 1917 года в России насчитывалось 21 360 автомобилей. Преимущественно, легковых. Они принадлежали частным лицам и считались несомненной роскошью. При тогдашних отношениях в обществе это никого не смущало. Если некий господин изъявлял желание и мог позволить себе приобрести авто, он делал это без опаски вызвать порицание со стороны пешего большинства. Наоборот, в глазах большинства сограждан владелец авто выглядел поборником прогресса.
Февраль 1917‑го, Петроград. «Привезение арестованного в Государственную думу». Автомобиль — не то Renault, не то Charron. У обеих этих французских марок радиатор стоял позади двигателя (и зимой неплохо согревал ноги шоферу).
Автомобилисты объединялись в общественные союзы. Наиболее известным был СПАК — Санкт-Петербургский автомобиль-клуб, находившийся под высочайшим покровительством Его Императорского высочества Великого князя Сергея Михайловича. Подобные клубы не только помогали автомобилистам, но и закладывали основы автомобильной культуры — по сути, прививали представление о том, что такое хорошо и что такое плохо. Ведь отношения мира и автомобиля еще только складывались.
Чекисты в реквизированном Locomobile Model 48. Более 200 машин этой американской марки завезены в Россию в годы Первой мировой войны.
Быстрее или медленнее, эти процессы развивались тогда не только в России, но и в других странах. И везде в общественном сознании автомобиль продолжал оставаться не столько транспортным средством, сколько дорогой игрушкой. Представление об автомобиле изменила мировая война. Нечто похожее на наших глазах произошло с коптерами. Еще вчера на них смотрели, как на игрушку, а сегодня они — грозное оружие и один из основных помощников на поле боя.
Павел Павлович Бекель (1869–1940), секретарь Санкт-Петербургского автомобиль-клуба, председатель распорядительного комитета Первой международной автомобильной выставки 1907 года в Санкт-Петербурге.
Похожую метаморфозу претерпел и автомобиль в 1914 году. Он сразу стал остро необходим — на фронте и в тылу. Под него начала формироваться инфраструктура обслуживания и ремонта. Массово готовились кадры. Если до 1914 года в России промышленным производством занимался только Автомобильный отдел Русско-Балтийского вагонного завода в Риге, то в феврале — мае 1916 года Главное военно-техническое управление Военного министерства заключило контракты сразу с шестью заводами на поставку в войска 9000 автомобилей в течение двух лет. Так были заложены основы целой промышленной отрасли — автомобилестроения.
Объявление в «Вечерней Москве», ноябрь 1924 года. Илье Ильфу и Евгению Петрову и придумывать ничего не требовалось. Просто внимательно подмечать происходившее вокруг.
Накануне войны, 17 июля 1914 года было высочайше утверждено положение «Об автомобильной воинской повинности», обязывающий частных владельцев предоставлять свои автомобили в распоряжение военного времени с возмещением их стоимости. Таким образом до 1917 года было мобилизовано 7506 автомобилей, мотоциклов и других моторных транспортных средств. Машины австрийских и германских подданных изымали без возмещения их стоимости, — как тогда писали в газетах, в ответ на аналогичные бесплатные конфискации машин у российских граждан в Европе. Так, в Москве в 1914 году удалось бесплатно отобрать 16 машин. Это называлось уже не военно-автомобильной повинностью, а реквизицией.
Шофферское свидетельство для личного пользования собственной авто/мото машиной (без права профессии) Марии Николаевны Брилинг (1904–1957) дочери видного отечественного специалиста по двигателям Николая Романовича Брилинга.
Однако, настоящие реквизиции ждали Россию впереди. Собственно, революционные массы уже в феврале 1917 года продемонстрировали примерно, как они станут действовать в дальнейшем.
В «Петроградской газете» за 5 июля 1917 года писали:
«Вооруженные солдаты бросились к ресторанам, у которых дежурили таксомоторы и автомобили собственников. — Именем революции автомобиль конфискуется! — заявляли солдаты и, установив на моторе пулеметы, садились в него и уезжали. На углу Невского и М. Конюшенной одна дама, преклонных лет, сидевшая в задержанном автомобиле, обратилась к солдатам с просьбой: — Я стара, и у меня больные ноги. Пешком добраться домой мне не под силу. Отвезите меня на квартиру и потом забирайте автомобиль. После недолгих колебаний солдаты согласились. Они сели в мотор рядом с дамой и поехали».
Эх, здорово вчерашнему лапотному крестьянину прохватить по столице на моторе, ощерившись штыками, под кумачовыми лозунгами! Не все ж господам с девками кататься!
Сталин, Буденный и Ворошилов на новеньком Rolls-Royce Phantom на охоте в Сальских степях, август 1933 года. Государственный исторический музей, собрание фондов Музея В. И. Ленина, личные вещи и подарки И.В. Сталину.
Впрочем, описываемое происходило в разгар организованного большевиками антиправительственного мятежа. Само же Временное правительство еще 31 марта 1917 года по представлению министра путей сообщения Н. В. Некрасова установило в Петрограде автомобильную повинность: владельцам предлагалось предоставлять свои авто в распоряжение властей исправными и с шоферами, на срок до трех дней. Причем такой прокат владельцу оплачивали.
Впрочем, какое может быть возмещение, когда революция? Слова «реквизиция» и «экспроприация» пришлись по душе новой власти, взявшей верх в ходе Октябрьского переворота 1917 года. Взять все, да и поделить! «Шариковы» и им подобные изымали машины без какого-либо возмещения. Сделать это было нетрудно, поскольку данные об автовладельцах с адресами и названиями машин публиковались в городских ежегодниках.
Внедрение автомобиля в жизнь российского общества наложилось на судьбоносные перемены в самом обществе. В воспоминаниях старых большевиков слово «автомобиль» встречается чаще слов «крейсер Аврора», чаще слова «Ленин». Настоящий символ революции, метафора революционных преобразований!
«Меняю «Роллс-Ройс» на ГАЗ-А». Объявление в газете «Вечерняя Москва», сентябрь 1934 г.
Но сколь наивно было тогдашнее общество, если находились граждане, требовавшие от властей компенсации или даже вернуть машину — как делал это Павел Павлович Бекель, типичный «владелец фабрик, газет, пароходов», да к тому же один из первых российских автомобилистов, соучредитель Санкт-Петербургского автомобиль-клуба и Российского автомобильного общества.
Он в начале 1918 года несколько раз обращался во Всероссийский центральный исполнительный комитет Совета рабочих и крестьянских депутатов с уговорами вернуть его уникальный Fiat в 63 налоговых (писали: городских) силы. Гоночная машина, по нашим меркам — Формула-1. Нет даже вентилятора охлаждения (конструкцией не предусмотрен.) Как она способна помочь делу революции? Но Смольный в ответ молчал.
Сколь не наивен был в своей настойчивости промышленник и страстный автомобилист Бекель, ему хватило предвидения, что от большевиков стоит держаться подальше. Потому и умер тихой смертью в Лондоне.
Отгрузка автомобилей М-1 с пристани Государственного автомобильного завода им. Молотова на реке Оке. Фото Николая Добровольского.
Иначе сложилась судьба другого идеалиста-автомобилиста, учредителя и первого ответственного редактора журнала «За рулем» Николая Осинского (настоящее имя — Валериан Валерианович Оболенский). Убежденный большевик, крупный экономист, он тоже лелеял светлые помыслы.
Вот о чем писал Осинский в «За рулем», №2 за 1928 год:
«Незначительное число «больших комиссаров», правда, ездят на Кадильяках, Паккардах, Линкольнах, Роллс-Ройсах, Испано-Сюизах, Мерседесах и т. д., и т. п. новейшего производства, всех калибров, качеств, цветов радуги и стран мира. Этим букетом дорогих машин снабдил их наш автоимпорт за последние года (хотя ни один «комиссар» ни на чем подобном не настаивал), в этот набор машин — предметов роскоши — были вбуханы наши ограниченные средства, и такими автомобилями мы, конечно, не сумеем снабдить организации простых смертных».
В тот момент в стране автомобилей было меньше, чем до революции — 18032 штуки, из них новых — 6500.
Наивен, наивен Осинский, если считает виноватым какой-то «автоимпорт»! А не самих «больших комиссаров». Зачем брать власть в 1917‑м, как не для того, чтобы в 1928‑м раскатывать в «ройсах» и «испано-сюизах»?
И через десять лет «большие комиссары» припомнят Осинскому его критику.
1928‑й — год расцвета НЭПа, провозглашенной в марте 1921 года на X съезде РКП(б) новой экономической политики, недолгого периода относительной свободы предпринимательства. НЭП, безусловно, принес свои плоды. Рубль вновь стал конвертированной валютой. Однако по мнению многих, и красных, и не очень, НЭП породил многие уродливые явления.
Ударник социалистического труда Алексей Григорьевич Стаханов у своего автомобиля ГАЗ М-1, 1936 г. Фото Евгения Халдея
Мары Багдасарян появились в нашем обществе далеко не сегодня. Над нравами новых хозяев жизни вдоволь понасмеялись Ильф с Петровым:
«По-видимому, арбатовцы не представляли себе, как можно пользоваться автомобилем в трезвом виде, и считали автотелегу Козлевича гнездом разврата, где обязательно нужно вести себя разухабисто, издавать непотребные крики и вообще прожигать жизнь.
– Все равно садись! — закричал Козлевич отчаянно. — Подвезу даром. Пить не будете? Голые танцевать не будете при луне? Эх! Прокачу!!»
Адам Козлевич владел прокатным автомобилем, то есть принадлежал к 15,5 % частных автовладельцев СССР. 77,9 % автопарка на момент, пока Остап Бендер не успел переквалифицироваться в управдомы, находилось в госсобственности, 6,6 % принадлежало кооперативам.
Вброшенный в массы устами Остапа Бендера лозунг «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения!» на деле не подтверждался. То есть, конечно, автомобиль являлся средством передвижения, но и роскошью не переставал быть даже когда в нашу индустриализацию проник фордизм. Оставался не просто роскошью, а привилегией в обществе равных, где одни считались равнее других. Это, плюс отсутствие культуры и элементарного воспитания («Кто был ничем, тот станет всем») сформировало типический образ советского человека в автомобиле. Или даже не в автомобиле, если вспомнить блестяще сыгранного Игорем Ильинским в кинокомедии «Волга-Волга» («Мосфильм», 1938 г.) начальника мелкой кустарной промышленности Бывалова:
– Але, гараж? Заложите кобылу! Ко-бы-лу заложи, я те говорю!
Прошение в Мосавтотехснаб о выделении лимитов на бензин от создателя мази Вишневского, лауреата Сталинской премии, действительного члена академии медицинских наук, профессора Александра Васильевича Вишневского, обладателя скромного «Москвича», 1947 г.
Повадки (манерами их на назовешь) крупных и мелких начальников перенимались их персональными водителями, рождая новый тип холуя, на фоне которого меркли персонажи Гоголя и Островского. Холуй советский был страшен тем, что служил не барину, а целому строю. Прежний барин мог покуролесить, например, повелев пронестись с ветерком по улице, давя кур и распугивая баб и ребятню. Но этот поступок целиком оставался на его совести, и был осуждаем обществом, церковью и строем. Нынешний, советский, нарушал правила движения в полной убежденности, что ему все позволено, раз власть доверила ему ответственный пост, выделила автомобиль. И прикрепленный к «ответственному товарищу» водитель «персоналки» вел себя соответствующим образом: проезжал под «кирпич», разворачивался в неположенном месте, игнорировал указания инспекторов ОРУД — Отдела регулирования дорожного движения. У персональных водителей возник особый стиль езды — по середине проезжей части, не позволяя другим обгонять себя.
Распределительная система, выросшая из революционных реквизиций, стала в СССР еще одним фактором расслоения общества. Хотя принятая в 1937 году новая Конституция СССР (Статья 10) и гарантировала «Право личной собственности граждан (…) на предметы личного потребления и удобства», автомобиль нельзя было просто купить. Его выделяли. Существование дефицита у нас никогда официально не признавали, хотя само слово было у всех на слуху. Дефицит неизбежен при плановой экономике. Автомобилей не хватало не то, что простым гражданам, но и «ответственным товарищам», коих с каждым годом становилось все больше.
Авиационный праздник в Тушино, 1951 г. Стоянка автомобилей зрителей. За ветровыми стеклами видны спецпропуска. Фото Михаила Савина.
Распределением автомобилей ведала комиссия в Совете народных комиссаров, возглавлял ее Вячеслав Михайлович Молотов, второй человек в Политбюро ЦК ВКП(б). Ежеквартально эта комиссия выделяла транспортные средства ведомствам, организациям и отдельным лицам. Под конец года перечень корректировался. Например, в IV квартале 1933 года Рабоче-крестьянская Красная Армия дополнительно получила 250 легковых и 2000 грузовых машин, комиссариат тяжелой промышленности — 800 легковых и 1500 грузовых машин, районные комитеты партии — 400 легковых машин, политотделы машинно-тракторных станций — 300 легковых машин. Но и 50 легковушек было выделено для поощрения ударников социалистического труда, в Ленинскую библиотеку, академикам Карпинскому и Марру, а также «красному графу» писателю Алексею Толстому.
Каждый частник СССР был обязан Молотову! Вот, например, знаменитый певец русской природы Михаил Михайлович Пришвин, ставший автомобилистом в 61 год. 26 октября 1933 года на Горьковском автозаводе ему выдали «ГАЗ-А». Что пишет Пришвин Молотову?
«Глубокоуважаемый тов. Молотов,
с Вашего разрешения я приобрел машину и начал с ней делать свои опыты. Уверяю Вас, что только после получения машины я узнал, какая нужда в них и сколько учреждений дожидаются долго своей очереди. Но я Вас уверяю, что Вы не ошиблись, считая меня как писателя тоже за «учреждение»: я кое-что сделаю при помощи этой машины, и в моих руках она будет сохранна.
Своим широким пониманием значения деятельности писателя Вы меня очень обрадовали, примите мое искреннее и глубокое уважение».
И такие письма лились в Совнарком потоком. Легендарный Стаханов сделался прямо пушкинской сварливой старухой из «Сказки о золотой рыбке», выклянчивая один автомобиль за другим.
«Папина Победа». Художник Борис Пророков. Репродукция из журнала «Крокодил» за 28 февраля 1954 года.
Совершенной неожиданностью стала помещенная в «Правде» за 3 июня 1938 года статья инженера Г. В. Зимелева «Малолитражный автомобиль». Инженер писал:
«Общий расцвет страны и резкое повышение благосостояния населения вызвал у громадного количества трудящихся законное желание приобрести автомобиль в личное пользование».
«Правда» просто так ничего не печатала. Но до сих пор историки гадают, что на самом деле стояло за этой статьей. Ведь первую советскую массовую малолитражку КИМ-10 так и не удалось запустить в серию. К созданию такого автомобиля оказались не готовы ни промышленность, ни общество, переживавшее пик сталинских репрессий.
У советского гражданина оставался еще один зыбкий путь стать автомобилистом — покупать лотерейные билеты «Автодора» в надежде выиграть — чем черт не шутит — даже представительский ЗиС-101. И тут счастливчик моментально попадал под общественный пресс. Это ярко отражено в первой серии «Место встречи изменить нельзя»: выиграл автомобиль — добровольно передай его государству!
Публично порицая счастливчика, граждане нутром ощущали двойственность такой морали. Потому как рядом жили совершенно по другим законам!
Евгения Соломоновна Гинзбург (мать писателя Василия Аксенова) описывает, как в 1937 году отдыхали дети ответственных работников. Описывает со знанием дела, поскольку была замужем за председателем Казанского городского совета, членом ЦИК СССР Павлом Васильевичем Аксеновым:
«…Астафьево — пушкинское место, бывшее имение князя Вяземского — было в свое время «Ливадией» столичного масштаба. На зимних каникулах там в большом количестве отдыхали «ответственные дети», делившие всех окружающих на категории соответственно марке машин. «Линкольнщики» и «бьюишники» котировались высоко, «фордошников» третировали. Мы принадлежали к последним…»
Тем, кто не принадлежал ни к первым, ни ко вторым, ни к третьим, приходилось выклянчивать не только автомобиль, но и расходники. И в первую очередь — бензин. Его отпускали по так называемым лимитным книжкам (позднее их переименуют в заборные книжки). Каждый автомобилист обязан был обратиться в организацию, ведавшую горючим (в столице это был трест Мосавтотехснаб) с личным письменным заявлением, к которому требовалось приложить документы, подтверждающие положение в обществе. В Мосавтотехснабе, как в бане, все были равны: и народная артистка Анна Алексеевна Орочко — старая вахтанговка, профессор «щуки», воспитавшая Владимира Этуша, Аллу Демидову, Бориса Хмельницкого; и профессор Александр Васильевич Вишневский — изобретатель знаменитой мази от всех болезней; и обласканный вождем авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев. Они, как и многие другие, покорно несли снабженцам справки на бланке своих уважаемых и солидных учреждений.
Это писалось в унизительном духе, вроде:
«Прилагаю при этом копию постановления ВАК при МВО о присвоении мне звания профессора, прошу…»
(ВАК — Высшая аттестационная комиссия, МВО — Министерство высшего образования. Ред.)
Казалось, какое отношение имеют диссертации и звания к бензину, маслам, аккумуляторам и запчастям? Зато как зависимость от них крупных деятелей науки и культуры возвышала в собственных глазах техснабовских начальничков всякого пошиба!
А заодно порождала взяточничество, кумовство, «телефонное право».
Превратив автомобиль из транспортного средства в привилегию, рано или поздно власть неизбежно должна была начать пожинать плоды своей распределительной системы.
Приходилось ли кому слышать выражение «папина Победа»? Это синоним слово «стиляга». Почему-то считается, что стиляги — порождение хрущевской «оттепели». Это не так! Фельетон «Стиляга» напечатали в журнале «Крокодил» в марте 1949 года, а карикатуру «Папина Победа» выдающегося графика Бориса Пророкова поместят в «Крокодиле» 28 февраля 1954 года. Никаким пояснительным текстом карикатура не сопровождалась — намек и так был понятен всем!
Когда же Никита Сергеевич стал главой нашего государства, вопрос об автомобильных злоупотреблениях впервые получил государственную оценку. Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 431 от 3 апреля 1956 года обязывало сократить число персональных автомобилей вдвое (КГБ, МВД, МИДу и Минсредмашу — на 30 %) и передать освободившиеся транспортные средства автобазам Мосгорисполкома и таксомоторным паркам. Министерствам, ведомствам и учреждениям предлагалось для поездок арендовать там дежурные машины из расчета для М-20 «Победа» 1 руб. — 1 км и 10 руб. за 1 час простоя, для ЗИМ 1 р. 50 коп. — 1 км и 15 руб. за 1 час простоя.
На республиканском уровне, например, в постановлении Совета министров РСФСР № 789 от 21 декабря 1956 года, прямо говорилось о злоупотреблениях:
«Совет Министров РСФСР отмечает, что в использовании легкового автотранспорта имеют место серьезные недостатки и излишества. В результате установившейся неправильной практики закрепления легковых автомобилей за отдельными работниками в организациях и предприятиях содержится излишнее количество легковых автомобилей, которые используются нерационально и часто не для служебных надобностей».
Еще секунда, и «Волга» Лаврова спокойно проедет по «зебре» на запрещающий сигнал светофора. Кадр из фильма «Колье Шарлотты» (реж. Евгений Татарский, «Ленфильм», 1984 г.)
Что из этого вышло? Хрущева, как известно, обвинили в волюнтаризме («В моем доме попрошу не выражаться!»). А число тех, кто «видит жизнь из окна моего персонального автомобиля, понимаш», только росло. Ну, а простые граждане нашей страны с веселым любопытством наблюдали за мыльной оперой борьбы с привилегиями.
Автолюбители, а это слово вошло в обиход в конце 1950‑х годов, намеренно или неосознанно копировали манеру поведения персональных и профессиональных шоферов. Например, не пропускали пешеходов на нерегулируемых переходах. Как там у Жванецкого в «Одесских рассказах»?
— Остановись, Леня! Шо делает эта бабушка?
— Она вообразила, шо переходит улицу. Я не буду тормозить.
Великий сатирик до конца своих дней считал, что главное — не перейти улицу на тот свет.
Такое поведение автомобилистов считалось чуть ли не нормой. Пропускать пешехода на «зебре»? Да вы что?! Я ж владелец автомобиля! А эти только под колесами путаются. В неплохом ленфильмовском детективе «Колье Шарлотты» народный артист СССР, депутат Верховного совета СССР Кирилл Лавров (исполняет роль честного и принципиального полковника КГБ Серегина) вместе с подчиненным катят по Ленинграду в серой «Волге» и бесцеремонно проезжают посередь пешеходов на «зебре», да еще на красный свет! И ни режиссер Евгений Татарский на культурном и воспитанном «Ленфильме», ни его консультанты (полагаю, из «органов») контр-адмирал В. Соколов и подполковник Ю. Висков даже не обратили внимание на явное нарушение ПДД. Просто потому, что так делали тогда все.
Мы давно другие. И нет более бендеровской дилеммы, роскошь автомобиль или средство передвижения. Каждый приобрел, что пожелал. Городская молодежь, та и вовсе от собственного автомобиля отказывается — возись с ним! Правда, все еще пытаемся куда-то чиновников пересадить…
