Несмотря на то, что мне довелось 15 лет проработать в вагонном депо (линейном предприятии), я в своих предыдущих статьях больше освещал провалы глобальных реформ компании, проблемы администрирования и экономические неудачи АО «РЖД» в целом. В этот раз я вам расскажу про подводные камни процесса, с которым непосредственно было связано наше предприятие. Я расскажу про отвратительную организацию процесса ремонта грузовых вагонов.
В качестве предисловия приведу одно выражение: «Кто на мясокомбинате работал – колбасу не ест». Перефразируя его применительно к тематике статьи, хочется сказать: «Кто в вагонном депо работал – грузоперевозками по железной дороге не пользуется».
Работа, связанная с ремонтом вагона, подразделяется на три вида: техническое обслуживание, текущий ремонт и плановый ремонт. Если говорить простыми словами, то это осмотр вагона, внеплановый краткосрочный ремонт (по факту возникновения неисправности) и ремонт по сроку (или пробегу) соответственно. Наше депо, входящее в состав АО «РЖД», занимается первыми двумя работами. Плановым ремонтом занимаются частники. На данный момент и текущий ремонт на 80-90 % перешёл в руки сторонних компаний.
Итак, как же проходили на нашем депо все эти два вида работ с вагоном?
Сразу скажу, что техническое обслуживание это очень тяжёлый и трудоемкий процесс. Занимаются им осмотрщики вагонов. На каждый вагон по нормативу даётся несколько минут, осмотр вагонов происходит на открытых путях станции практически в темноте, на морозе, под снегом, дождём и прочими проявлениями враждебной внешней среды. Необходимо вдоль состава, который растягивается на километр и более, таскать с собой кучу шаблонов, измерительных приборов, запасных частей, внимательно осматривать все литые детали и узлы вагона, замызганные в грязи. При этом каждый поезд по прибытии на сортировочную станцию осматривают минимум дважды – по прибытию и по отправлению.
Именно учитывая вышесказанное, достаточно «опытные» осмотрщики вагонов предпочитают к составу не выходить. Особенно, когда его надо осмотреть по прибытию. Ибо зачем осматривать-то, если его после отправления и так будут осматривать? А иногда можно и по отравлению не осматривать – если на улице уж слишком темно, или холодно. Согласны?
Чтобы осмотрщика никто не поймал за такой халтурой: при поступлении состава на обслуживание он заранее узнает, сколько в нём вагонов, домножает это количество на норматив времени на осмотр одного вагона, получая итоговое время, которое он должен затратить на обслуживание. Затем, не выходя из здания пункта технического обслуживания или бытовки, заводит будильник на время, необходимое для ТО, и по рации отчитывается, что приступил к осмотру состава. Далее, пока время идёт, можно заниматься своими делами: в телефоне посидеть, в домино поиграть, чай попить. Потом, когда звонит будильник, осмотрщик отчитывается, что осмотр произведён и через электронную систему выписывает справку о годности состава к отправлению. «В добрый путь, земля прощай!» – Как говорили в одном старом советском мультфильме.
Если вдруг поезд где-нибудь сойдет с рельс по пути следования, то маловероятно, что в этом обвинят осмотрщика. Скорее всего, претензию предъявят предприятию, проводившему плановый ремонт вагона. А, точнее, собственнику вагона, ведь практически весь парк нетягового подвижного состава – тоже частный. «Следить надо за своим транспортным средством!» - АО «РЖД» (С).
Когда выпадает первый снег, каждый осмотрщик-старожил обязательно натаптывает по свежему снегу дорожки со следами вдоль путей… Чтобы никто его не поймал за тем, что он не выходил к составу на осмотр…
Основным недочётом в организации ремонта является низкая подготовка ремонтного персонала.
Большая часть ремонтников очень плохо владеет матчастью, не знают руководящих документов, инструкций и допусков. Порой они даже не могут правильно назвать неисправность вагона, не то, чтобы её устранить. Обучение и проверка знаний проводится сквозь пальцы. Иногда мне кажется, что все железнодорожные центры по подготовке и переподготовке персонала существуют исключительно для того, чтобы просто выплачивать деньги преподавателям за нарисованные ими же удостоверения.
А со мной в смене на студенческой практике вообще работал сварщик, который купил «корочку». И этого не скрывал. Более того, об этом знало руководство депо, но укомплектование штата было для них важнее качества ремонта.
Даже техпроцесс по ремонту в депо не знает никто, кроме самих технологов. Поскольку техпроцесс этот занимает порядка 1000 страниц. Кто сможет это всё прочитать со средним образованием, не говоря уже об исполнении этого документа?
К плохому уровню знаний персонала добавлялась элементарная человеческая лень: большая часть работ, за которые брали деньги с клиентов, и которые присутствовали в техпроцессе, элементарно не выполнялась: например, смазка поверхностей трения (скользунов, чаши подпятника), прочистка сетчатых фильтров, покраска сварочных швов и прочие.
В 21 веке в нашем цехе текущего отцепочного ремонта, расположенного за Полярным кругом, не было отопления. О каком качественном ремонте можно вести речь, если тебе надо бегать вдоль вагона в тулупе и варежках? Будет ли желание у работника выполнять все положенные по регламенту работы? Добавьте к этому необходимость очищать вагон вручную от снега и грязи, чтобы провести ремонт, или считать клейма.
Снабжение запасными частями также было неудовлетворительным. Иногда, чтобы выполнить норматив по нахождению вагона в ремонте, начальник депо заставлял снимать детали с исправных вагонов на станции и ставить их на вагоны в цеху, чтобы их выпустить.
«А зачем, спрашивается, снимать деталь с одного вагона и ставить на другой, ведь его же могут также забраковать при осмотре?» – Спросите вы.
Ну, не все же осмотрщики, как мы с вами узнали ранее, могут выйти к составу и забраковать вагон. Тем более, требования на ремонт вагонов разных собственников отличаются. Клиентоориентированность, мать её!
Да и если вдруг разоборудованный вагон попадёт в ремонт, то никто ничего не докажет: скажут, что либо при плановом деталь не установили, либо бомж какой-нибудь снял и сдал в металлолом.
В общем, в части безалаберного ремонта все работники в нашем депо работали вместе, как слаженная команда, каждый дополнял другого: кто-то лежа на скамейке «осматривал» состав, кто-то закрывал глаза на низкую подготовку персонала, кто-то вместо заказа и покупки запчастей просто их воровал.
Результатом этой «командной» работы становились браки, отказы, сходы и крушения.
О халатности и наплевательском отношении к ремонту вагонов на частных предприятиях планового ремонта расскажу как-нибудь в следующих статьях.
