Катастрофа + Самолет

В апреле 2013 года над военной базой в Афганистане потерпел крушение Boeing 747, перевозивший бронетехнику. История о том, как нарушения в погрузке стали фатальными даже в условиях отлаженной военной логистики.

29 апреля 2013 года грузовой Boeing 747-428BCF авиакомпании "National Airlines" выполнял рейс из британской военной базы в Афганистане (Кэмп Бастион) в Дубай, с промежуточной посадкой на американской военной базе в афганском Баграме. На борту находилось семь членов экипажа: командир, второй пилот, сменный командир и второй пилот, специалист по погрузке и два техника.

Самолёт перевозил около 94 тонн груза, включая пять специальных защищённых от подрыва и атак из засад бронемашин. Две из них были 12-тонными вездеходами MRAP (M-ATV), а три — 18-тонными броневиками Cougar. Один M-ATV был размещён в передней части грузового отсека, другой — в хвостовой, между ними находились три Cougars. Сразу пять таких бронеавтомобилей авиакомпания перевозила впервые.

Поскольку стандартные крепления грузового отсека Боинга не подходили для таких тяжёлых машин, броневики были установлены на специальные паллеты и укреплены стяжками, каждая из которых была рассчитана на нагрузку до 2300 килограм. Паллеты были размещены в центре грузовой палубы по центральной линии, с интервалом 7–10 см между ними. Однако замки на полугрузовой палубы не использовались.

По указанию специалиста по погрузке, для закрепления каждой машины было использовано по 24 стропы на M-ATV и по 26 - на Cougar. Перед вылетом из Кэмп Бастиона сотрудник компании и специалист по погрузке провели визуальную проверку крепления груза. Однако пилоты, как сообщается, не участвовали в этой проверке.

Первая часть рейса прошла без происшествий, и самолёт приземлился в Баграме около 13:53 по местному времени, где провёл около полутора часов. Дополнительный груз не загружался, была осуществлена только дозаправка. Наземный персонал National Airlines не поднимался на борт, ограничившись разговором со специалистом по погрузке у входа на грузовую палубу.

Во время стоянки в Баграме члены экипажа активно обсуждали проблемы с креплением груза, возникшие в полёте. Согласно расшифровке речевого самописца, был обнаружен один порванный строп, а натяжение других ослабло. Второй пилот заметил, что

«все стропы, удерживающие от смещения назад, были ослаблены».

Капитан выразил беспокойство и надеялся, что стропы будут не просто заменены, а усилены. Специалист по погрузке подтвердил, что машины сместились на несколько дюймов. Капитан отметил:

«Это пугает… без замков для таких тяжёлых вещей… мне это не нравится».

Однако больше к обсуждению креплений экипаж не возвращался.

После дозаправки самолёт направился на полосу и приступил к взлёту. Расшифровка речевого самописца показала, что обязанности в кабине были распределены стандартным образом: второй пилот выполнял взлёт (pilot flying), а командир наблюдал за действиями (pilot monitoring). Второй пилот подтвердил разрешение на взлёт. Через минуту, командир дал команду на отрыв: «rotate», а через шесть секунд сказал: «positive climb» (есть положительная скорость набора высоты). Второй пилот сказал: «gear up» (убираем шасси) — и запись оборвалась спустя 2 секунды, за полминуты до крушения.

Видеорегистратор автомобиля, проезжавшего поблизости, зафиксировал дальнейшее развитие событий. На записи видно как самолёт круто набирает высоту, затем замедляется, кренится вправо и начинает падать. В этот момент слышен рёв двигателей, работающих на максимальной тяге.

Та самая видеозапись:

Далее Боинг, накренившись вправо, несется вниз, начинает выравниваться и плашмя падает на землю. Происходит взрыв и пламя вперемешку с черными клубами дыма взмывает вверх. Самолёт рухнул в 200 метрах от торца ВПП. Максимальная высота, которую он успел набрать, составляла около 400 метров. Все, кто находился на борту, погибли.

При обследовании взлётной полосы после катастрофы были найдены фрагменты фюзеляжа, сегмент гидравлической трубки, часть монтажной стойки E8 (в которой располагались речевой и параметрический самописцы) и элементы антенны одного из MRAP. Эти находки свидетельствуют о том, что разрушение конструкции началось ещё в воздухе, сразу после отрыва от земли.

Следствие установило, что наиболее вероятной причиной катастрофы стало резкое смещение одного из бронеавтомобилей MRAP в хвостовую часть самолёта вскоре после взлёта. Машина сорвалась с креплений, пробила гермошпангоут хвостового отсека и разрушила компоненты двух гидравлических систем (№1 и №2), а также винтовой привод горизонтального стабилизатора. Эти повреждения привели к полной потере управления по тангажу.

Бронеавтомобиль оказался неправильно закреплён, что стало следствием сразу нескольких серьёзных нарушений. Во-первых, специалист по погрузке не использовал руководства по массе и балансировке, предоставленные производителем самолёта и оборудования для крепления груза. Эти документы ясно указывали, что безопасная перевозка всех пяти бронемашин невозможна в принципе: максимум на борту можно было безопасно разместить лишь один MRAP.

Во-вторых, хотя экипаж и специалист по погрузке были осведомлены о том, что груз сместился в предыдущем полёте (из Кэмп Бастиона в Баграм), они не распознали это как сигнал о том, что способы крепления груза были принципиально неправильными, что представляет серьёзную опасность.

Даже если бы специалист по погрузке строго следовал действующим процедурам авиакомпании по закреплению нестандартных грузов, это не гарантировало бы безопасность: сами эти процедуры оказались несовершенными и не соответствовали требованиям производителя самолёта и грузовой системы. Более того, обучение, полученное специалистом по погрузке, не дало ему необходимых знаний и навыков для работы с таким типом груза.

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) пришёл к выводу, что причиной катастрофы стали ненадлежащие процедуры авиакомпании "National Airlines" по креплению нестандартного груза. Неправильная фиксация бронеавтомобиля MRAP привела к его смещению и разрушению жизненно важных систем управления самолётом.

Отягчающим фактором стало недостаточное регулирование и надзор со стороны Федерального управления гражданской авиации США (FAA). Руководство FAA не обеспечило контроль над тем, чтобы правила по грузовым операциям авиакомпании соответствовали инструкциям производителей. Также отсутствовала чёткая система ответственности за контроль персонала, занимающегося креплением нестандартных грузов. Инспекции FAA проводились нерегулярно и неэффективно, в том числе из-за внутренних ограничений, таких как нехватка ресурсов и сложности с командировками в Афганистан.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

21 января 1981 года авиалайнер Lockheed L-188A Electra компании "Galaxy Airlines" выполнял пассажирский рейс из Рино (штат Невада) в Миннеаполис (штат Миннесота).

Самолет, выпущенный в начале 1960 года, был уже достаточно возрастным. Но в то же время надежным. Сделанные на базе этой модели Локхид знаменитые военные патрульные самолеты P-3 Orion и по сей день бороздят небеса во многих армиях мира. А в самих Штатах они были выведены из эксплуатации лишь в 2021 году.

Lockheed L-188A Electra - это среднемагистральный американский турбовинтовой самолёт, один из немногих серийных турбовинтовых самолётов США. Лайнер представляет собой низкоплан традиционной конфигурации, который в стандартной компоновке вмещает 60-80 человек. Имелись также грузовые модификации. Первый полет Lockheed Electra совершил 6 декабря 1957 года. Всего было произведено 170 гражданских самолётов этого типа, из которых около 20 летают по сей день. В описываемое время, авиакомпания "Galaxy Airlines" эксплуатировала три таких лайнера.

Самолетом управлял опытный экипаж, состоящий из двух пилотов и бортинженера. Его возглавлял 49-летний командир с общим налетом более 14 тысяч часов, в том числе 5600 часов на данном типе. В салоне работало три стюардессы, которые обслуживали 65 пассажиров.

Полет из из Рино в Миннеаполис был только одним из участков длинного рейса по маршруту Сиэтл-Окленд-Рино-Миннеаполис-Сиэтл. Из-за различных задержек на предыдущих перелетах в Рино лайнер прибыл с большим опозданием. Поэтому экипаж нервничал и торопился, чтобы сократить отставание рейса от расписания.

После погрузки пассажиров и багажа двери лайнера были закрыты. Для запуска двигателей к самолету подогнали тележку с необходимым оборудованием. Процедура наземного запуска заключалась в подаче сжатого воздуха от наземной тележки по шлангу через специальную горловину на крыле в пневмосистему лайнера, которая раскручивала винты одного двигателя до начальных оборотов. После чего в турбину подавался керосин, производилось зажигание и винты продолжали раскручиваться уже работающим двигателем. Этот процесс по своей сути напоминает запуск машины «с толкача». После пневмозапуска одного двигателя от него уже далее запускались и остальные три.

Запуском двигателей на земле руководил инженер, который подсоединил к самолету через специальный разъем гарнитуру, чтобы вести разговоры с экипажем самолета. Но связаться с экипажем никак не получалось, что-то не контачило в гарнитуре, поэтому инженер использовал стандартные в таких случаях сигналы флажками. В ответ самолет несколько раз моргнул рулежной фарой. То есть экипаж подтвердил, что будет руководствоваться этими сигналами.

В самой кабине, судя по записям речевого самописца, бортинженер начал зачитывать контрольную карту перед запуском двигателей. Но командир не реагировал на зачитываемые пункты, т.е. не докладывал о запускаемых в процессе подготовки к вылету агрегатах авиалайнера. Как выяснится позже 10 пунктов контрольной карты были пропущены, а 6 зачитаны неправильно. Также не были зачитаны 14 пунктов по промежуточным этапам подготовки к запуску. Не был выполнен и предполетный инструктаж. Как пояснили впоследствии в авиакомпании, командир имел характеристику дисциплинированного и пунктуального пилота, а такие действия могли быть вызваны тем, что экипаж спешил с вылетом и находился во взвинченном состоянии.

Экипаж после пневмозапуска крайнего левого двигателя №1 начал запуск правого двигателя №4. Наблюдая за этим, наземный инженер обнаружил, что из-за спешки другая бригада не успела отсоединить шланг пневматического запуска. Он находился в таком положении, что мог помешать запуску остальных двигателей. Тогда по сигналу инженера двигатель №4 был остановлен. Затем руководитель группы наземного персонала отсоединил шланг и инженер дал команду экипажу на продолжение запуска.

После отсоединения шланга требовалось также закрыть люк разъема пневматического запуска. Этот люк размерами 21½×28 см расположен на правой плоскости крыла, внизу у корневой части. Наземный инженер был уверен, что закрыл его, хотя и не мог впоследствии вспомнить подробности. Однако другой работник из наземного персонала, ответственный за тележку с оборудованием для пневматического пуска, вспомнил, что не видел этот люк закрытым или чтобы его кто-то закрыл. При этом он не стал об этом никому сообщать, т.к. это не входило в его обязанности, а просто сел на аэродромный трактор и оттащил от лайнера тележку пневмозапуска.

В 01:02, получив разрешение на взлет, Lockheed Electra начал свой последний разбег по полосе. В процессе разбега в 01:03:19 в кабине вдруг появился звук, похожий на звяканье или вибрацию, который продолжался весь последующий полет. В 01:03:26, после взлета командир спросил у бортинженера: «Что это, Марк?». На что тот ответил: «Я не знаю. Я не знаю, Эл». Диспетчер наблюдал за взлётом борта и позже рассказывал, что пробег по полосе составил примерно 1200 метров, прежде чем лайнер оторвался от земли. Торец полосы был пройден на высоте 70 метров, т.е. с земли взлет самолета выглядел штатным.

Однако на борту не все шло нормально. Самолёт сильно завибрировал, что почувствовали и пассажиры. К тому же всем послышались странные щелчки или металлический звон, который доносился с правой стороны лайнера.

В 01:03:37 бортинженер сказал, что вибрация, возможно, появилась из-за взлетного режима работы двигателей, на что командир дал команду уменьшить режим их работы. В 01:03:43, приняв решение возвращаться, он дал команду второму пилоту запросить у диспетчера разрешение на разворот для возврата в аэропорт из-за сильной вибрации.

В 01:03:50 бортинженер доложил командиру, что показания давления масла и мощности двигателей стабильны. В 01:04:00 диспетчер разрешил совершить разворот и выполнить визуальный заход на полосу с курсом, обратным взлетному. Согласно показаниям диспетчера, самолет в это время взлетал и только прошел торец полосы, находясь на высоте не более 80 метров. После этого диспетчер отвернулся, чтобы сделать необходимые записи в журнале взлетов и посадок.

Самолет начал выполнять правый разворот для возврата на полосу, с которой только что взлетел. В 01:04:13 в кабине раздался сигнал системы предупреждения об опасном сближении с землей. Через пять секунд он повторился. В 01:04:21 второй пилот доложил: «Скорость сто узлов (185 км/ч)». Командир отчаянно крикнул: «Двигатели - на взлетный!».

Но через десять секунд Локхид Электра врезался в землю правой плоскостью и взорвался. Диспетчер в этот момент как раз перевёл взгляд на возвращавшийся самолет и увидел вместо него огромный огненный шар.

В катастрофе погибли 70 человек: 64 пассажира и все 6 членов экипажа. На месте аварии прибывшие службы обнаружили троих выживших пассажиров. Но через 8 дней после происшествия один из пассажиров умер из-за обширных травм головы. А через 14 дней после происшествия скончался еще один пассажир. Таким образом выжил только 17-летний юноша, сидевший на месте 6B, который летел со своим отцом (место 6A). Причем его отец был одним из тех двоих, кто выжил при ударе, но позже умер от травм. Со слов выжившего парня, когда авиалайнер врезался в землю, ремень безопасности лопнул. После чего его выбросило вперёд по ходу движения и он упал на шоссе на расстоянии 12 метров от горящего самолета, что и спасло ему жизнь.

В результате изучения всех обстоятельств комиссия констатировала, что при взлете возникла сильная вибрация лайнера, из-за которой экипаж принял решение о возврате на аэродром. При развороте на полосу на малой высоте и с недостаточной для устойчивого полета скоростью, на крыле возникло падение подъемной силы, после чего авиалайнер потерял высоту и врезался в землю.

Следователи обратили внимание на показания техперсонала, обслуживающего самолёт перед роковым вылетом. Некоторые работники сообщили, что люк над отверстием для подключения шлангов пневматического запуска не был закрыт. Этот люк должен был фиксироваться в закрытом положении с помощью двух защелок. Но на месте катастрофы одна из защелок была найдена в открытом положении. Вторая же полностью сгорела при пожаре, из-за чего ее положение при взлете лайнера восстановить не удалось. Люк мог открыться во время взлета, сыграв тем самым роль интерцептора (аэродинамического тормоза).

Эксперты опросили летные экипажи самолетов Локхид Электра и выяснили, что такие случаи оказывается уже случались. При этом в случае открытия этого люка возникала сильная вибрация. Как отметил один из опрошенных пилотов: «словно самолет начинал разваливаться».

Командир экипажа характеризовался коллегами как профессионал своего дела. Но прослушивание записи речевого самописца показало, что чтение контрольных карт выполнялось с нарушениями. А многие пункты, включая строго обязательные, и вовсе пропускались. Также выяснилось, что после взлета пилоты перестали следить за приборами, не контролируя высоту и скорость, полностью сосредоточившись на поиске источника посторонних звуков и вибраций. На такие нарушения могло повлиять то обстоятельство, что рейс отставал от расписания на несколько часов, из-за чего экипаж находился во «взвинченном» состоянии, был сильно раздражен и старался нагнать отставание.

После взлета, когда возникла сильная вибрация, нагрузка на командира критически увеличилась, ведь помимо пилотирования лайнера требовалось еще понять, что не так с самолетом. Поэтому он полностью потерял контроль за показателями высоты и скорости. Снижение мощности двигателей лишь уменьшило вибрацию, но не устранило ее. Находящийся в состоянии стресса командир запоздало дал команду на повторное увеличение мощности до взлетной, но драгоценные секунды уже были потеряны.

Второй пилот в сложившейся ситуации был больше занят переговорами с землей и практически не следил за приборами. Сыграла свою роль и почти двухкратная разница в возрасте между пилотами. Из-за нее молодой второй пилот не считал для себя возможным вмешиваться или поправлять действия командира. Перестав следить за приборами, пилоты не заметили как скорость упала ниже критического значения. После чего на крыле возник срыв потока с потерей подъемной силы.

В итоговом отчете Национальный совет по безопасности на транспорте пришел к заключению, что катастрофа произошла из-за ошибки командира экипажа в технике пилотирования в условиях, когда второй пилот не контролировал по приборам скорость и высоту полета. Нарушения в действиях экипажа были вызваны сильной вибрацией, которая неожиданно возникла при взлете, тем самым вынудив принять решение о возврате в аэропорт. Сама вибрация была вызвана нарушениями в работе технического персонала аэропорта, который не закрыл как следует люк пневматического запуска двигателей. В результате чего последний открылся от воздействия набегающего потока воздуха и стал действовать как аэродинамический тормоз, создавая сильную вибрацию.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Может ли пассажирский авиалайнер, в случае необходимости сесть на автомобильную дорогу?

Конечно в представлении простого обывателя, если самолету требуется экстренная посадка, а никакого аэропорта по близости нет, то прямая асфальтированная дорога - самый удачный вариант.

И подогревает эту уверенность, кстати, во многом кинематограф. Ну конечно же на ум сразу приходит "Приключение итальянцев в России", когда огромный самолет, садится на трассу Москва - Минск с застрявшим в окне пассажиром.

Ладно, все же это комедия. Хотя по-хорошему, такая отборнейшая клюква могла прийти в голову лишь человеку, который самолет только на фотографиях видел. И я молчу даже про то, что разбитый иллюминатор не является ситуацией до такой степени экстренной, чтобы подвергать опасности всех пассажиров, садясь в непредназначенном для этого месте.

Ведь несмотря на всю, казалось бы очевидность затеи посадить терпящий бедствие самолет на шоссе, по факту, это тот самый случай, когда гладко всё лишь на бумаге.

Вообще в истории авиации были случаи уникальных посадок авиалайнеров. Садились успешно и на реки, хотя процесс приводнения тоже крайне сложное и рискованное мероприятие. И на заброшенные аэродромы, и даже на защитную насыпь канала, представляющую собой узкую полоску земли, песка и травы, между двумя водоемами. Фактически на болото. При этом, Боинг 737 не просто сел не получив повреждений, но и после полевого ремонта, смог улететь оттуда для ремонта дальнейшего, своим ходом. Это конечно вообще высший пилотаж в истории авиации. Кстати, если интересно, подробнее об этом случае есть у меня в ТГ. Там вообще уникальная история https://t.me/geographickdis/67. Но сейчас о другом.

Итак, есть случай посадки даже на насыпь, но при этом, нет ни одного случая успешной посадки на шоссе. Как минимум одна попытка, безусловно предпринималась. Но закончилась она весьма печально.

Но неужели шоссе хуже защитной насыпи канала?

На самом деле, всему виной габариты. Размах крыла Боинга 737-800 - почти 30 метров. Примерно столько же у ТУ-134. А ширина четырехполосной дороги, 14-17 метров. По обочинам дороги непременно будут стоять различные конструкции, мачты освещения, расти деревья. Так что даже если на ней в этот момент не будет автомобилей, самолет соберет крыльями все что находится по обочинам. От этого крылья начнут разрушаться, из них будет вытекать топливо (в них топливные баки), да и вообще, при ударе крылом о препятствие на скорости, самолет с большой долей вероятности развернет. В общем это самоубийство.

А роль трассы Москва - Минск в том самом фильме про итальянцев, играла взлетно-посадочная полоса ульяновского аэродрома, на которой нарисовали дорожную разметку и загримировали под шоссе. Но если посмотреть внимательно, все же видно, что это на самом деле полоса. Кстати несмотря на это, съемки действительно были крайне рискованными. Ведь требовалось чтобы в момент посадки там ездили еще и автомобили. Поэтому за руль этих авто тоже посадили летчиков, так как решили, что в экстренной ситуации, им будет проще сориентироваться. Хотя конечно идти на тайкой риск для того чтобы снять комедию...

15 января 1979 года в 11:14 из аэропорта Таллинн в Днепропетровск (с промежуточной посадкой в Минске) вылетел Ан-24. На нем, помимо 5 человек экипажа, в полет отправилось всего 9 пассажиров. При вместимости 52 пассажира самолет был практически пустым.

Лайнер был выпущен в ноябре 1965 года и к этому дню имел в общей сложности около 23 тысяч часов налета. Ан-24 летают по всему миру и сегодня, а их срок эксплуатации на данный момент продлен до 60 лет. Поэтому можно сказать, что этот борт был относительно юным.

Ан-24 — турбовинтовой пассажирский самолет для линий малой и средней протяжённости. Крейсерская скорость — 450-500 км/ч, а высота полета составляет 6-7 км. Ан-24 может взлетать как с бетонированных, так и грунтовых, заснеженных или каменистых аэродромов. В советское время Ан-24 был одним из самых востребованных самолетов и обеспечивал треть пассажирооборота в стране. Причина высокого спроса на лайнер заключалась в его возможности совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и грунт. Серийное производство самолета продолжалось с 1962 по 1979 год. Всего было выпущено более 1200 машин.

Согласно полученному перед вылетом прогнозу, в Минске ожидалась сплошная облачность с нижней границей 100-200 и верхней 1000-1500 метров, слабый снег, дымка, видимость 1000-2000 метров, умеренная болтанка, в облаках обледенение, ветер юго-восточный 9-12 м/с.

В 12:49 авиалайнер, по команде авиадиспетчера аэропорта Минск, приступил к снижению с крейсерского эшелона 4500 метров до 1200 метров, предварительно включив противообледенительную систему. В 12:58 самолет вошел в облачность и, по указанию диспетчера, продолжил снижение до 400 метров. В это время над Минском небо было затянуто облаками с нижней границей 150 метров. В облаках наблюдалось слабое обледенение. Видимость составляла 2500 метров, дул восточный ветер 6-9 м/с. То есть прогноз погоды полностью оправдался.

В 13:03 экипаж выполнил контрольную карту перед посадкой. Затем командир, после доклада второго пилота об отсутствии льда на крыле справа и слева, вышел на связь с диспетчером и доложил: «Вошел в глиссаду, шасси выпустил, к посадке готов». Диспетчер разрешил посадку и сообщил экипажу фактическое удаление от торца взлетно-посадочной полосы, которое составляло 9 километров. В 13:04, после запроса экипажа, диспетчер передал их местонахождение: удаление 7 километров, левее 50 на метров, ниже глиссады на 40 метров. Однако экипаж получение информации не подтвердил и перестал отвечать на запросы.

Около 13:05 Ан-24 на скорости 130-140 км/ч и с вертикальной скоростью снижения 15 м/с, при небольшом угле тангажа и с правым креном 10-15°, рухнул между деревень Малое Медвежино и Барановщина на заснеженные глиняные карьеры глубиной 10-15 метров, покрытые кустарником. Самолёт протащило по земле всего 14 метров, после чего он остановился в 5 километрах от полосы. Авиалайнер полностью разрушился. Пожара на месте падения не возникло.

Прибывшие аварийные службы обнаружили на месте катастрофы троих тяжелораненых: двух взрослых пассажиров и одну маленькую девочку 1976 года рождения. Позже в больницах оба взрослых пассажира умерли от полученных ран. Таким образом всего в катастрофе погибли 13 человек: 5 членов экипажа и 8 пассажиров. 3-летняя Вика Бендеберя стала единственной выжившей из находившихся на борту.

Прибывшие на место катастрофы следователи обнаружили на обломках передних кромок крыла, стабилизатора и киля самолета лед шириной 20-40 миллиметров и толщиной 1-2 миллиметра. Согласно заключению комиссии, экипаж при заходе на посадку, находясь еще в облаках, раньше времени выключил противообледенительную систему. В результате крыло и хвостовое оперение начали покрываться льдом, что ухудшило продольную устойчивость самолета.

Когда Ан-24 находился в 7 километрах от ВПП и летел со скоростью 220 км/ч на высоте 300 метров с выпущенными в посадочное положение закрылками, экипаж получил от диспетчера информацию о боковом уклонении и следовании ниже глиссады. Пилоты увеличили режим работы двигателей для выхода на глиссаду и исправления бокового уклонения. После этого на стабилизаторе произошёл срыв потока.

Два слова про это аэродинамическое явление, часто вызываемое обледенением самолета и ставшее причиной многих и многих аварий в военной и гражданской авиации. Вспомним катастрофу похожего на Ан-24 самолета ATR-72 в Тюмени в 2012 году. Тогда из-за недосмотра командира, простоявший всю ночь при ледяном дожде лайнер не был обработан противоледным реагентом и, обледеневшим, отправился в свой последний полет. Лайнер рухнул на взлете и убил экипаж и пассажиров.8 июня 2023

Крыло современного самолета имеет многочисленные механические устройства, такие, как предкрылки, закрылки, флапероны, спойлеры и т.д. Они нужны чтобы максимально использовать подъемную силу крыла на самых сложных этапах полета, таких как взлет и посадка. Но в случае обледенения обтекание крыла воздушным потоком нарушается. Крыло теряет подъемную силу, превращается в просто торчащую из самолета палку, которая не держит самолет в воздухе, а наоборот мешает ему лететь. Образно, это и есть срыв потока.

Заметив нестандартное поведение самолета и действуя в полном соответствии с Руководством по летной эксплуатации самолета Ан-24, экипаж убрал закрылки и уменьшил режим работы двигателей до малого газа, рассчитывая на стабилизацию воздушного судна. Поздно рассуждать, но как мне кажется, было бы разумнее «дать по газам» и уйти на второй круг. Тем более, что экипаж все еще летел в облаках, не видел наземных ориентиров и плохо представлял себе пространственное положение самолета. Но случилось как случилось. За 18 секунд до катастрофы Ан-24 вышел на критические углы атаки, скорость самолета упала до минимально допустимой на этом этапе полета. Из данной аварийной ситуации вывести самолет уже было невозможно.

Как было установлено комиссией по расследованию, причина катастрофы — потеря продольной устойчивости самолёта в посадочной конфигурации с полностью выпущенными закрылками, с обледеневшим, вследствие преждевременного выключения противообледенительной системы, стабилизатором. На самолёте Ан-24 наличие обледенения на стабилизаторе неблагоприятно влияет на характеристики продольной устойчивости.

Это явление назвывается "клевок" и в тот момент оно еще не было достаточно изучено. На Ан-24 "клевок" может быть особенно заметен при заходе на посадку или при снижении скорости, когда пилот может почувствовать кратковременные "пикирования" носа самолёта, что требует корректирующих действий на органах управления.

Также было отмечено, что в руководстве по летной эксплуатации не указан порядок действий экипажа по набору скорости при уборке закрылков и уходу на второй круг в случае срыва потока в посадочной конфигурации самолета. По результатам расследования в руководство были внесены соответствующие изменения.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

В северо-восточной части тихого океана, у юго-восточного побережья Аляски расположена группа островов, носящая имя "Архипелаг Александра". В двух километрах от архипелага находится столица штата Аляска - город Джуно. Да-да, именно этот город и есть ее столица, а не более известный в авиационных кругах Анкоридж.

Архипелаг был открыт в 1741 году российской экспедицией Витуса Беринга и Алексея Чирикова. В 1802-1867 на нем в Ново-Архангельске (ныне - Ситка, который также будет упомянут в нашем рассказе) находился административный центр Русской Америки, территорию которой и продал США Российский Император Александр II. А благодарные американцы и назвали эту группу островов в его честь. Вот, над Архипелагом Александра и произошла та авиаистория, о которой я хочу сегодня рассказать.

3 июня 1963 года авиалайнер Douglas DC-7 авиакомпании "Northwest Airlines" готовился выполнить пассажирский рейс с авиабазы Маккорд, что на западном побережье США возле границы с Канадой, на авиабазу Эльмендорф, близ Анкориджа. Самолет был зафрахтован военными для перевозки служащих Министерства обороны и работников Красного Креста. Маккорд был пунктом промежуточной посадки на пути из Миннеаполиса. После дозаправки экипаж доложил, что по самолету нет никаких замечаний и он готов к полету. На борту находились 95 пассажиров и 6 членов экипажа.

Экипаж возглавлял опытный 54-летний командир, освоивший 7 типов различных самолетов и имевший солидный налет более 15 тысяч часов, из них 3665 часов непосредственно на Douglas DC-7.

Сам четырехмоторный авиалайнер был выпущен 6 лет назад. Данная модель самолета предназначалась для авиалиний средней и большой протяженности. Лайнер зарекомендовал себя экономичным и надежным. Он выпускался с 1953 по 1958 год, всего было собрано 338 машин. Это была последняя модель именно поршневого лайнера такого класса и назначения.

Согласно прогнозу погоды на маршруте находился фронт окклюзии.

Фронт окклюзии — это область в атмосфере, где встречаются два разных воздушных потока: холодный и тёплый. Обычно он формируется в циклонах, когда один из фронтов (холодный или тёплый) догоняет другой. Холодный воздух, более тяжёлый, "подныривает" под тёплый, а тёплый воздух, более лёгкий, оказывается сверху. На этом "стыке" часто возникают облака, осадки (дождь, снег) и ветра.

Он формировал протяженную зону облаков и осадков, близ которого ожидалась умеренная турбулентность до высоты 6700 метров. А у западной границы фронта ожидалось обледенение и небольшой дождь. Облачность была различных типов и в несколько слоев с постепенным повышением высоты верхней границы.

На основании этих данных был выбран эшелон полёта 4300 метров, что позволяло выполнять полёт между слоями облачности при относительно небольшом наддуве фюзеляжа и без снижения комфорта пассажиров. Последнее связано с тем, что при использовании наддува фюзеляжа воздух для этого отбирается из двигателей, тем самым чуть снижая их эффективность. В случае уменьшения давления наддува, воздуха уже надо меньше, а значит и двигатели работают более эффективно. Выбранная высота полёта полностью удовлетворяла экипаж и пассажиров, так как была минимальной для выполнения комфортного полёта в прогнозируемых погодных условиях, а значит позволяла снизить мощность двигателей, не используя их на повышенных оборотах.

По предварительному плану полета расчетная продолжительность рейса составляла 5 часов 26 минут. При этом в баки залили топлива из расчета на продолжительность полёта 7 часов 45 минут, на случай ухудшения погоды на маршруте и обхода опасных метеоусловий, а также для обеспечения возможного ухода на запасной аэродром.

Командир, второй пилот и бортинженер были бодры и сосредоточены на предстоящем полете. Как позже вспоминали очевидцы, перед взлетом они выглядели и чувствовали себя великолепно. Технический персонал "Northwest Airlines" выполнил необходимую техническую проверку самолёта на предмет утечек топлива и масла, а также проверил комплектацию средств спасения, включая спасательные жилеты, плоты и аварийный радиопередатчик.

По плану взлет должен был состояться в 15:32. Но лайнер вылетел в 15:20, то есть даже чуть опережая расписание. При этом очевидцы не заметили ничего необычного, а экипаж не сообщал о каких-либо проблемах. В 15:52 была достигнута высота 4300 метров. Далее экипаж, в соответствии с планом, сообщал о прохождении контрольных точек. В 18:07 с самолёта доложили о прохождении точки "Аннет" и расчётном времени прохождения точки "Ситка" в 18:37. После чего, не называя причину, попросили разрешения подняться до высоты 5500 метров. Это было последнее радиосообщение с нашего Дугласа.

Канадский авиадиспетчер, под управлением которого на тот момент находился самолет, не разрешил набор до запрашиваемого эшелона, так как на нем находился другой борт, пролетающий точку "Аннет". Но экипаж Дугласа не подтвердил получение информации. В 18:09 диспетчер попытался вызвать Дуглас, чтобы дать ему разрешение подняться выше. А когда это не удалось, то связался с другим самолетом и попросил его передать эту команду Дугласу. Однако все попытки вызвать лайнер на основной и аварийной частотах оказались безуспешными.

Как позже докладывал пролетавший точку "Аннет" экипаж другого лайнера, на маршруте появились обледенение, поэтому им пришлось подняться повыше. А в районе точки "Аннет" они столкнулись с сильной турбулентностью и осадками, которые глушили радиосвязь. В 19:16 диспетчерский центр в Анкоридже получил сообщение о потере связи с Дугласом.

В 19:35 авиакомпания "Northwest Airlines" объявила чрезвычайную ситуацию в связи с пропажей авиалайнера. Вскоре американские ВВС, береговая охрана США и Канадские Королевские ВВС начали морские и воздушные поиски, которые сосредоточили в районе, где находился самолёт во время последнего радиообмена с землей. В поисках приняло участие и находящееся в данном районе японское судно "Hosel Maru".

Уже на следующий день в 03:22 канадский военный самолёт обнаружил плавающую в воде кучу мусора в 64 километрах западнее точки "Аннет". Мусор состоял из ненадутых плотов, одежды, личных вещей пассажиров и отдельных частей самолёта. Выживших обнаружить не удалось. Все 95 пассажиров и 6 членов экипажа погибли. По настоящее время по числу жертв эта катастрофа занимает второе место в истории самолётов Douglas DC-7 и четвертое среди авиакатастроф в открытых водах Тихого океана.

Первым из судов в данный район прибыло японское судно "Hosel Maru". Моряки обнаружили отдельные документы и вещи пассажиров. Проанализировав перемещение этих предметов по водной поверхности, они установили, что их дрейф происходит в северо-восточном направлении. Всего было поднято около 600 кг вещей и отдельных фрагментов тел, но идентификацию личности по ним провести не удалось. Все обнаруженные и извлечённые из воды вещи и предметы были доставлены на аэродром Аннет-Айленд, Аляска. В основном это были элементы пассажирского салона, включая спинки сидений, и неиспользованное спасательное оборудование. Глубина в месте катастрофы составляла почти 2500 метров. 7 июля в 04:00 поиски обломков были прекращены. Самолеты еще некоторое время периодически осматривали акваторию в данном районе, однако больше обломков обнаружить не удалось.

Признаков пожара или взрыва в полете не было. Также в данном районе не проводилось никаких стрельб или запусков ракет. По имеющимся документам, самолет был полностью исправен, а его вес и центровка находились в допустимых пределах. Экипаж был опытным и этот полет был для него самым обычным. В радиопереговорах с диспетчером ни о каких проблемах на борту не сообщалось.

То, что при прохождении точки "Аннет" экипаж запросил увеличение высоты на 1200 метров, можно объяснить желанием выйти из зоны турбулентности, так как снижение тряски требовалось для облегчения разноски блюд по салону. Сбой связи можно объяснить помехой от осадков. Исходя из местонахождения обломков и последней сообщенной с самолета скорости полета, лайнер, после последнего радиосообщения на землю, находился в воздухе ещё 5-9 минут. К тому же из-за помех пилоты могли неверно определить своё местонахождение, при этом погрешность могла достигать 20 км.

Спасательные средства были упакованы. То есть ситуация развивалась настолько быстро, что их не успели использовать. При этом, судя по повреждениям отделки салона, а также тому, что самолёт разлетелся на мелкие обломки, машина врезалась в воду под крутым углом на высокой скорости и почти в перевернутом положении, после чего быстро затонула.

Примечательно, что похожая история случилась 22 октября 1962 года, то есть за семь месяцев до этой катастрофы. При этом оба происшествия почти полностью совпали по ряду деталей. Похожий Douglas DC-7 компании "Northwest Airlines" выполнял точно такой же рейс с авиабазы Маккорд на авиабазу Эльмендорф. На его борту находились 95 пассажиров и 7 членов экипажа. Полёт проходил на высоте 6000 метров.

Через 3 часа полета отказал второй двигатель (внутренний левый). Но винт автоматически не зафлюгировался, то есть продолжал раскручиваться набегающим потоком воздуха, создавая сильное сопротивление. В сложившейся ситуации пилоты приняли единственно верное решение - экстренно снижаться. В итоге они успешно приводнились в бухте Ситка (Аляска). При этом никто из 102 человек на борту не погиб. По заключению комиссии, причиной происшествия стал отказ второго двигателя из-за внутреннего разрушения цилиндров.

Подробная статья про этот случай

Есть вероятность, что и на борту нашего Дугласа также произошел отказ одного из двигателей, после чего экипаж не справился с возникшей ситуацией. В те времена не существовало средств погружения, способных поднять останки рухнувшего в море авиалайнера с глубины 2,5 километра. Да и вряд ли после такого удара о водную поверхность там осталось бы что-то целое, способное рассказать об истинной причине катастрофы. Поэтому, по результатам расследования, комиссия Совета по гражданской авиации была вынуждена признать, что точную причину катастрофы установить не представляется возможным.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Для сегодняшней истории как нельзя лучше подходит выражение "слабоумие и отвага". Молодые пилоты решили полихачить на ровном месте и что-то там кому-то доказать.

14 октября 2004 года самолет Bombardier CRJ200 авиакомпании "Pinnacle Airlines" выполнял перегоночный рейс из Литл-Рока в Миннеаполис. В кабине двое. Командир, 31-летний Джесси Роудз, с общим налетом в 6900 часов, из которых около 900 — на CRJ200. Второй пилот, 23-летний Питер Сизарс, налетал 761 часов, в том числе 222 часа на CRJ200.

Итак, ночной перегоночный рейс. Два молодых пилота в кабине. Высота 10 000 метров. Что может пойти не так?

Примерно через 15 минут после вылета экипаж запрашивает у диспетчера разрешение подняться до 12 497 метров. При этом максимально разрешенная высота для Bombardier CRJ200 составляет 12 500. Диспетчер в недоумении. На его вопрос о причинах запроса на изменение эшелона полета капитан задорно отвечает:

"У нас нет пассажиров на борту, поэтому мы решили немного развлечься и подняться сюда"

Здесь следует сделать ремарку. Среди пилотов CRJ200 есть неофициальный так называемый "клуб 410". В него входят пилоты, которые поднимали CRJ до максимальной разрешенной высоты полета - эшелона FL410. Он находится на 41 000 футах (12 497 метрах) над уровнем моря. Пилоты в этом рейсе, пользуясь тем, что самолет пустой, решили испытать его на пределе возможностей и вступить в "клуб 410".

Диспетчер дает разрешение. Экипаж настраивает автопилот на набор высоты со скоростью 150 метров в минуту до эшелона FL410. Это превышает рекомендованную производителем скорость подъема на высотах выше FL380 (11 500 метров). В результате угол атаки становится слишком большим для поддержания скорости подъема в разреженных слоях атмосферы. Но лайнер таки достигает высоты 12 497 метров и пилоты радуются, что присоединились к "клубу 410".

Однако, радость длится недолго. Самолет идет на скорости всего 280 км/ч, что чуть выше скорости сваливания. При этом двигатели работают на полной мощности. Несколько раз срабатывают автоматические системы защиты от сваливания, пытаясь опустить нос, чтобы самолет набрал скорость и восстановил подъемную силу. Но пилоты раз за разом их отключают. Внезапно в обоих двигателях происходит срыв пламени и они останавливаются. Самолет, потеряв подъемную силу, входит в сваливание. Пилотам удается выйти из сваливания на высоте примерно 11 500 метров.

Двигатели по-прежнему не работают. Самолет планирует. Пилоты надевают кислородные маски, так как самолет начинает разгерметизироваться из-за отсутствия наддува.

При остановке двигателей прекращается работа компрессоров, обеспечивающих наддув кабины. В результате этого падает давление воздуха в герметичной кабине, что приводит к ее разгерметизации. В таких условиях система поддержания давления перестает обеспечивать необходимый уровень кислорода и комфортное давление для экипажа и пассажиров. Это может вызвать гипоксию и требует немедленных действий, таких как снижение до безопасной высоты, где давление воздуха соответствует уровням, пригодным для дыхания.

Затем пилоты переводят лайнер в интенсивное снижение, чтобы набрать скорость 560 км/ч, которая необходима для перезапуска двигателей за счет вращения лопастей турбин от набегающего потока воздуха. Однако, командир не контролирует второго пилота и не убеждается, что самолет набрал нужную скорость. Двигатели ему перезапустить не удается.

Когда самолет фактически достигает скорости 430 км/ч, пилоты прекращают интенсивное снижение. Они еще слишком высоко, чтобы запустить вспомогательную силовую установку (ВСУ). Однако, на CRJ200 есть аварийная авиационная турбина (ram air turbine, RAT) — небольшой пропеллер с электрическим генератором, предназначенный для аварийного электропитания самолётов. Пилоты ее запускают. Но ее мощности оказывается недостаточно для перезапуска двигателей.

Пилоты снижаются до высоты 4 000 метров и задействуют ВСУ. После этого в течение 14 минут они несколько раз пытаются перезапустить двигатели. Всего четыре попытки, по две на каждый из двигателей. Неудачно. Тем временем самолет планирует, снижаясь.

Пилоты сообщают диспетчеру об аварийной ситуации и потере обоих двигателей. Они просят направить их в ближайший аэропорт для аварийной посадки. Диспетчер дает указание направляться в аэропорт Джефферсон-Сити (штат Миссури). Через пять минут пилоты понимают, что до аэропорта они добраться не могут. Экипаж начинает искать дорогу или шоссе для вынужденной посадки.

Примерно через минуту самолет врезается в землю недалеко от Джефферсон-Сити. Обломки попадают в дом. Оба пилота погибают. На земле жертв нет.

В отчете по результатам расследования был сделан вывод о том, причиной катастрофы стало прежде всего непрофессиональное поведение пилотов, допустивших отклонение от стандартных рабочих процедур. Также было отмечено их низкое пилотажное мастерство. Так, пилоты вместо подготовки к аварийной посадке долго и тщетно пытались перезапустить двигатели, не понимая причины своих неудач.

Двигатели им перезапустить не удалось из-за так называемой блокировки (core lock). Когда двигатель отключается в полете, некоторые его части охлаждаются быстрее других. Из-за различий в коэффициентах теплового расширения материалов это может привести к деформации деталей двигателя. Блокировка возникает, если размеры деталей изменяются настолько, что некоторые из них застревают, ограничивая или полностью блокируя вращение двигателя. Поэтому пилоты вместо того, чтобы сосредоточиться на перезапуске двигателей, должны были следовать на ближайший аэродром для совершения аварийной посадки.

В СССР тоже в своё время решили развлечься...

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday