29 июля 2007 года грузовой самолёт Ан-12БП российской авиакомпании «Атран» готовился выполнить рейс по маршруту Москва — Омск — Братск — Комсомольск-на-Амуре — Иркутск — Москва.
Тот самый борт. Автор: MrZorg, источник: https://russianplanes.net/id68283
О самолёте и авиакомпании
Ан-12 — советский военно-транспортный самолёт, разработанный конструкторским бюро Антонова. Это четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан (с верхним расположением крыла) с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком. Первый полёт он совершил в далёком декабре 1957 года. В СССР Ан-12 выпускали на трёх заводах: в Воронеже, Иркутске и Ташкенте — с 1957 по 1972 год. Всего было произведено 1243 самолёта в различных модификациях. Машина оказалась настолько удачной, что эксплуатируется до сих пор как в России, так и за рубежом.
Особый интерес вызывает нестандартный бортовой номер самолёта — 93912. По советской системе нумерации Ан-12 обычно получали номера в диапазонах 11ххх и 12ххх. Однако самолёты поставлялись не только в военную и гражданскую авиацию. В СССР существовали закрытые министерства и ведомства, которые скрывали свою деятельность за аббревиатурами:
МОМ — Министерство общего машиностроения (ракетное вооружение и космическая техника);
МСМ — Министерство среднего машиностроения (атомная промышленность);
МРП — Министерство радиопромышленности (радиоэлектроника)
Эти ведомства имели собственные самолёты и аэродромы. Для сохранения секретности им присваивали номера «от балды», очевидно, чтобы запутать вероятного противника-супостата. Кроме того, в отличие от военных и гражданских Ан-12, которые использовались интенсивно, машины закрытых министерств летали редко. Благодаря этому они сохранили ресурс и остаются в строю даже сегодня.
Данный Ан-12 (борт 93912) был выпущен ещё в 1964 году. Изначально он служил в МОМ, затем перешёл в МКБ "Радуга" (производство крылатых ракет). В 1994 году самолёт передали авиакомпании «Авиатранс» — первой независимой структуре, выделенной из «Аэрофлота» в 1990 году. Позже название сократили до «Атран». Компания существует до сих пор, продолжая эксплуатировать надёжные Ан-12.
Буквы «БП» в названии модификации означают буквально «баки под полом». На этом самолёте под грузовым отсеком установлены два дополнительных топливных бака общей ёмкостью 9850 литров.
Тот самый борт. Автор: MrZorg, источник: https://russianplanes.net/id97810
Подготовка к рейсу и взлёт
В 01:45 экипаж из шести человек (командир, второй пилот, штурман, бортинженер, бортрадист и бортоператор) начал предполётную подготовку в аэропорту Домодедово. На борт залили 15 500 литров топлива и погрузили авиазапчасти в ящиках общим весом 9043 кг. Таким образом, взлётная масса составила 60 951 кг при допустимом максимуме в 64 000 кг.
В 02:40 командир экипажа принял решение о вылете в Омск. Запасными аэродромами были назначены Новосибирск и Тюмень.
Произошедшее дальше распишу подробно, для понимания скоротечности и трагизма возникшей ситуации.
В 03:01 диспетчер руления аэропорта Домодедово разрешил экипажу Ан-12 запустить двигатели. Все четыре двигателя запустились с первой попытки. Экипаж не выявил неисправностей в работе систем. Перед запуском пилоты подтвердили прослушивание информации АТИС (автоматическая передача информации в районе аэродрома), где упоминалось о перелёте птиц в зоне взлёта и посадки.
В 03:07 экипаж начал руление. Во время движения они проверили систему автоматического флюгирования воздушных винтов (механизм, который разворачивает лопасти винта параллельно воздушному потоку для снижения сопротивления при отказе двигателя). В 03:13 экипаж связался с диспетчером старта и повторно подтвердил получение данных АТИС. Т.е. экипаж был предупрежден о возможном появлении птиц при взлете.
Согласно расшифровке бортового самописца, при выходе на стартовую позицию экипаж заметил птиц в зоне взлётной полосы:
Бортрадист: «Тут птицы летают».
Командир: «Они здесь всегда летают».
Бортрадист: «Такие вот птицы».
В 03:15 диспетчер разрешил взлёт. Управление взял второй пилот.
03:16:17 — после отрыва от полосы штурман доложил: «Безопасная, десять» (достигнута безопасная скорость, высота — 10 метров).
03:16:20 — второй пилот: «Шасси убрать».
03:16:27 — второй пилот: «Фары выключить, убрать».
03:16:28 — штурман: «50, 270, 280» (высота — 50 метров, скорость — 280 км/ч).
В 03:16:32 на записи появился посторонний шум. Позже эксперты идентифицировали его как помпаж (неустойчивая работа) двигателей. Командир повторил команду:
Командир: «Фары выключай, убирай».
Бортмеханик: «Давай, может, погоняем…».
Фраза бортмеханика «погоняем» указывает на его опасения: он предложил оставить фары включёнными, чтобы отпугивать птиц. Однако через полсекунды после его слов сработала система флюгирования — автоматика перевела винты 3-го и 4-го двигателей в аварийный режим, чтобы снизить сопротивление. Это означало, что двигатели начали отказывать.
В 03:16:38 поступил доклад бортмеханика: «Отказ четвертого» и сразу после этого «Отказ третьего». Командир самолета Боинг 757 в этот момент наблюдал взлетающий лайнер с автостоянки рядом с аэродромом:
«Самолет Ан-12 летел на высоте не более 100 метров, с включенными фарами, убранным шасси, без явного крена, со скольжением и постоянным уклонением вправо. Винт четвертого двигателя медленно вращался. Двигатель № 3 работал (двигатели № 1 и № 2 были закрыты фюзеляжем). После пролета воздушного судна, когда стала видна его задняя часть, из сопла третьего двигателя был заметен огонь нехарактерного желтого цвета и искры».
Как позже установило расследование, на высоте 70–75 метров двигатели №3 и №4 вышли из строя. Причина — попадание двух крупных птиц в воздухозаборники двигателей, работавших на взлётном режиме. Это вызвало помпаж, после чего двигатели отключились, а их винты автоматически зафлюгировались.
Руководство по эксплуатации Ан-12 не предусматривало алгоритмов для ситуации одновременного отказа двух двигателей с одной стороны крыла. Более того, такие сценарии никогда не отрабатывались экипажами — ни на тренажёрах, ни теоретически. Поэтому дальнейшие действия пилотов по сути были импровизацией в экстремальных условиях.
Экипажу удалось временно компенсировать правый крен (25–30°) и разворачивающий момент, вызванный асимметричной тягой. Самолёт продолжил полёт по дуге с постепенным снижением.
Через 10 секунд после отказа двигателей командир дал команду о флюгировании винтов, на что бортмеханик ответил: «Они зафлюгированы». Затем командир приказал доложить о ситуации диспетчеру, однако бортрадист, прослушивая диалог диспетчера с экипажем другого воздушного судна, сказал: «Погоди, взлетают». Штурман попросил: «Набирайте». Этот диалог свидетельствует о нормальной, спокойной рабочей обстановке в кабине экипажа.
К 03:17 экипажу удалось вывести самолет практически в прямолинейный полет. Усилия, которые экипаж вынужден был создавать для этого на педалях и штурвале могли составлять до 80 кг и 30 кг соответственно. Представьте себе что вы, сидя в автомобильном кресле мчащегося по узкой дороге автомобиля, вынуждены давить всем весом своего тела на тормоз и одновременно, с усилием 30 килограмм проворачивать непослушный руль, чтобы не слететь с дороги и остановиться. Вот такое же происходило и в кабине Ан-12, только на скорости 260 км/ч.
Когда высота снизилась до 60 метров, в кабине зазвучала сигнализация — «Опасная высота!». Экипаж попытался выровнять самолёт, но это привело к критической потере скорости. С каждой секундой машина теряла подъёмную силу.
В 03:17:17 бортрадист спросил: «Сколько высота у нас сейчас?». Командир, изо всех сил удерживая штурвал, ответил коротко: «Я не вижу». Его штурвал был вывернут влево более чем на 80 градусов, полностью перекрывая обзор высотомера.
Последующий доклад штурмана о высоте полёта 150 метров не соответствовал действительности, так как через 3 секунды после его доклада произошло повторное срабатывание сигнализации опасной высоты. «Влево, влево надо! Или правым заходить… Обратный посадочному берите!» — крикнул штурман.
Сигнал «Опасная высота» звучал снова и снова. Экипаж после срабатывания сигнализации переводил самолет в набор высоты, но из-за уменьшения скорости полета до критической вынужден был снова снижаться. Пилоты попали в замкнутый круг: попытка набрать высоту приводила к потере скорости, а набор скорости — к приближению земли. Раздались команды КВС и второго пилота: «Двигатель!» и «Зафлюгируй двигатель е…!». Их голоса были сдавлены от напряжения, так как они прилагали нечеловеческие усилия к штурвалу и педалям.
На скорости 260-250 км/ч лайнер перешел в сильный неуправляемый правый крен. Два работающих двигателя слева рвались вперёд, а два зафлюгированных справа превратились в бесполезный груз. Возникший правый крен на низкой скорости парировать не удавалось и самолет устремился вниз.
Через минуту после отказа двигателей с сильным правым креном Ан-12 столкнулся с лесным массивом (высота деревьев 20 метров). Затем произошел его переворот и столкновение с землей. В результате самолет разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту - погибли.
Комиссия по расследованию установила, что на высоте 70–75 метров в двигатели №3 и №4 попали птицы, что привело к их мгновенному отказу (помпаж и автоматическое флюгирование винтов). Скорость в этот момент составляла 295 км/ч. Экипаж попытался удержать самолёт в горизонтальном полёте, но из-за скольжения (несимметричного обтекания воздухом) и нехватки тяги скорость начала падать.
Два оставшихся двигателя, работая на взлётном режиме, не могли компенсировать потерю мощности. При 250–260 км/ч аэродинамические поверхности (руль, элероны) потеряли эффективность. Пилоты физически не могли преодолеть разворачивающий момент: два работающих двигателя слева (№1 и №2) тянули самолёт вперёд, а два зафлюгированных справа (№3 и №4) создавали сопротивление. Самолёт вошёл в правый крен, перевернулся и рухнул на землю.
Редчайший случай, когда на взлете у четырехдвигательного самолета отказывают сразу два двигателя на одном крыле и он терпит крушение.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
