История автомобилей

Требовалась самая различная по своим техническим характеристикам техника, при этом на правительство страны от инженеров автопредприятий требовали создания новых моделей, более совершенных и более современных, которые можно было бы использовать для многоцелевых задач.

Среди успешных проектов были и неудачи, о которых сейчас помнят немногие.

ГТУ-10

Этот проект сразу был воспринят как разработка, которая бы смогла позволить гибридно использовать технику с возможностью работать как на дизельном топливе, так и от электропитания, где в качестве источника предполагали задействовать троллейбусные контактные сети.

Проект оказался провальным сразу по нескольким причинам. Главным недостатком считалось дорогостоящая сборка силовых установок, которая отличалась сложностью в эксплуатации и обслуживании.

Собранная на базе модели КрАЗ-219 машина получилась слишком тяжелой и маломаневренной.

Второй причиной неудачи стало то обстоятельство, что для использования транспорта этого типа требовалось наличие троллейбусной контактной сети.

В СССР городов, где имелись троллейбусные маршруты, было не так много, и протяженность линий также была различной, что ограничивало возможности использовать этот вид транспорта.

И последней причиной провала, не менее важной стали расходы по замене компонентов, которые оказались весьма существенными.

Проект нельзя назвать полностью нерентабельным, так как позже инженеры пытались повторно создать гибридную технику. Как показало время, сейчас эта идея уже активно используется зарубежными разработчиками.

ЗИЛ-132Р

Проект планировали для многоцелевого использования грузового транспорта в условиях отсутствия дорожного покрытия.

Заказ на разработку был направлен от военных ведомств с целью заменить технически устаревшие модели грузовиков, которые использовали военные.

Причин, почему проект был признан неудачным много, но в первую очередь будут выделены основные.

Грузовик однозначно был экономически не выгоден в эксплуатации, так как он из-за чрезмерного расхода топлива требовал постоянной дозаправки.

В условиях работы на удаленных объектах для транспорта требовалась отдельная база горючего, это было и сложно и порой невыполнимой задачей.

Грузовик в первую очередь должен быть не только вездеходом, но и техникой с высокой маневренностью, которая часто требовалась на участках с отсутствием твердого покрытия.

Разработчики откровенно провалили эту часть поставленной задачи, так как модель грузовика не оправдала все доверия военных.

На сложных рельефных участках грузовик не только не мог маневрировать, но даже выполнять самые простые развороты, особенно в местах с узкими проездами.

Хотя разработку не приняли, некоторые технические наработки были использованы при создании одного из лучших грузовиков периода СССР, КАМАЗ.

Самой полезной частью проекта стали разработки по бескапотному типу кабин, которые, как оказалось позже, оказались очень перспективными в автомобилестроении.

ЗиС-150

Грузовик проектировался сразу после войны, в чрезвычайной спешке, что, скорее всего и стало основной причиной недоработок, по которым его сняли с серийного производства.

Слабая рама, которая должна была взять на себя все механические нагрузки, была не только не правильно сконструирована, но еще оказалось слабой. Ее часто приходилось подваривать, но проблему это не решило.

Еще одной сложностью стал дефицит квалифицированных рабочих, которые могли бы качественно собирать модель.

Если учесть что оборудование было устаревшим, то становится совершенно понятным, почему грузовик постоянно ломался.

И, тем не менее, наработки оказались весьма полезными в использовании при создании других послевоенных моделях грузовиков, выпуском которых активно начали заниматься в начале 50-х годов.

КАЗ-606 "Колхида"

Кутаисский автомобильный завод был известен на всю страну в первую очередь по неудачной модели тягача седельного типа, который собирали на этом предприятии.

Причин почему «Колхида» оказалась на удивлении неудачной, было много.

Сборка, вернее ее качество, была настолько плохой, что машина начинала рассыпаться в буквальном смысле слова сразу за воротами завода, где собирали грузовик.

Машину часто приходилось ремонтировать, поэтому «Колхиды» мало работали и долго восстанавливали.

Плохая маневренность и неудачная система управления стала главной особенностью в управлении грузовиком на улицах городов и поселков.

Даже исходя из перечисленных проблем, которые так и не удалось решить, машина серийно выпускалась несколько десятилетий.

Единственным утешением для коллективов автобаз являлось то, что некоторые детали «Колхиды» можно было заменить из модели «ЗИЛ-130». После замены грузовик еще кое-как оправдывал затраты и время на обслуживание.

via

ГАЗ-24-24 – это с виду обыкновенная «Волга», но под капотом у нее V-образный 8-циллиндровый двигатель от «Чайки», объемом 5,5 литров и мощностью 195 лошадиных сил, позволяющий развивать скорость до 190 км/час.. Автомобиль так же оборудован автоматической трехступенчатой КПП, заимствованной от «Чайки». Такие автомобили выпускались на Горьковском автомобильном заводе в период с 1973 по 1988 год, по заказу КГБ СССР. Выпускалось две модификации с разным спецоборудованием: для наружного наблюдения и правительственных эскортов. Автомобили собирались вручную, всего было изготовлено 1034 машины. На фото экспонат автомобильного музея в городе Верхняя Пышма.

Символом советского автопрома на мой взгляд является 21-ая "Волга" - это самый узнаваемый автомобиль. Без него не проходит ни одной выставки ретроавтомобилей. Сегодня фотообзор Газ-21 первой серии.

По рассказу хозяина автомобиля, это была вторая по счету "Волга" в г. Каменске-Уральском, принадлежала она секретарю парткома завода "УАЗ". Первая "Волга" в городе появилась у директора этого завода.

ГАЗ-21 «Волга» — советский автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально был М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21. Всего на ГАЗе было выпущено 639 478 экземпляров всех модификаций (включая машинокомплекты для сборки за границей, но без учёта автомобилей, выпущенных авторемонтными заводами).

Автомобили выпуска с 1956 по ноябрь 1958 получили впоследствии название «первая серия» (также «первый выпуск», «со звездой»). 10 октября 1956 года с конвейера сошли три первые серийные «Волги» ГАЗ-21. Всего до конца 1956 года было выпущено лишь пять экземпляров. Массовое производство началось только в следующем году, приблизительно с марта-апреля.

На этапе проектирования у прототипа М-21 облицовка радиатора была выполнена в виде одного хромированного штампованного листа стали с вертикальными прорезями (были варианты с их количеством от 10 до 16). Сверху и с боков лист имел окантовку из штампованных и литых хромированных деталей.

Существует легенда, что оформление передка «со звездой» возникло из-за того, что исходный вариант не понравился на просмотре в Кремле после испытаний маршалу Жукову (по другой версии легенды — Председателю Совета Министров СССР Булганину), и машине, чтобы начать её серийный выпуск, решили за счёт звезды на решётке радиатора придать ярко выраженную «партийную ориентацию».

В последнем квартале 1958 года машине была возвращена оригинальная решётка радиатора с 16 вертикальными прорезями.

Главная особенность салона первой серии — панель приборов без отделки кожзаменителем или напылением и с «низкой» облицовкой приёмника с расположенным сверху горизонтально громкоговорителем, прикрытым металлической решёткой.

До наших дней машин «со звездой» в оригинальном виде дошло достаточно немного, основная же масса сохранившихся автомобилей частично переделана в более поздние модификации, с чем связана относительно высокая востребованность «первого выпуска» на рынке старинных автомобилей. Всего было выпущено около 30 тысяч машин модификаций 1-й серии.