История автомобилей + Яндекс Дзен (ссылка)

Многие подозревали, что тут не обошлось без «великого и ужасного» Берни Экклстоуна, который, несомненно, приложил руку к закрытию чемпионата.

― Экллстоуну не нужны два похожих чемпионата мира по кольцевым гонкам, ― говорил легендарный Анри Пескароло, четырёхкратный победитель Ле-Мана. ― Берни хочет, чтобы всё внимание прессы, телевидения, спонсоров и автозаводов было приковано только к формуле 1.

Несомненно, Экклстоун сыграл свою зловещую роль. Но он только ускорил то, что и так рано или поздно должно было произойти – слишком много накопилось противоречий, неразрешённых проблем.

Итак, чемпионат прекратил своё существование. Но не умер. Подобно растению, которое погибает осенью, но в земле остаются корни, семена, которые ждут не дождутся тёплых весенних дней, чтобы пуститься в рост, чемпионат спортпрототипов тихонько копил силы – и вот, в 1997-м году…, а потом в 2004-м, ну а уж в 2013-м… Но не будем забегать вперёд, а познакомимся поближе – что это за штука такая, чемпионат мира по гонкам на выносливость (он же чемпионат спортивных автомобилей, он же чемпионат среди производителей, и просто спортпрототипы). К тому же, в нашей прессе, да и в зарубежной тоже, до обидного мало уделяется внимания истории гонок на выносливость. Куцые статьи в Википедии, да обзорные статьи в журналах, посвящённые знаменитым гонкам («Ле-Ман», «Милле-Милья», «Тарга Флорио» и т.д.). Вот собственно и всё. Но гонки на выносливость заслуживают, чтобы о них знали больше, ведь историю чемпионата можно назвать «Гонками за выживание». Самые быстрые автомобили, самые высокие скорости, звёзды из всевозможных чемпионатов, свои собственные знаменитости, самые знаменитые гонки, самые длинные дистанции, самое большое количество участников – и наряду с этим самые страшные аварии, самое большое количество жертв, постоянные кризисы, когда чемпионат покидали почти все производители, было время, когда чемпионат делился надвое, и, как мы помним, без малого 20 лет вообще не проводился. Но он всё-таки выжил. Ну как, вам интересно? Мне очень! Тогда вперёд! Viva endurance!

А появился чемпионат на свет в 1953 году, на три года позже формулы 1. И так получилось, что всегда ему было суждено оставаться в тени старшего брата. Старший брат, формула 1, всегда пользовался благосклонностью публики, вниманием прессы, спонсоров, фирм-производителей: этакий успешный бизнесмен, спортсмен, да ещё в придачу хорош собой. Завсегдатай казино в Монако, вхож в королевские дома Старого Света, он всегда вращался в самом блестящем обществе. А младший брат, появившийся на свет на аэродроме бывшей американской военной базе во Флориде, носился по горам Италии, по вересковым холмам Северной Ирландии, забирался в латиноамериканские джунгли, восхищал француженок сумасшедшими скоростями на Унодьерской прямой, и даже появлялся на просёлочных дорогах Швеции. Но впоследствии он остепенился, перебрался на стационарные трассы, те же, на которых проводились гонки формулы 1, и порядком подрастерял свой романтический имидж. Это и оказалось для чемпионата губительным.

Но в самом начале два брата-чемпионата были не разлей вода. Автомобильные фирмы почитали за честь сразиться и в том и в другом чемпионате (только в гонках на вынослbвость их было больше), лучшие гонщики одинаково ценили победы в гонках этих чемпионатов. Но если формула 1 изначально задумывалась прежде всего как личное первенство (правда, в 1958 году появился «Кубок Конструкторов» - но дела это не меняло), то чемпионат мира в гонках на выносливость являлся ареной борьбы заводов-изготовителей. Соответственно, существовал только заводской зачёт, а личное первенство появилось лишь в 80-е годы. Ещё одно важное отличие состояло в том, что формула 1 представляла собой серию более или менее однотипных Гран-при, которые вне чемпионата не существовали (не будем брать в расчёт внезачётные гонки, которые сами гонщики называли «собачьими завтраками»), а чемпионат спортивных автомобилей объединил в себе состязания, имеющие многолетнюю историю.

Так что же такое спортивный автомобиль? Ведь гоночные «формулы» тоже созданы для спорта, но, тем не менее, термин «спортивный автомобиль» к ним не подходит. Давайте разберёмся.

Гонки на спортивных автомобилях - это форма шоссейных гонок, в которых используются спортивные автомобили с двумя сиденьями и закрытыми колесами, в отличие от «формул», у которых открытые колёса и одно сиденье. Они могут быть как специально сконструированы для гонок (прототип), так и быть доработанными дорожными моделями (Grand Touring). Гонки на спортивных автомобилях часто (хотя и не всегда) являются гонками на выносливость, которые проводятся на относительно больших дистанциях, и обычно больший акцент делается на надежности и эффективности автомобиля (в отличие от прямой скорости водителя, хотя талант водителя, конечно, играет важную роль). Чемпионат мира в гонках на выносливость FIA (FIA WEC) является примером серии гонок на спортивных автомобилях.

Престиж легендарных марок, таких как Porsche, Audi, Corvette, Ferrari, Jaguar, Bentley, Aston Martin, Lotus, Maserati, Lamborghini, Alfa Romeo, Lancia, Mercedes-Benz и BMW, частично основан на успехе в гонках на спортивных автомобилях и чемпионате мира спортивных автомобилей. Лучшие дорожные машины этих производителей часто были очень похожи как по дизайну, так и по стилю на те, которые участвовали в гонках.

Когда же появились спортивные автомобили? По словам автомобильного историка Ричарда Хоу: «Очевидно, что невозможно провести различие между конструкциями спортивных автомобилей и машин для Гран-при в период до 1914 года». Жорж Форо утверждал, что спортивный автомобиль родился вместе с «24 часа Ле-Мана» в 1923 году. Это утверждение во многом спорно, но точно можно сказать одно – до Первой мировой войны спортивного автомобиля в современном понимании этого слова не существовало.

В 1920-х годах автомобили, используемые в гонках на выносливость и Гран- при, все еще были в основном идентичными, с крыльями и двумя сиденьями, чтобы при необходимости или по разрешению перевозить механика. Такие автомобили, как Bugatti Type 35, почти одинаково хорошо зарекомендовали себя на соревнованиях Гран-при и в гонках на выносливость, но постепенно спортивный автомобиль начал отличатся от автомобиля Гран-при. Легендарный Alfa Romeo Tipo A Monoposto открыл эволюцию настоящего одноместного автомобиля в начале 1930-х годов, и гоночные автомобили Гран-при быстро превратилось в высокопроизводительные одноместные автомобили, оптимизированные для относительно коротких гонок (важная черта – отсутствие крыльев и второго сиденья).

Поначалу машины для гонок спортивных автомобилей представляли собой доработанные версии дорожных машин, но с ростом конкуренции конструкторы стали создавать изначально гоночные машины, приспособленные для заездов на длинные дистанции и имеющие формальные признаки дорожных машин – крылья и второе сиденье. К тому же, большое количество гонок на выносливость проходило не на стационарных трассах, а по дорогам общего пользования («Милле Миллья», «Каррера Панамерикана»), зачастую даже не асфальтированных – и тут уже второе сиденье для штурмана было необходимо. Эти гонки имели определённое сходство с ралли, и неудивительно, что одни и те же машины использовались, особенно гонщиками-частниками, в обеих этих дисциплинах.

После Второй мировой войны гонки на спортивных автомобилях стали отдельной признанной формой гонок со своими собственными классическими соревнованиями, а с 1953 года FIA санкционировала проведение чемпионата мира по спортивным автомобилям. В 1950-х годах гонки на спортивных автомобилях считались почти столь же важными, как и соревнования Гран-при, с участием таких именитых марок, как Ferrari, Maserati, Jaguar и Астон Мартин.

Как уже было сказано выше, спортивные автомобили делятся на спортпрототипы и «Гран-туризмо» (GT). Упрощенно говоря, спортивные прототипы представляют собой двухместные гоночные автомобили с кузовом, закрывающим их колеса, и являются такими же технически продвинутыми и, в зависимости от правил, по которым они построены, такими же быстрыми или более быстрыми, чем их одноместные аналоги. Несмотря на то, что они не получили широкой известности, спортивные прототипы (наряду с автомобилями Формулы-1) отвечают за внедрение большинства новых технологий и идей в автоспорт, включая задние крылья, туннели Вентури с «граунд-эффектом», аэродинамику с помощью вентилятора и коробки передач с двойным переключением. Некоторые из этих технологий в конечном итоге распространяются и на дорожные автомобили.

Гонки Grand Touring (от итальянского Gran Turismo) являются наиболее распространенной формой гонок на спортивных автомобилях и встречаются во всем мире, как в международных, так и в национальных сериях. Исторически сложилось так, что автомобили Grand Touring должны были выпускаться серийно, но в 1976 году класс был разделен на серийные автомобили группы 4 Grand Touring и специальные серийные автомобили группы 5, которые, по сути, были чистокровными гоночными автомобилями с аналогичными кузовами. Гонки GT постепенно прекратились в Европе в 1980-х годах, но автомобили silhouette (гоночные машины, с кузовами по мотивам серийных) продолжали участвовать в гонках IMSA в США. В Европе гонки GT в конце 1992 года возродились после краха чемпионата мира спортивных автомобилей и теперь являются неотъемлемой частью гонок на выносливость.

Небольшой значок Bertone на передних крыльях

То, что действительно сделало 262C тем, чем он был, можно было найти в пассажирском салоне. Он предлагал экстравагантность кожи и твердой древесины. Сиденья, подголовники, боковины дверей — даже изогнутые ручки — были обиты кожей.

Когда в 1973 году Volvo 1800ES был снят с производства, не нашлось непосредственного преемника, который мог бы взять на себя роль спортивной модели высшего класса. Это беспокоило генерального директора Volvo Пера Г. Джилленхаммара, поскольку было важно иметь такую модель на крупнейшем экспортном рынке Volvo, в США. В то время люксовое купе казалось более подходящим выбором, чем другой спортивный автомобиль.

Главный дизайнер Volvo Ян Вильсгаард создал эскизы для дизайна престижного автомобиля, но макет так и не был построен. Вместо этого он использовал Volvo 164, который был использован для теста новых интерьеров. Автомобиль был доставлен в компанию итальянского дизайнера Серджио Коджолы в Турине, где четырехдверный кузов был преобразован в двухдверный с более низкой крышей. Крыша была покрыта винилом, а широкая задняя стойка была украшена тремя коронами — национальным геральдическим символом Швеции. На серийном автомобиле три короны были заменены одной большой короной, что является одним из немногих различий между прототипом и серийной моделью, помимо очевидного факта, что он был основан на 164.

Двигатель в 262C изначально был 2,7-литровым, 140-сильным V6. Он был общим со всеми другими версиями кузова в серии 260 и был разработан совместно с Peugeot и Renault. Производство осуществлялось в Дуврене во Франции компанией Société Franco-Suédoise de Moteurs-PRV. Благодаря блокам двигателя и головкам цилиндров, изготовленным из алюминия, он весил менее 150 кг.

Как нишевый продукт малой серии, он не подходил для производства на заводе Volvo в Гетеборге. Вместо этого окончательная сборка производилась на итальянской Carozzeria Bertone, которая также отвечала за постройку лимузина 264TE. Комплекты перевозились в Турин, где кузова автомобилей модифицировались, окрашивались и собирались в готовые автомобили. Неброская эмблема на нижней части передних крыльев обозначала участие Bertone в производстве автомобиля.

Стал предметом коллекционирования вскоре после прекращения производства

В течение первых нескольких лет 262C был доступен только в серебристом металлике с черной виниловой крышей и продавался в США за 14 700 долларов. С 1979 года он также был доступен в золотом металлике без виниловой крыши. В том же году все модели седанов серии 200 также получили новую заднюю часть с багажником, который спускался по заднему краю. Задние фонари также были новыми и располагались по углам кузова. В 1980 году черный и светло-голубой металлик, а также серебристый металлик с виниловой крышей были сняты с производства. В США модель продавалась под названием Volvo Coupé с 1980 года .

Модельный год, который выделяется больше всего, был также его последним. В 1981 году серия 200 претерпела крупное обновление с новыми, более тонкими бамперами и новыми фарами. B27E стал B28E, поскольку двигатель увеличился в объеме и получил еще 14 лошадиных сил. Новая цветовая комбинация представляла собой двухцветную окраску.

Целью компании было производство 800 единиц в год, но спрос был слишком низким. Когда последние автомобили были проданы в 1981 году, они уже считались предметами коллекционирования. Всего в период с 1977 по 1981 год было построено всего 6622 автомобиля, что придало ему настоящую эксклюзивность. Сегодня купить 262C непросто — на рынке классических автомобилей цены могут достигать 25 000 долларов за модели в идеальном состоянии и немного ниже за те, которые нуждаются в реставрации.

Только в 1985 году был представлен преемник 262C — Volvo 780. Сотрудничество с Bertone продолжилось, но 780 был спроектирован и произведен в Италии.

Смотри больше статей здесь и здесь.

Вчерашние "труженики тыла" - Горьковский, Уральский и Кременчугский автозаводы - вступили в негласное соревнование по созданию перспективных армейских вездеходов и грузовиков.

В итоге на свет появился целый парк уникальных, не имевших аналогов машин, большинство из которых так и осталось за стенами испытательных цехов и полигонов.

ГАЗ-69 как универсальная база для опытных вездеходов

Одной из первых "подопытных" машин для военных экспериментов стал неприхотливый армейский автомобиль ГАЗ-69.

Инженеры горьковского Опытно-конструкторского бюро No2 снабжали его самыми разнообразными движителями, зачастую не имевшими мировых аналогов.

Широкопрофильными арочными шинами сверхнизкого давления для езды по снегу и болотам. Комбинацией арочных шин на задней оси и лыж вместо передних колес.

Фрезерными движетелями - металлическими колесами с зубчатыми кромками, буквально прогрызающими снег и лед. Укороченными гусеницами с треугольным обводом и резинометаллическими шарнирами.

Московский научный автомоторный институт пошел по пути создания полугусеничных ГАЗ-69 с пневмокатками оригинальной конструкции. Самым многообещающим считался С-3МУ.

Эти необычные машины впечатляли высокой проходимостью, плавностью хода и малой шумностью, но так и не смогли преодолеть статус экспериментальных.

На пути к четырехосным вездеходам

Следующим шагом стало создание в 1955 г. на агрегатах полноприводного ГАЗ-62 армейского вездехода ГАЗ-62Б.

При собственной массе 4 тонны он брал на борт 1,2 т груза. Автомобиль получил независимую торсионную подвеску, односкатные колеса, движок на 90 л.с. от "Победы" и хитроумную трансмиссию с межосевыми дифференциалами и проходными редукторами.

Цельнометаллический кузов ГАЗ-62Б оснастили сиденьями по бортам, тентом и большим откидным задним бортом - прообразом будущих бронетранспортеров.

Но суровые испытания 1956 года стали для многообещающего вездехода серьезным потрясением и выявили множество "детских болезней".

Параллельно завод "Красное Сормово" построил два образца плавающей модификации ГАЗ-62П с алюминиевыми корпусами и водометными движителями.

К сожалению, сравнительные военные испытания не выявили у амфибии никаких преимуществ перед более крупными машинами, а её мощность и маневренность сочли недостаточными. В серию ГАЗ-62П не пошел, а его сложная трансмиссия осталась невостребованной.

Эксперименты с движителями

Появившийся в начале 1960-х военный ГАЗ-66 открыл широкий простор для инженерной мысли. На его шасси примеряли самые разные типы движителей в поисках идеальной формулы вездехода.

Традиционные металлические гусеницы и полугусеничные варианты. Быстросъемные гусеничные ленты, надевавшиеся вместо задних или всех колес - так называемое семейство "снегоходов" ГАЗ-66С. Четыре индивидуальные резинометаллические гусеницы треугольного обвода системы Неждановского.

Самой оригинальной считалась схема Неждановского с гусеницами, охватывающими V-образно поставленые опорные катки большого диаметра.

Она воплотилась в нескольких прототипах с открытой и закрытой кабинами. Но на практике даже столь хитроумные решения не дали кардинального повышения проходимости по сравнению со стандартным ГАЗ-66.

Секретный "выживальщик"

Особое место среди военных версий "шишиги" занимает созданное в 1972 г. сверхсекретное шасси ГАЗ-66-32.

От базовой машины оно отличалось мотором V8 от БРДМ-2 на 140 лошадок и противоатомным фургоном особой конструкции.

Герметичный кузов со свинцовыми вставками разработал 21 НИИИ в Бронницах - главный военный научный автоцентр.

"Выживальщик" ГАЗ-66-32 планировался как подвижный командный пункт и транспорт для эвакуации раненых в условиях применения оружия массового поражения. Но после затяжных тестов в 1973-74 г. необычная машина в серию так и не попала.

Тяжелая артиллерия

Помимо специальных военных разработок, ГАЗ в 1960-70-е годы активно экспериментировал с тяжелыми грузовиками двойного назначения, пригодными как для нужд армии, так и народного хозяйства.

В 1964 году начались работы над трехосным 3-тонным ГАЗ-34 на узлах "шишиги". Со 115-сильным мотором он брал на борт 27 десантников или тащил 122-мм гаубицы. Несмотря на удачные испытания, после появления более перспективного ЗИЛ-131 военные утратили к нему всякий интерес.

Следующая попытка освоения "тяжелой ниши" относится уже к началу 1970-х. По заказу армии ГАЗ взялся за разработку унифицированного семейства 2-5-тонных плавающих грузовиков, взяв за основу узлы БТР-70.

Дебютировавший в 1972 г. 5-тонный ГАЗ-44 стал плодом кооперации автозавода и ряда смежников. Военные инженеры из Бронниц сконструировали для вездехода герметичный несущий корпус с двумя водометами.

Сухопутные и морские испытания двух образцов ГАЗ-44 прошли успешно, но в конкурентной борьбе эта машина уступила аналогам Брянского и Минского автозаводов. После фиаско с уральскими плавающими грузовиками тему "больших амфибий" на ГАЗе закрыли окончательно.

via

Однако за кулисами серийного производства заводы создали множество прототипов и опытных образцов, многие из которых так и не увидели свет.

ЗИС-128 (1954 г.)

Экспериментальный грузовик повышенной проходимости ЗИС-128 разработан в 1954 г.

Базовая версия оснащалась рядным верхнеклапанным движком ЗИС-123ВК на 114 л.с. В 1956 году один экземпляр получил экспериментальный 8-цилиндровый мотор, развивавший 150 л.с.

Конструкция включала оригинальную коробку передач, раздатку и средний проходной мост с блокируемыми дифференциалами. Для самовытаскивания автомобиль оснащался компактной лебедкой.

По требованию военных кабина получила мягкий складной верх для маскировки. Оперение унифицировали с ЗИС-150, а капот выполнили аллигаторного типа с быстросъемными боковинами. Некоторые варианты кабин позднее устанавливались на серийный ЗИС-157.

Для повышения проходимости грузовик оборудовали герметизированным электрооборудованием. Воздухозаборник и выхлопную трубу расположили максимально высоко.

На испытаниях прототипы показали отличную проходимость по заболоченной местности. Хотя ЗИС-128 остался опытным образцом, он послужил базой для разработки ЗИЛ-131, ставшего одним из основных армейских грузовиков.

БЗСА-4706 (1989 г.)

Среднетоннажный БЗСА-4706 начал выпускаться в 1989 году на Бакинском заводе специализированных автомобилей. Основное назначение – перевозка скоропортящихся продуктов.

В основе лежала рама оригинальной конструкции с лонжеронами, унифицированными с ЗИЛ. Кабина представляла модификацию от МАЗ-55-51 с доработанной оптикой и решеткой радиатора.

Грузовик оснащался 8-цилиндровым бензиновым двигателем объемом 4,2 литра мощностью 120 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. Рулевая система заимствована от МАЗа.

Интересной особенностью стало использование передней оси, подвески, заднего моста и тормозной системы от автобуса ПАЗ-672М, а задняя рессорная подвеска имела оригинальную конструкцию.

На шасси устанавливали изотермические будки для замороженных и охлажденных товаров, существовала модификация с морозильной установкой. Вместимость фургонов составляла 19 кубометров.

Технические характеристики: полная масса – 8,3т, грузоподъемность – 4т, максимальная скорость – 90 км/ч, расход – 28 л на сотню.

БЗСА-4706 стал предшественником среднетоннажного МАЗа "Зубренок". Всего выпущено около 1000 экземпляров, производство прекратилось после распада СССР.

ЗАЗ-970 (1961 г.)

Малый заднеприводный ЗАЗ-970 создан в 1961 г. на Запорожском автозаводе для перевозки малых партий грузов на короткие расстояния. Модельный ряд включал бортовой грузовик, фургон, шестиместный микроавтобус и пикап с боковыми дверями. Базой послужила микролитражка ЗАЗ-966.

Грузовик оснащался бензиновым мотором воздушного охлаждения объемом 0,9 л мощностью 27 лошадок. Движок располагался сзади, образуя "горб" в грузовом отсеке. С мотором работала 4-ступенчатая КПП и понижающие колесные редукторы.

От легкового ЗАЗ грузовик унаследовал независимую подвеску всех колес: переднюю торсионную и заднюю пружинную. Кабина была двухместной, грузовая платформа – деревянной с тремя откидными бортами.

Грузоподъемность - 400 кг, максималка – 75 км/ч, расход бензина – 7,5 литра на 100 км. Фургон и микроавтобус базировались на цельнометаллических кузовах несущей конструкции.

В ходе опытной эксплуатации торговые организации оставили положительные отзывы, отметив высокую эффективность по сравнению с "Москвичами". Однако из-за нехватки финансирования и производственных площадей серийное производство не началось.

КАЗ-608Г (1969 г.)

Опытный длиннобазный КАЗ-608Г разработан в 1969 году на Кутаисском автозаводе для работы в сельском хозяйстве, строительстве и коммунальной сфере.

Рама унифицирована с седельным тягачом по профилю лонжеронов, но с увеличенной до 3800 мм колесной базой. На задней поперечине предусмотрен буксирный прибор для работы с прицепом ЗИЛ ГКБ-817.

Грузовик получил металлическую платформу с откидывающимися на петлях центральными стойками бортов. В бортах имелись отверстия для надставок или тента. Запасное колесо размещалось в заднем свесе рамы.

Машину приводил в движение 8-цилиндровый бензиновый двигатель объемом 6 литров мощностью 150 л.с. с пятиступенчатой коробкой передач. Передняя подвеска – от седельного тягача, задний мост – от ЗИЛ-130.

В сравнении с ЗИЛ-130, при грузоподъемности 5,5 тонн против 5 тонн, кутаисский грузовик оказался на 400 кг тяжелее, но компактнее и маневреннее.

Испытания выявили недостатки: несоответствие международным нормам, отступления от требований к перспективному подвижному составу стран СЭВ и внутрисоюзных стандартов.

Управляемость на скоростях свыше 50 км/ч оказалась неудовлетворительной. В результате работы над проектом свернули в пользу модернизации седельных тягачей.

ТА-3760 (1979 г.)

Среднетоннажный ТА-3760 создан в 1979 г. на Тартуском авторемонтном заводе. Модельный ряд включал также фургоны для перевозки продуктов и различных грузов.

Базой стал ГАЗ-53 с удлиненной на 400 мм рамой. Место водителя сдвинули за переднюю ось, а силовой агрегат накрыли широким капотом. Это создавало неудобства при обслуживании двигателя, но увеличивало пространство кабины.

В салоне, помимо водительского места, размещалось сиденье для двух пассажиров. Лобовым стеклом служили гнутые панорамные стекла от автобусов Павловского завода.

Под капотом стоял 8-цилиндровый бензиновый двигатель объемом 4,2 литра мощностью 115 л.с. с четырехступенчатой коробкой передач. Грузоподъемность составляла 4 тонны, максимальная скорость – 90 км/ч.

Точное количество выпущенных грузовиков неизвестно, производство прекратилось с распадом СССР.

via

Для Советского Союза, как государству победившего в Великой Отечественной войне пришлось крайне сложно в послевоенный период, и, тем не менее, народ выстоял и более того, смог удержать мировое лидерство вплоть до распада страны.

Для обеспечения обороны границ государства использовалось самое различное вооружение, где с начала 50-х годов развитие ракетных войск стало одной из главных направлений.

Начиная с этого периода, было создано несколько типов ракетных тягачей, которые по своим техническим данным и сегодня считаются одними из лучших в мире.

ЯАЗ-210Г

Эта модель, поступившая на вооружение сразу после окончания войны с Германией, была разработана советскими инженерами в 1949 году.

Технические характеристики и внешний вид тягача напоминал модель Diamond T-981, трехосный американский военный тягач, который появился в СССР во время Великой Отечественной войны в качестве военной помощи стран от стран союзников.

Даже сейчас, спустя почти столетие, можно заметить сходство этой модели грузовика тяжелого типа с будущим советским тягачом, выпуском которого занимался украинский автозавод КрАЗ, расположенный в городе Кременчуге.

Мощностью в 200 л. с. Diamond T-981 отличался неимоверной на тот период грузоподъемностью в 40 тонн.

Советский тягач немного уступал в этом плане: мощность его силового агрегата была меньше на 35 л. с. с грузоподъемностью в 30 тонн.

На первых тягачах советские инженеры использовали имеющиеся в резерве силовые агрегаты дизельного типа GMC 6-71, но позже когда стало ясно, что американцы из союзников становятся для СССР врагом №1, советский автопром наладил выпуск собственных двигателей ЯАЗ-206.

Главным направлением для использования тягачей стало Министерство обороны страны, хотя некоторая часть этих машин, в виду возможности широкого спектра применения грузовика, поступила в распоряжение различных гражданских структур.

МАЗ-535

Прототипом для создания этого ракетного тягача стал боевой советский танк В-2, разработанный советскими инженерами еще в начале 30-х годов прошлого столетия.

Несмотря на большой расход топлива, силовой агрегат двигатель Д12А отличался чрезвычайной мощностью.

После испытаний в начале 60-х годов Министерство обороны дало разрешение на сборку нескольких партий этого тягача с целью пополнения техники, которая оставалась еще со времен войны.

Несмотря на огромные расходы топлива, а для 100 км пути тягачу требовалось 140 л солярки, мощность силового агрегата в 525 л. с. позволяла использовать технику на самых сложных участках бездорожья.

На этой модели была впервые применены коробка передач гидромеханического типа и гидравлическая система управления рулевой колонкой. Эта особенность усилила маневренность тягача и его первоначальную грузоподъемность, позволявшая дополнительно использовать для буксировки полуприцепы весом до 65 тонн.

Большая часть тягачей были перенаправлены для эксплуатации в ракетных войсках, для обеспечения перевозок ракет различного типа, но кроме этого завод-изготовитель перенаправлял некоторое количество машин для обслуживания аэродромов.

МАЗ-7310

Первая удачная советская разработка тягача для армейцев тягача МАЗ-543, стала прототипом для создания целой серии техники этого типа, пополнившая ряды Вооруженных Сил страны.

Одним из таких стал ракетный тягач МАЗ-7310, который использовался для транспортировки ракет различного типа.

В виду удачных технических характеристик и исключительных эксплуатационных особенностей было решено наладить выпуск часть техники с целью использования гражданскими структурами.

Этот модернизированный вариант модели получил название «Вихрь» и был использован на самых сложных участках строительных работ, такие как строительство ГЭС в Токтогуле.

Грузоподъемность этого тягача составляла 75 тонн, что позволяло доставлять максимально тяжелые грузы непосредственно на участки строительств за один рейс.

МАЗ-529

Одноосный тип тягача, созданный белорусским автопромом в начале 60-х годов, изначально планировался для использования воинскими частями для транспортировки артиллерийских орудий.

В начале войны с Германией в артиллерийских частях отсутствие тягачей для доставки дальнобойных орудий создавало сложности, как в наступательных операциях, так и при обороне.

Единственным способом перенаправить нужное количество тяжелых мортир являлось использование обычных сельскохозяйственных тракторов, но эта техника не всегда справлялась с возложенными задачами. Главным недостатком считалось затрата большого количества времени на такие операции.

Новый тип белорусского тягача, с силовым агрегатом мощностью в 180 л. с. мог доставлять самые различные виды грузов со скоростью в 40 км/ч, что для того периода времени было просто фантастическим показателем.

5-ступенчатый тип трансмиссии, правильно рассчитанный радиус передних колес, которые были значительно больше задних, позволяли использовать тягач для выполнения самых различных типов работ, включая строительные.

Еще одним, не менее важным техническим свойством было то, что тягач в дальнейшем можно было использовать как модель для модернизации целой серии машин подобного типа.

Благодаря этому тягачу была создана модель специального типа МАЗ-529Е предназначавшаяся для транспортировки самых сложных и тяжелых армейских грузов. Этот ракетный тягач до сих пор считается одной из самых удачных разработок белорусских инженеров-машиностроителей.

МоАЗ-546П

Модель армейского ракетного тягача МоАЗ-546П, несмотря на то, что изначально эти машины планировали изготавливать строго для армейских подразделений, оказались крайне полезны для широкого спектра использования в самых различных направлениях.

Строительная и сельскохозяйственная отрасли испытывали острый дефицит в таких машинах, поэтому было принято решение наладить серийный выпуск тягачей с возможностью передачи некоторого количества продукции для нужд гражданских организаций.

Двухосные тягачи, на которых установили низкорамные прицепы, одинаково хорошо справлялись с задачей, как по транспортировке грузов, так и для работ связанных со строительством.

Мощности двигателя в 215 л. с. вполне было достаточно для транспортировки различных грузов в условиях бездорожья, а расположение осей гарантировало высокую маневренность тягача.

via