Изобретатели

Второй способ – опосредованный - казался более результативным. Здесь я исходил из экономной модели: отвергал  слишком нескромное положение, что весь Мир реализован только для меня. Значит декорация должна распространяться максимум в пределах действия моих органов чувств, причем, опять же, с целью экономии, наиболее подробно должны быть «отдекорированы» лишь ближние вещи, а дальние - в меньшей степени (сейчас бы я уточнил - по квадратичному закону), подобно тому, как это, много позже, увидел в последних кадрах великолепного фильма «Солярис». Чем ближе ко мне, тем качественнее декорация. Следовательно, и люди, которые общаются со мной, должны быть более высокого уровня, чем те, которых я вижу лишь эпизодически (разумеется, не по своей развитости, или статусу, но по артистизму). Так вот, я иногда пытался проверить объективность мироздания путем сравнения уровня этого артистизма Мамы или Отца со случайными встречными людьми. Увы, ни одно из этих наблюдений не показалось мне убедительным для маломальских выводов.

С возрастом, годам к десяти-двенадцати с расширением географических представлений, а, в особенности, в связи с  дальним переездом в Ленинград, мои солипсические страсти потихоньку сошли на нет. Однако и сейчас  с уважением отношусь к этому моему детскому «пунктику» субъективного идеализма и уж никак не согласен с Шопенгауэром, оставлявшем место для солипсизма только в сумасшедшем доме.

Предполагаю, что в зрелом возрасте мой субъективный идеализм трансформировался в изобретательскую деятельность. Работая разработчиком в силовой электроники, мне часто казались некоторые используемые на практике решения несовершенными. Вот я и изобретал .

Защитил кандидатскую диссертацию и много попрыгал по разным «ленинградским конторам». Количество Авторских свидетельств СССР и патентов России у меня приближается к сотне. Думаю, что трудно сейчас найти такой отечественный городок, в котором не «фурычило» бы какое-нибудь из моих изобретений, преимущественно в области силовой электроники.

Некоторые из моих изобретений используются и за рубежом.

Перечень ряда моих изобретений,обычно в соавторстве, можно найти если в «поисковике» набрать

«Новыш Петр Александрович. Изобретатель» 

Петр Новыш

Санкт-Петербург

Видимо под неизгладимым впечатлением от этой шутки и рисовали потом портрет Александра Степановича Попова, с изобретенным им радиоприемником.

Во избежание таких досадных заблуждений впредь, хочу еще раз напомнить: изобретенный Поповым радиоприемник декодировал из принятого сигнала только «0» (звонок молчит) и «1» (звонок звенит). По сути это первый цифровой радиоприемник. Поэтому, вскорости, Попов присоединил к нему телеграфный аппарат, записывающий принимаемый радиосигнал.

Аналоговый радиопередатчик и радиоприемник изобрели пять лет спустя. В 1900 году, американский изобретатель канадского происхождения Реджинальд Обри Фессенден, провел эксперимент по передаче голоса через радиоэфир.

Он первый догадался подключить в цепь искрового передатчика угольный микрофон. В приемнике, вместо когерера, использовал бареттерный детектор. Разобрать принимаемую речь было очень трудно, но всё же это была первая полноценная передача аналогового сигнала через радиоэфир.

Качество передачи аналогового сигнала резко улучшилось с изобретением радиоламп. Как грибы после дождя начали появляться радиостанции. Наступила эпоха радио.

Кстати: "прогрессивное" царское правительство и не думало развивать собственное производство радиоламп-всё покупали во Франции. После революции, капиталисты запретили продавать Советской республике радио оборудование. Пришлось экстренно налаживать собственное производство радиоламп. С этой задачей справилась Нижегородская Радиолаборатория. Михаил Александрович Бонч-Бруевич специально разработал радиолампу ПР-1. Это была первая серийно выпускаемая радиолампа Советской Республики. Производство запустили в марте 1919 года.

Источник.

Первый настоящий дирижабль «Лебоди», построенный французскими братьями Полем и Пьером Лебоди, стал важной вехой в истории воздухоплавания. Его создание было связано с попытками преодолеть ограничения ранних управляемых аэростатов, которые страдали от ненадежности конструкции и слабых двигателей. Предпосылки для разработки «Лебоди» возникли на фоне успехов таких пионеров, как Анри Жиффар, чей дирижабль с паровым двигателем в 1852 году доказал принципиальную возможность управляемого полета, но оставался малопрактичным из-за малой мощности и сложности управления .

Разработка конструкции дирижабля

Братья Лебоди, владевшие заводом по производству аэростатов, взяли за основу идеи более ранних конструкторов, включая Жана-Батиста Мёнье, предложившего в 1784 году разделение оболочки на отсеки для контроля плавучести. Однако их инновация заключалась в применении более совершенных двигателей внутреннего сгорания и улучшенной аэродинамической формы. Конструкция «Лебоди» стала революционной для своего времени. В отличие от мягких дирижаблей, которые деформировались при изменении давления, братья разработали полужесткую схему: металлический каркас из алюминиевых трубок, обтянутый прорезиненной тканью ярко-жёлтого цвета (за что аппарат прозвали «La Jaune» - «Жёлтый»), придавал обтекаемую форму и защищал оболочку от разрывов. Корпус заполнялся водородом - газом обеспечивавшим подъемную силу. Водород, несмотря на свою горючесть, был основным выбором для дирижаблей того времени, так как гелий еще не производился в промышленных масштабах и оставался крайне дорогим. Внутри каркаса размещались баллонеты - отсеки, наполняемые воздухом для контроля высоты. Силовую установку составлял бензиновый двигатель Mercedes мощностью 40 л.с., вращавший два трёхметровых винта. Это был значительный шаг вперёд: паровые двигатели Жиффара или электрические моторы более ранних моделей не обеспечивали достаточной тяги, тогда как бензиновый мотор позволял развивать скорость до 40 км/ч. Для управления использовались рулевые плоскости и система регулировки тяги, что делало полёт относительно маневренным, хотя ветер оставался серьёзным вызовом.

Первый полет дирижабля

Работа над дирижаблем велась с конца 1890-х годов. Первые испытания в 1902 году выявили проблемы: оболочка теряла газ, двигатель перегревался, а каркас вибрировал на ветру. Братья доработали конструкцию, усилив каркас и установив дополнительные клапаны для стабилизации давления. 8 мая 1903 года обновлённый «Лебоди» совершил исторический полёт. Аппарат длиной 56 метров и объемом 2 500 м³ преодолел 37 км от Парижа до Мёдона. Полёт проходил на высоте около 300 метров, а управление осуществлялось с помощью рулевых плоскостей и регулировки мощности двигателя. Это достижение подтвердило, что дирижабли могут быть не только управляемыми, но и пригодными для выполнения конкретных задач, таких как разведка или транспортировка грузов. Однако полет сопровождался техническими сложностями: давление газа в баллонетах приходилось тщательно контролировать, чтобы избежать разрыва оболочки, а ветер оставался серьёзным испытанием для устойчивости аппарата .

Последствия

Успех «Лебоди» привёл к созданию усовершенствованной модели - «Лебоди II», который стал первым в мире военным дирижаблем. Он оснащался двигателем мощностью 40 л.с., что позволяло развивать скорость до 40 км/ч, и использовался для наблюдения за полем боя и даже бомбардировок. Эта модель оказала влияние на развитие воздухоплавания в других странах, включая Россию, где в 1909 году был построен первый отечественный военный дирижабль «Кречет», частично вдохновлённый французскими разработками.

Последствия появления «Лебоди» были многогранны. С одной стороны, он укрепил веру в потенциал дирижаблей как транспортного и военного средства, что способствовало буму дирижаблестроения в начале XX века. С другой - выявил проблемы безопасности, такие как уязвимость оболочки к повреждениям и зависимость от погодных условий. Тем не менее, именно на основе этих ранних моделей позже возникли знаменитые цеппелины, такие как «Гинденбург», которые на десятилетия определили развитие воздушного транспорта .

История «Лебоди» также отразила общий тренд эпохи - переход от экспериментальных аппаратов к практическому применению. Его создание стало возможным благодаря синтезу инженерных знаний, накопленных за предыдущие столетия, и новых технологий, таких как двигатели внутреннего сгорания. Этот дирижабль не только доказал жизнеспособность управляемого воздухоплавания, но и заложил основы для дальнейших инноваций, хотя его слава позже была затменена более крупными и совершенными конструкциями .

P.S Подписывайтесь, чтобы всегда быть в курсе интересных событий, произошедших в мировой истории за сегодняшний день. Ваша поддержка очень важна!

Фонограф (от греч. φωνή «звук» + γράφω «писать»)

Томас Эдисон, член Национальной академии наук США, удостоен высшей награды США — Золотая медаль Конгресса.
В СССР Томас Эдисон избран иностранным почетным членом Академии Наук СССР.