Война во Вьетнаме

Сверхзвуковые палубные истребители появились гораздо позже в ВМС США чем аналогичные машины в ВВС. Причиной этому послужили специфические конструктивные особенности палубных самолетов, проектирование которых занимает гораздо больше времени. Требования к таким самолетам флот США объявил только в 1952 году, когда ВВС уже испытывали сверхзвуковой истребитель F-100 «Супер-Сейбр».

Из фирм, работающих преимущественно на флот США , первой “пробила” звуковой барьер фирма “Грумман”. Ее истребитель F9F-9 «Тайгер» летом 1954 года достиг скорости 1424 км/ч. Предложенный в качестве замены «Кугуара», он долгое время доводился до кондиционного состояния и появился на флоте только в 1957 году. За это время определенных успехов удалось достичь фирме “Чанс Воут”. Выиграв среди восьми фирм в конкурсе эскизных проектов сверхзвукового истребителя для ВМС, она построила, облетала и запустила в серийное производство свою машину F8U «Крусейдер». Принципиально новые конструктивные решения, использованные фирмой, позволили «крусейдерам» занять место основного палубного истребителя и прочно удерживать его на протяжении 60-х годов.

Основной секрет такого успеха заключался в устранении главного недостатка скоростных палубных самолетов — больших взлетно-посадочных углов атаки. Дело в том, что стреловидные крылья небольшого удлинения, использовавшиеся на самолетах «Демон», «Катлесс» и «Кугуар», развивали максимальную подъемную силу при угле атаки около 30°. Для достижения таких углов носовая стойка шасси имела необычайно большую высоту, существенно ухудшая обзор из кабины и требуя от пилота высокого мастерства при выполнении взлета и посадки. На истребителе “Крусейдер” тоже применили тонкое стреловидное крыло небольшого удлинения, однако большие углы атаки получали поворотом самого крыла с одновременным отклонением носков и закрылков. Кроме улучшения условий пилотирования и уменьшения высоты шасси такой подход позволил отказаться от хвостовой опоры (четвертого колеса), которая стала отличительным признаком всех палубных самолетов и страховала машину от повреждения при посадке.

Первый опытный образец истребителя «Крусейдер», обозначенный XF8U-1, поднялся в воздух 25 марта 1955 года. Летчики-испытатели отмечали простоту и легкость управления. Силовая установка состояла из надежного и проверенного на истребителях F-100, F-101 и  F-102  двигателя J-57. Во время летных испытаний, которые продолжались 5 месяцев, были полностью подтверждены расчетные характеристики нового истребителя. Максимальная скорость полета составила 1600 км/ч, а посадочная — всего 185 км/ч. После опробования самолета на авианосце (осень 1954 г.) фирма развернула серийное производство первой модификации F8U-1. 21 августа 1956 года “Крусейдер” установил рекорд скорости полета для США: 1634 км/ч. Серийные машины поступили в учебные подразделения в конце 1956 года. Через несколько месяцев (март 1957 г.) эскадрилья “Крусейдеров” — “фехтовальщики” VF-32 — достигла состояния боевой готовности на авианосце “Саратога”.

Для замены устаревших дозвуковых разведчиков F2H-2P “Бенши” и F9F-8P “Кугуар” фирма “Чане Воут” предложила разведывательную модификацию “Крусейдера” F8U-1Р, облёт которой состоялся 12 декабря 1956 года. Вместо пушек на ней установили 5 фотоаппаратов и увеличили запас топлива. Характеристики машины почти не изменились. Как подтверждение этому можно привести рекордный перелёт серийного разведчика через США. Вылетев из Лос-Анджелеса, F8U-1Р пересек Американский континент с запада на восток и через 3 часа 22 минуты приземлился в Нью-Йорке. Средняя скорость полета составила 1164.4 км/ч. Самолет пилотировал летчик ВМФ Джон Глени, будущий астронавт США.

Недостаточная путевая устойчивость истребителей, которая проявлялась во время проведения дозаправки в воздухе, была устранена на следующей модификации машины, F8U-2. В хвостовой части установили два подфюзеляжных киля. Теперь “Крусейдер” вел себя более “смирно”, подходя к заправщику “Скайрейдер” или “Сэвидж” на скорости около 400 км/ч с углом атаки 10°—12°. В состав бортового оборудования добавили приемник ИК-излучення, что позволило летчикам более уверенно вести ночные воздушные бои. 130 машин F8U-1 тоже оснастили ИК-системами и под обозначением F8U-1Е поставили на вооружение флота (1958 год). Для истребителя фирма “Моторола” разработала всепогодную ракету АIМ-9С “Сайдуиндер” с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. Теперь “крусейдеры” могли вести воздушный бой в любую погоду и время суток.

Одновременно с F8U-1 Е “Чанc Воут” разработала новую машину с максимальной скоростью полета 2500 км/ч. Самолет получил обозначение F8U-3 и отличался от обычного “Крусейдера” увеличенными размерами, формой воздухозаборника и двигателем. Задумывался он как истребитель-перехватчик, вооруженный ракетами «Спарроу». Построили три опытных образца; первый взлетел в июле 1958 года. Серийно F8U-3 не выпускался: ВМС отказались от него в пользу всепогодного перехватчика F4H “Фантом”.

С 1960 года начала производиться следующая модификация самолета с усиленным вооружением — F8U-2N. Количество подвешиваемых УР увеличили с двух до четырех, отказавшись от традиционной в то время, но малоэффективной встроенной пусковой установки НУР. На появившихся подкрыльевых пилонах можно было подвесить бомбы или контейнеры с НУР.
Последняя серийная версия F8U-2NE (улучшенное оборудование) строилась в 1961 году. Через год часть снятых с вооружения F8U-1 переоборудовали в двухместные учебно-тренировочные самолеты.

В 1966 году проходила модернизация всех стоящих на вооружении машин. Изменили состав оборудования, добавив систему автоматической посадки ACLS (всепогодная система посадки на авианосец). Система включалась на дальности 6,3 км от кормового среза палубы. Колебания самолета в воздухе синхронизировались с колебаниями палубы корабля. При этом машина автоматически удерживалась на глиссаде. Первая посадка с использованием ACLS в полуавтоматическом режиме выполнена в 1957 году, а в автоматическом — на авианосец “Саратога” в 1966 году.

Количество выпущенных самолетов “Крусейдер” по модификациям и эволюция их обозначений представлены в таблице в низу поста.
Серийное производство истребителя закончилось в 1965 году. В настоящее время он снят с вооружения. Несколько машин используется NASA совместно с ВМС для изучения различных проблем аэродинамики. Один из них планировалось оснастить “косым” крылом изменяемой стреловидности. В 70-х годах на F-8 испытывали крыло сверхкритического профиля и электродистанционную цифровую систему управления.

Описание конструкции:
F-8 представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом (стреловидность по передней кромке 48°) и однокилевым хвостовым оперением. Крыло установлено с отрицательным углом поперечного V 7°. Консоли крыла при размещении на авианосце складываются. Механизация крыла включает в себя отклоняемые носки, закрылки и прифюзеляжные элероны. Для повышения взлетно-посадочных углов атаки крыло поворачивается на 10°. Стабилизатор самолета цельноповоротный, с дифференциальным отклонением поверхностей. Проводка управления левой и правой консоли стабилизатора независимая. Система управления самолетом гидравлическая, с двукратным резервированием. Поворот плоскости крыла осуществляется гидравлическим домкратом. Щиток воздушного тормоза располагается на нижней поверхности фюзеляжа и отклоняется на 55°.
Основу силового набора фюзеляжа составляет стальная балка, проложенная вдоль всей его длины. К ней крепится тормозной крюк, узел зацепления с челноком катапульты и носовая стойка шасси. Все три стойки шасси самолета убирающиеся: носовая — назад, основные — вперед, в фюзеляж. Начинай с модификации F8U-2 в хвостовой части фюзеляжа установлены два подфюзеляжных киля.

Нерегулируемый воздухозаборник расположен в носовой части самолета. На всех модификациях «Крусейдера», за исключением F-8J, используются двигатели семейства J-57 с максимальной тягой на форсаже от 7257 до 8166 кг. Запуск двигателя обеспечивается сжатым воздухом от компрессора авианосца. На F-8J установлен двухконтурный ТРД TF30-P-420 с тягой 8891 кг.
Топливо находится в фюзеляжных и крыльевых баках обшей емкостью 5300 литров. Начиная с F8U-2N под крыло могут подвешиваться два дополнительных бака емкостью по 1130 литров каждый. Все модификации оснащены системой дозаправки топливом в воздухе. На F8U-1P (RF-8A) штанга топливоприемника убирается заподлицо в фюзеляж, а на остальных — в выпуклый обтекатель по левому борту.

Электронное оборудование истребителя состоит из обзорно-прицельной РЛС, ИН прицельной системы, системы автоматического управления полетом и автоматической посадки на авианосец. ИК датчик располагался а носовой части перед лобовым стеклом. На первых модификациях устанавливалась РЛС APQ-50 (максимальная дальность обнаружения 32 км, захвата — 20 км). Более современные имели станцию APQ-94 с более высокими показателями. В качестве элементной базы в электронных блоках использовано более 700 вакуумных ламп. Оборудование разведывательной модификации отличается наличием инерциальной навигационной системы и пятью аэрофотоаппаратами, из которых один плановый и четыре перспективных.

Модификации самолета F-8:
F-8A (F8U-1) — исходный истребитель.
F-8B (F8U-1E) — истребитель с улучшенными возможностями применения в сложных метеорологических условиях.
F-8C (F8LJ-2) — истребитель с улучшенными летными и пилотажными характеристиками.
F-8D (F8U-2N) — истребитель с двигателем значительно повышенной тяги и улучшенным БРЭО.
F-8E (FN) — истребитель для ВМС Франции. Выпускался с июня 1964 г., 42 самолета.
RF-8A—самолет-разведчик. Выпущено 144 единицы.
До середины 1960-х годов F-8 оставался одним из основных боевых самолетов авиации ВМС и корпуса морской пехоты США. Снят с вооружения в середине 1980-х годов. Во Франции самолеты F-8E (FN) заменили в конце 90-х годов многоцелевыми истребителями Дасо «Рафаль» М. Всего был выпущен 1261 "Крестоносец" в различных вариантах.

Боевое применение:

"Крусейдеры" ВМС и КМП США активно использовались в ходе Вьетнамской войны. Самолёты военно-морских сил в основном действовали над Северным Вьетнамом, выполняя эскортирование групп штурмовиков, обеспечивая прикрытие авианосных группировок, а также привлекаясь к ударам по наземным целям. Широкое применение получили разведывательные варианты. F-8 морской пехоты базировались в Чулае и Дананге и действовали почти исключительно в Южном Вьетнаме (хотя известно, что несколько самолётов были потеряны и на севере), оказывая поддержку наземным подразделениям. Стандартным вооружением были неуправляемые ракеты "Зуни" и бомбы Mk.82. 17 августа 1966 года F-8E ВМС США, гружённый «под завязку» бомбами Mk.82, не смог подняться на достаточную высоту при взлёте с аэродрома в Дананге, что вынудило пилота катапультироваться. F-8E с серийным номером 150321, потеряв управление, рухнул на жилые дома южновьетнамцев. В результате крушения начали детонировать авиабомбы, убив 33 южновьетнамских мирных жителей, сам американский пилот старший лейтенант Вальтер Дохерти при приземлении не сильно поранился

F-8 были первыми американскими самолётами, встретившимися в воздушном бою с авиацией Северного Вьетнама. Это произошло 3 апреля 1965 года; по вьетнамским данным, в тот день истребителями МиГ-17 был сбит один и повреждён другой «Крусейдер», но американская сторона признала тяжёлое повреждение одного самолёта. На первую воздушную победу на F-8 претендует коммандер Гарольд Марр из 211-й истребительной эскадрильи, 12 июня 1966 года предположительно сбивший МиГ-17. Марру удалось подловить противника, когда тот израсходовал значительную часть топлива и попытался выйти из боя; выпущенный с расстояния в полмили (800 метров) «Сайдуиндер» оторвал МиГу хвостовую часть фюзеляжа и часть правой плоскости крыла (однако по данным Вьетнама 12 июня ни одного МиГ-17 потеряно не было). Всего на счёт «Крусейдеров» во Вьетнаме было записано 19 сбитых истребителей противника (не все подтверждены противником), при потере от 3 до 11 самолётов в воздушных боях. Уступив палубным модификациям F-4 в абсолютном числе побед, «Крусейдеры» превзошли их в относительной результативности. Преимуществами F-8 в сравнении с «Фантомом» были лучшая манёвренность (сравнимая с манёвренностью МиГ-17) и наличие встроенного пушечного вооружения, хотя и не слишком надёжного.

 В конце 1960-х и начале 1970-х годов F-8 уже снимались с вооружения ВМС США. Несмотря на это, они всё же приняли участие в новой кампании бомбардировок Северного Вьетнама в 1972 году (Linebacker) на «вторых ролях». Всего за восемь лет войны ВМС и КМП потеряли в Юго-Восточной Азии около 170 «Крусейдеров», примерно половина этих потерь произошла по небоевым причинам.

21 ноября 1967 года самолёт RF-8G эскадрильи VFP-62 ВМС США, взлетевший с авианосца USS Shangri-La потерпел крушение в Атлантическом океане во время неудачного сближения с двумя советскими бомбардировщиками Ту-95. Пилот лейтенант Гари Адамс катапультировался и был спасён вертолётом, советские самолёты позже вернулись и пролетели над местом крушения.

Характеристики самолета F-8E:
Размах крыла — 10,87 м
Длина самолета — 16,61 м.
Высота самолета — 4,8 м.
Площадь крыла — 34,84 м2.
Масса пустого самолета — 8960 кг.
Запас топлива — 5300 л.
Взлетная масса, кг:
— нормальная — 13150;
— максимальная — 15420.
Тип двигателя — 1 ТРДФ Пратт-Уитни J57-P-20/20A.
Максимальная тяга двигателя форсированная / нефорсированная — 8165 / 4850 кгс.
Максимальная скорость — 1800 км/ч.
Практический потолок — 17680 м.
Боевой радиус действия — 965 км.
Максимальная дальность (без ПТБ) — 2255 км.

Вооружение:
Встроенное вооружение состоит из четырех пушен типа М12 с боезапасом 144 снаряда на каждую. На F8U-1, 1 Е и F8U-2 под фюзеляжем находилась выдвижная пусковая установка из 32 НУР “Майти Маус” для стрельбы по воздушным целям.
Подвесное вооружение состояло из двух УР «Сайдуиндер», подвешиваемых на фюзеляжных пусковых устройствах. При этом боезапас для пушек при подвеске УР снижается почти на 40%. У F8U-2N количество подвешиваемых УР возросло до четырех благодаря демонтированию пусковой установки НУР, Последние серийные модификации F8U-2N, NE имели два подкрыльевых пилона, на которые подвешивались: 12 бомб М57 или Ми.84, четыре— М64 или Мк.82, две — М65 или МК.83, две — М66 или МК.84, две пусковые уста-новии НУР «Зуни», две УР «Буллпап».

«Армия будущего, говорили они. Ракетные ранцы, говорили они» неизвестный морпех, 1966

«Соединенные Штаты ни при каких обстоятельствах не должны вмешиваться в сухопутную войну в Юго-Восточной Азии» генерал Дэвид Шуп, глава корпуса морской пехоты США, 1962.

Как может проиграть армия, которая всерьез готовилась мочить безбожных коммунистов на Луне (да)? А пришлось топать по пояс в грязи по джунглям.

Еще интересно — обе стороны не признают поражений (США - в войне в целом, Вьетнам — в Наступлении Тэт). Причём и те и те имеют основания! :)

Не менее поучительно, что в США к 1965 успели написать даже не одну - а две книги «почему мы проиграем во Вьетнаме» (Бернард Фолл, "Улица без радости" и Бердик - Ледерер "Гадкий американец"). Причем не от военкоров - а от профи. Не считая генерала выше. А толку?

На конец войны (1972-73) оружие США превосходило вьетнамское на несколько поколений — истребители «Томкэт», штатная дозаправка в воздухе, SR-71, вертолёты "Шайенн", танки MBT-70, БМП XM765 и XM723, управляемые по лазеру бомбы и пуски ракет «Мэверик» с беспилотников. «А толку?»

Военные бюджеты сравнивать будем? :)

Опять же забавно, что поправили США ситуацию тоже без чудо-оружия - на которое сейчас так уповают: обучением пилотов и доработкой имеющейся техники. Но было поздно.

«А вам уже все ясно по СВО, да?»

*то есть высадке морской пехоты 60 лет назад, 8 марта 1965.

Легкий, простой и дешевый истребитель F-5 явно выделяется среди своих собратьев, состоявших на вооружении ВВС США. Со времен Второй мировой войны американские истребители отличались большой массой, сложностью конструкции и, как следствие, дороговизной. Особняком стояли палубные самолеты.
Вот и проектирование будущего F-5 конструкторы фирмы “Нортроп” начали в надежде “посадить” его на палубы эскортных авианосцев, имеющих небольшие размеры. Однако эти корабли частично пустили на слом, частично переквалифицировали в противолодочные, и палубный истребитель стал ненужным. В то же время работой инженеров “Нортропа” заинтересовалось министерство обороны США. Союзникам США по военным блокам требовался истребитель для замены устаревших “Тандерджетов” и “Сейбров”.9

Тяжелые машины "сотой" серии, начавшие поступать в ВВС США, оказались для многих союзников США слишком дорогими. Они требовали больших затрат на эксплуатацию, ремонт и подготовку летно-технического состава. В 1958-м Пентагон заключил контракт с "Нортро-пом" на разработку относительно простого и недорогого сверхзвукового истребителя, оптимизированного для ударов по наземным целям, и в то же время способного вести маневренный воздушный бой. Истребитель предназначался, прежде всего, для экспортных поставок по различным программам "взаимной помощи".
У истоков проекта N-156F, превратившегося в F-5, стоял создатель знаменитого "Мустанга" - Эдгар Шмюд, ставший в 1950-м вице-президентом фирмы "Нортроп". Под его руководством началась разработка проекта N-102 "Фанг", представлявшего собой попытку компромисса между стоимостью, эффективностью и размерностью. Макет "Фанга" изготовили в 1954-м, однако дальнейшие работы пришлось свернуть, поскольку конструкторы не могли удержать массу истребителя.

Шмюд ориентировался на английский легкий истребитель "Фоллэнд" "Нэт", разработка которого на год-полтора опережала N-102. Уже построенный "Нэт" имел массу пустого около 2 т, в то время как расчетная масса "Фанга" составляла уже 3700 кг при тенденции к дальнейшему росту. Одной из причин значительной "поправки" самолета стал двигатель. N-102 увязывался с тяжелыми и крупногабаритными ТРД "Дженерал Электрик" J79, в качестве альтернативы рассматривались также весьма массивные "Пратт -Уитни" J57 и "Райт". Появление компактного ТРД "Дженерал Электрик" J85 позволило разрубить гордиев узел противоречий между концепцией "истребителя - ультралайта" и выросшей расчетной массой проектируемого самолета. Впрочем, проектирование истребителя началось заново.
Разработка N-156 началась в 1955-м. Не раз меняли расположение двигателя, конфигурацию хвостового оперения, состав экипажа, рассматривалась возможность установки дополнительного ЖРД. К концу года наиболее продвинутым считался проект одноместного истребителя N-156F и его двухместный учебно -тренировочный вариант N-156T В ноябре 1955-го приняли решение сосредоточиться на создании двухместной машины, предназначенной для замены дозвуковых Т-33. В июне 1956-го ВВС заказали фирме "Нортроп" три опытных YT-38. В то же время работы по N-156F не остановились, хотя и замедлились.

N-156F отличается низкорасположенным трапециевидным крылом стреловидностью 25° по четверти хорд. Фюзеляж - полумонокок, выполнен с учетом правила площадей и изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, в слабо нагруженных местах обшивка - из сплавов магния. Элементы конструкции, наиболее подверженные нагреву, изготовлены из стали и титана.
Схема низкоплана была выбрана с целью упрощения соединения крыла и фюзеляжа. Механизация крыла включает предкрылки и закрылки.
N-156 рассчитывался под два ТРД "Дженерал Электрик" J85-GE-5 тягой по 1130 кгс. Однако фирма испытывала серьезные затруднения при разработке ТРД J85 с форсажной камерой, поэтому на первых опытных Т-38 и F-5A устанавливались бесфорсажные J85 -GE-1.

Рассматривалась возможность установки ТРД "Пратт-Уитни" J60 или "Роллс-Ройс" RB.153, однако заказчики так и не высказали подобного пожелания. Воздухозаборники - нерегулируемые, полукруглые. Для увеличения тяги двигателей на скоростях, соответствующих числам М > 1,5, предусмотрен впрыск воды в воздухозаборники, охлаждающей воздух в его канале. Это позволяло теоретически поднять скорость до М = 2,2, однако прочность планера была рассчитана лишь на полет со скоростью, соответствующей числу М не более 1,72.
Система управления - бустерная с механической проводкой. Приводы закрылков и предкрылков - электрические.
Изначально N-156F был основой системы оружия "Рапира" с прицельно-навигационным комплексом "Таран" с многофункциональной РЛС, аналогичным системе MG-13, применявшейся на F-101B "Буду". Однако последующий анализ показал, что резкое увеличение стоимости самолета, связанное с установкой "Тарана", может существенно снизить экспортный потенциал машины. Наличие сложного и дорогого электронного оборудования вступало в противоречие с самой концепцией "предельно дешевого и простого" истребителя. В результате БРЭО будущего F-5A сократили до минимума.

Соответственно, сократился и ассортимент подвесного вооружения. Чересчур "умные" ракеты, требующие радиолокационного наведения, пришлось исключить, остались только "Сайдуиндеры". Маркетинговое исследование, проведенное фирмой "Нортроп", сказалось и на основном назначении самолета. Задуманный как чистый истребитель, способный наносить удары по наземным целям, F-5А стал, как отметил один из инженеров "Нортропа", "на 85% ударный самолет и лишь на 15% - истребитель."
Все прицельное оборудование ограничено простейшим оптическим прицелом фирмы "Нордик", который используется при стрельбе по наземным и по воздушным целям. Встроенное пушечное вооружение исходным проектом не предусматривалось. Для подвески боевой нагрузки имеется пять узлов: один под фюзеляжем, два под крылом и еще по одному - на его торцах.

Шасси рассчитано на применение самолета с грунтовых ВПП, чему способствуют большая колея и пневматики низкого давления. Управляемая передняя опора убирается вперед, основные - по направлению к продольной оси самолета. Все опоры - одноколесные. При отказе гидросистемы стойки шасси могут быть выпущены под действием собственного веса и набегающего потока воздуха.
Значительное внимание при проектировании истребителя уделялось снижению его уязвимости от средств ПВО, прежде всего, от огня стрелкового оружия. Так, все топливные баки размещены в фюзеляже и его гаргроте, поскольку статистика показывает, что наиболее часто пули и снаряды попадают именно в крыло. Каждый ТРД имеет свою топливную систему, в то же время они "закольцованы" - любая из них может питать любой двигатель. Гидро- и электросистемы дублированы. Суммарная емкость пяти внутренних баков 2270 л.

Максимально упрощены регламентные работы по самолету и подготовка его к повторному вылету. Доступ ко всем системам и агрегатам обеспечивается с земли без применения стремянок. Почти четверть поверхности фюзеляжа занята крышками люков и съемными поверхностями. Двигатели легко снимаются по направляющим после отсоединения хвостовой части фюзеляжа.
Торжественная выкатка первой опытной машины состоялась в мае 1959-го, после чего ее перевезли в испытательный центр ВВС США Эдвардс. 30 июля летчик-испытатель Лю Нельсон в первом же полете преодолел звуковой барьер. Испытания проходили "без сучка, без задоринки". Пентагон даже отказался от закупки третьего прототипа (конечно, тут были и соображения экономического характера) и к августу 1960-го летные испытания успешно завершились. В это же время ВВС США пришли к выводу, что подобный истребитель им не нужен и F-5 можно продвигать на внешний рынок.

Спасательный круг фирме "Нортроп" и истребителю F-5 бросил президент Кеннеди, пришедший в Белый Дом в 1962-м. Его администрация призвала не жалеть средств для "защиты свободы и борьбы с коммунизмом." Для этого предусматривалась широкая распродажа сверхзвуковых истребителей союзным США странам. Вот тогда-то и востребовали F-5, получивший волне подходящее имя - "Фридомфайтер".
Если серьезно, то, как говорилось выше, истребители "сотой" серии были слишком дорогими и сложными в эксплуатации, в то время как более простой и дешевый "Нэт" имел недостаточную боевую нагрузку. Однако даже в этих условиях проекту N-156 вовсе не светила "зеленая улица". Мощное лобби фирмы "Локхид" весьма удачно продвигало союзным странам свой "летающий гроб" - F-104G. Кстати, за поставки этих машин в дружественные государства активно ратовало командование ВВС США, настроенное по отношению к F-5 негативно, правда, детище Гасича активно поддерживал Государственный департамент.

Флот США вместе с фирмой "Чэнс Воут" весьма желал "пристроить" в третьи страны "Крусейдеры". "Нортроп" побила конкурентов двумя картами - дешевизной (F-5A стоил на 100 000 долл. меньше, чем самый дешевый вариант F-104, лишенный РЛС и навигационной системы) и возможным "международным" выбором Т-38 в качестве единого учебно-тренировочного самолета НАТО. Официально о выборе F-5A в качестве истребителя, предназначенного для поставок в рамках взаимной помощи, Пентагон объявил в апреле 1962-го, а в августе того же года был заключен контракт на серийное производство 170 одноместных F-5A и учебно-боевых двухместных F-5B (не путать с УТС Т-38).
Третий опытный "Фридомфайтер" достраивался по несколько модернизированному проекту. На нем для монтажа еще двух узлов подвески усилили крыло и установили ТРД J85-GE-13 с форсажной камерой. Первый полет YF-5A совершил в мае 1963-го. За короткое время в этом же году до стандарта YF-5A доработали и два первых прототипа.

Серьезные проблемы у инженеров "Нортропа" появились в середине 1964-го, после пересмотра Пентагоном требований к "международному" истребителю. В отредактированном документе особо оговаривалось наличие на борту не менее двух встроенных пушек и сменной носовой части с фоторазведывательным оборудованием. Крайне сложно оказалось запихнуть две 20-мм пушки "Кольт-Браунинг" М39 с боекомплектом 285 патронов в предельно плотно закомпонованный самолет. Орудия установили в носовой части фюзеляжа по бокам нищи носовой опоры шасси, непосредственно перед кабиной летчика. При этом практически не страдала аэродинамика, но зато появлялись другие проблемы. Так, при стрельбе пушки создавали летчику настоящую дымовую завесу из пороховых газов, часть газов попадала в воздухозаборники и приводила к помпажу двигателей. Проблему попадания пороховых газов в воздухозаборники удалось снять путем установки дефлекторов на стволы пушек, а вот "дымовую завесу" победить так и не удалось.

Несмотря на все эти сложности, на "Нортропе" праздновали победу.
В феврале 1964-го фирма получила первый экспортный заказ - 64 машины для Норвегии. Заказчик потребовал доработать исходный вариант F-5A, дабы обеспечить нормальную эксплуатацию в условиях Арктики. На норвежских F-5A(G) монтировались устройство обогрева лобового стекла кабины, тормозной гак для посадки на короткие ВПП горных аэродромов. Затем последовали предложения от Ирана, Греции, Южной Кореи и к концу 1965-го портфель заказов фирмы составлял около 1000 истребителей. F-5A действительно становился "международным" истребителем.
Требование ВВС использовать перспективный легкий истребитель в роли дневного фоторазведчика на "Нортропе" предвидели, работы по проекту N-156C со сменной носовой частью фюзеляжа начались в октябре 1963-го. За основу при проектировании взяли специальное оборудование разведчика RF-104G с четырьмя фотоаппаратами. Работы по RF-6A велись неторопливо и он поднялся в воздух только в мае 1968-го. Предусматривалась, как того и требовали ВВС, взаимозаменяемость носовых частей F-5A и RF-5A, однако из-за сложности такая замена не практиковалась.

В феврале 1964-го совершил первый полет двухместный истребитель F-5B. В отличие от УТС Т-38, воздухозаборники F-5B были большего сечения, имелись подкрыльевые пилоны. Носовая часть фюзеляжа F-5B определенным образом спрофилирована с целью создания подъемной силы, поскольку размещение второго члена экипажа привело к смещению вперед центра тяжести самолета и возникновению в полете дополнительного момента на пикирование. Дополнительная подъемная сила в какой-то мере компенсировала пикирующий момент.
Одновременно с разворачиванием серийного производства F-5A/B, началось проектирование специализированной разведывательной модификации RF-5A. Новый самолет получил специально спроектированную продолговатую носовую часть с тремя, а позже четырьмя 70-мм камерами KS-92. Конструкция отсека позволяла производить замену пленок АФА в течение 5 минут. При этом, штатное пушечное вооружение самолета было сохранено. Поставки серийных RF-5A начались в 1965 г. а всего их было выпушено 89 штук.

В начале 1965 г. по заказу USAF фирма Nothrop переоборудовала 12 F-5A специально для участия в операции Skoshi Tiger во Вьетнаме. Нижняя часть кабины и фюзеляжные топливные баки прикрыли броней общим весом 100 кг. С левой стороны фонаря кабины установили оборудование для дозаправки в воздухе, кабину оборудовали гироскопическим индикатором местоположения самолета. Самолетам присвоили обозначение F-5C и 23 октября 1965 г. подразделение, вооруженное ими, перелетело через Тихий океан, с двумя дозаправками в полете от топливозаправщика КС-135 на базу Bicn Ноа в Южном Вьетнаме. Через пять часов после прибытия эскадрильи был совершен ее первый боевой вылет. F-5C интенсивно использовались для сопровождения штурмовиков, разведывательных полетов, ударных операций над Вьетнамом в течение четырех месяцев. Средний налет составил 62.5 часа на машину в месяц. Самолет был оценен как весьма эффективный, и с этого момента началось его широкое применение.

Важным этапом в совершенствовании самолетов семейства F-5 стал F-5N (F-5A-15), созданный па базе F-5A. На самолет установили новый двигатель J85-GE-15 с тягой 1327 кг. (1950 кг. па форсаже). Его главным внешним отличием стало размещение на боках фюзеляжа, между крылом и стабилизатором, створок дополнительного забора воздуха для двигателя. Применение па F-5N новой носовой стойки, позволявшей изменять угол наклона самолета при старте с О до 3 градусов, снизило длину разбега. Существенным отличием от F-5A стала замена в носовой части пушечного вооружения на радар. F-5N нес пять пилонов для подвески вооружения.
Менеджеры "Нортропа" изначально рассчитывали не только на экспорт истребителей, но и на их лицензионное производство в третьих странах. Переговоры с европейскими авиастроительными фирмами SABCA, "Фиат" и "Фоккер" о возможности производства N-156 начались еще в 1959-м. Изучалась возможность сборки самолетов в Англии, Японии и Австралии. Однако европейские страны НАТО выбрали в качестве основного истребителя не F-5A, a F-104G, который и стали производить в Европе по лицензии. Фирме "Нортроп" пришлось отложить свои планы, - отложить, но не похоронить.

Возросший спрос на F-5A/B потребовал создания модификаций, более полно удовлетворяющих требования заказчика. Так по заказу Норвегии были созданы F-5A(G) и F-5B(G), приспособленные к эксплуатации в тяжелых северных условиях. По сравнению с базовой моделью они имели усовершенствованную кабину, измененный состав оборудования, тормозной гак для сокращения пробега при использовании наземного аэрофинишера. Было выпущено 75 F-5A(G) и 22 F-5B(G).
Теперь зеленый свет легкому истребителю зажгла Канада. В 60-е годы эта страна резко сократила свой военный бюджет, речь велась о ее демилитаризации. Однако вскоре потребовалась замена устаревшим "Супер Сейбрам" и неудачным "Старфайтерам". Наиболее вероятным кандидатом представлялся "Фантом". Однако его считали слишком дорогим, в то время как F-5, с точки зрения стоимости и эффективности, был близок к идеальному. Контракт на лицензионное производство F-5 заключили в 1965-м.

Канадские истребители CF-5A отличались от исходного варианта двигателями J85-GE-15, позволявшими самолету развивать сверхзвуковую скорость на малых высотах, телескопической носовой опорой шасси, удлинение которой увеличивало взлетный угол на 3°, расширенным составом подвесного вооружения.
В Канаде F-5 использовались в роли тактического истребителя. RCAF (Royal Canadian Air Force) считали, что самолет наиболее полно отвечает военной доктрине, климатическим условиям и производственным мощностям страны. Самолетам были присвоены новые обозначения. При этом F-5А стал обозначаться как CF-5A, а F-5B - CF-5D. На самолеты устанавливались двигатели J85-Can-15 тягой 1950 кг, канадского производства. Часть самолетов F-5A, выпущенных по лицензии фирмой Canactair получили обозначение CL-219. CF-5A существенно отличались от своих американских собратьев. С правой стороны фюзеляжей устанавливалась система дозаправки в воздухе, было усилено лобовое стекло, по бокам фюзеляжа устанавливались створки дополнительного забора воздуха, монтировалась носовая стойка такая же как на F-5N, тормозной гак и модифицированная электроника. CF-5D имел те же изменения, по дополнительно оснащался лазерным целеуказателем. Благодаря более мощному двигателю, канадские модели CF-5A имели взлетный вес на 13%, a CF-5D на 17% больше чем самолеты американского производства. 28 февраля 1968 г. RCAF были переименованы в CAP (Canadien Air Force), в связи с чем CL-219 получил новое обозначение - CF-116. Всего в ВВС Канады было поставлено 89 одноместных и 46 двухместных самолетов местного производства, часть из которых впоследствии была продана Венесуэле.

После заключения канадского контракта и начала поставок истребителей в различные страны мира "Нортропу" все-таки удалось прорваться и на европейский рынок. В 1967-м был заключен контракт на лицензионное производство F-5А с испанской фирмой CASA, в 1969-м - с голландской "Фоккер".
Испанцы выбрали стандартный F-5A, хотя им предлагали вариант, оснащенный РЛС, зато голландцы внесли в самолет массу усовершенствований. Так, было введено промежуточное положение выпуска предкрылков и закрылков, что улучшило горизонтальную маневренность самолета. Простейший оптический прицел заменили гиростабилизированным с вычислителем фирмы "Сперри", ввели доплеровскую навигационную систему с движущейся картой местности. На усиленные подкрыльевые пилоны стало возможным подвешивать топливные баки по 1040 л. Самолеты, предназначенные для поставок в Испанию, в США имели обозначение SF-5. Непосредственно в Испании они получали новые обозначения. Так 18 SF-5A получили обозначение С-9, 36 SF-5B - СЕ-9 а 18 SRF-5A - CR-9. Самолеты первоначально собирались из готовых узлов, поставленных из США, а впоследствии по лицензии изготовлялись испанской фирмой CASA. На них устанавливались американские двигатели J85-GE-13.

На 2025 год несколько сотен истребителей семейства F-5 состоят на вооружении ВВС почти тридцати государств мира. Ряд фирм предлагает проекты модернизации их с целью продления срока службы на десять-пятнадцать лет. Так, с помощью израильской фирмы IAI модернизированы истребители Чили и Сингапура. Бельгийская SABCA модернизирует самолеты Индонезии, а "Нортроп-Грумман" совместно с фирмой "Сам-сунг" - южнокорейские машины.
Первые семь F-5A и пять F-5B поступили в 4441 -й центр подготовки экипажей в августе 1964-го. Этот центр специально сформировали на авиабазе ВВС США Вильямс для переучивания иностранных летчиков на самолеты F-5. В сентябре к обучению приступила первая группа, состоящая из шести иранских курсантов, четырех корейцев и двух американцев. Американцам предстояло изучить новый истребитель для того, чтобы впоследствии, при необходимости, оказывать помощь в освоении самолетов за пределами США

Первым же боевым подразделением, получившим истребители F-5, стала иранская эскадрилья. В июне 1965-го эскадрилья достигла состояния первоначальной боевой готовности. Через месяц к боевому дежурству приступили F-5 341 -й эскадрильи ВВС Греции, в сентябре -10-й эскадрильи ВВС Южной Кореи.
F-5 различных модификаций состояли или состоят на вооружении ВВС Бахрейна, Бразилии, обоих Вьетнамов, Голландии, Гондураса, Индонезии, Иордании, Испании, Йемена, Канады, Кении, Ливии, Малайзии, Мексики, Марокко, Норвегии, Саудовской Аравии, Сингапура, Судана, США, Таиланда, Туниса, Тайваня, Турции, Филиппин, Швейцарии, Эфиопии.

Первыми в боевых условиях проверили легкие истребители американцы во Вьетнаме. Специально для войсковых испытаний в июле 1965-го сформировали 4503-ю тактическую авиационную эскадрилью с 12-ю истребителями выпуска 1963-го и 1964-го годов. Перед отправкой во Вьетнам на самолеты установили бронезащиту массой 90 кг, сбрасываемые подкрыльевые пилоны для вооружения, систему дозаправки в воздухе и прицелы с вычислителями (иногда эти машины называют F-5C). В заключение - серебристые машины получили трехцветную камуфляжную окраску. Единственным летчиком эскадрильи, имевшим опыт полетов на F-5, оказался ее командир подполковник Эдвард Джонсон.
Программа испытаний самолетов в Индокитае получила название "Скоши Тайгер" (искаженное японское "маленький тигр"), благодаря которому неудобопроизносимое официальное название истребителя "Фридомфайтер" сменилось звучным "Тайгер".

Испытания на боевое применение начались сразу же после взлета с авиабазы Вильямс в октябре 1965-го. Двенадцать машин совершили длительный перелет через Тихий океан в сопровождении транспортных С-130, выполнив шестнадцать дозаправок в воздухе и посадки на аэродромах в Гавайях и на Филиппинах. Свой первый боевой вылет "Тигры" совершили всего через четыре часа после приземления в Бьен Хоа.
На первом этапе испытаний эскадрилья должна была действовать с хорошо оборудованной базы, такой как Бьен Хоа, на втором - с полевого аэродрома. Однако перебрасывать новейшие самолеты на относительно плохо охраняемые передовые аэродромы не стали из-за невозможности обеспечения безопасности истребителей на земле. Вьет Конг добился очень больших успехов в нападениях на американские и южновьетнамские авиабазы. Обстрелам из минометов и безоткатных орудий подвергались даже такие крупные базы, как Бьен Хоа, Да Нанг и Ча Лай, причем самолеты и вертолеты получали повреждения при каждом обстреле. В качестве альтернативы полевому аэродрому пришлось выбрать авиабазу Да Нанг. Также из программы исключили и полеты над территорией Северного Вьетнама.

После окончания первого этапа испытаний в декабре 1965-го эскадрилью перебросили на авиабазу Да Нанг. В феврале 1966-го самолеты вернулись в Бьен Хоа, а вскоре завершилась операция "Скоши Тайгер". За три с половиной месяца летчики эскадрильи совершили около 2700 боевых вылетов, налетав 4000 ч. Они уничтожили не менее 2500 различных строений, 120 сампанов, около 100 грузовиков, примерно 50 укреплений. Собственные потери составил один F-5, сбитый в декабре из стрелкового оружия. Летчик катапультировался неудачно и умер в госпитале. Еще два "тигренка" получили попадания ракет ПЗРК "Стрела" в двигатели, но смогли на одном работающем ТРД вернуться на базу. Все боевые вылеты совершались только для борьбы с наземными целями.
Отзывы о боевой работе истребителей были весьма противоречивыми. Летчики отмечали превосходную устойчивость и управляемость самолетов при всех вариантах боевой нагрузки. Особо подчеркивая, что самолет практически невозможно ввести в штопор, за счет малых размеров и хорошей маневренности F-5 представлял сложную цель для зениток Вьет Конга (согласно статистике в "Супер Сейбр" попадали один раз в девяносто вылетов, в F-5 - один раз в 240 боевых вылетах), простоту технического обслуживания и надежность машины. В то же время дальность оказалась недостаточной, масса боевой нагрузки также была мала, зато взлетная дистанция -слишком большой.

На взлете в двигатели часто засасывало посторонние предметы. К концу декабря в США пришлось отправить на ремонт из-за повреждений, полученных на взлете, 41 двигатель, то есть за два месяца почти на всех самолетах движки поменяли два раза!
Как отмечают американцы, операция "Скоши Тайгер" преследовала политические цели - в случае удачи "Нортроп" рассчитывала пропихнуть свое изделие в тактическую авиацию США. ВВС, как могли, отпирались от этого самолета и даже не стали всерьез анализировать результаты вьетнамского опыта. Зато Южный Вьетнам освоил F-5 и штурмовики А-37.
Определенные трудности в процессе обучения вызвал малый рост вьетнамских летчиков, пришлось подкладывать на кресло специальные подушки, на педали -деревянные бруски и удлинять ручку управления. Переподготовка летчиков 522-й эскадрильи ВВС Южного Вьетнама на авиабазе Вильямс закончилась в августе 1966-го.
Вместе с летчиками эскадрильи переучивание на F-5 прошел и командующий ВВС маршал авиации Нгуен Као Ки.
Кроме боевых машин, на авиабазе Бьен Хоа базировалось несколько разведчиков RF-5A. Всего вьетнамцы получили 120 F-5A/B и RF-5A и не менее 118 F-5Е, причем часть последних попала во Вьетнам из Ирана и Южной Кореи. Сведений о воздушных боях с "МиГами" не имеется, однако известно, что, по крайней мере, четыре разведчика RF-5A были сбиты над тропой Хо Ши Мина. В апреле 1975-го лейтенант ВВС Южного Вьетнама Нгуен Тхань Транг на своем F-5E отбомбился по президентскому дворцу в Сайгоне, после чего перелетел на один из аэродромов, захваченных Вьет Конгом. Эта бомбежка стала прологом победы Северного Вьетнама и панического бегства американцев из Сайгона.

В мае война закончилась. От некогда могучих ВВС Южного Вьетнама, занимавших по количеству летательных аппаратов четвертое место в мире, не осталось почти ничего. За несколько дней до падения Сайгона 26 F-5 перелетели из Да Нанга на таиландский аэродром Утапао. В качестве трофеев Вьет Конгу досталось 87 F-5A/B и 27 F-5E. Часть их поступила на вооружение нескольких смешанных эскадрилий, имевших также и МиГ-21. Из-за нехватки запасных частей количество боеготовых "Тайгеров" постоянно уменьшалось и к 1978-му все истребители этого типа сконцентрировали в 935-м истребительном авиационном полку, базировавшемся в Да Нанге.
В этом же году F-5 с золотыми звездами на бортах поддерживали вьетнамские части, действовавшие в Камбодже. За бои в Камбодже два пилота F-5, удостоились звания Герой Народной Армии. Несколько трофейных самолетов вьетнамцы передали СССР, Чехословакии и Польше, где они прошли всестороннюю оценку и испытания. По одному F-5E демонстрируется в авиационных музеях Кракова и Праги.
В небе Камбоджи вьетнамские "Тигры" вполне могли встретиться с F-5 ВВС Таиланда, которые тоже наносили удары по позициям "красных кхмеров". В 70-е годы для летчиков обеих стран противник был общим, а вот в 1983-87 годах таиландские самолеты наносили удары уже по подразделениям вьетнамской армии, действовавшим на территории Камбоджи. Примерно в это же время таиландцы участвовали в боях на границе с Лаосом. В ходе этого конфликта был потерян, по крайней мере, один F-5T, сбитый "Стрелой".

Случаи использования пакистанской стороной самолетов F-5 отмечались индийскими летчиками в ходе войны 1971-го, по-видимому, это были саудовские истребители, с саудовсими же летчиками.
Истребители F-5 ВВС Эфиопии использовались в конфликте с Сомали в 1977-м. Из-за отсутствия собственных летчиков на них летали добровольцы из Израиля, в воздушных боях с сомалийскими "МиГами" и от огня средств ПВО было потеряно не менее шести F-5.
Иран, бывший одним из крупнейших покупателей "Тайгеров" (в 1965-74 годах закуплено около 300 самолетов различных вариантов), широко использовал их в Ирано-Иракской войне 1980-88 годов.
ВВС Марокко применяли F-5 в ходе многолетней войны в Сахаре с фронтом Полисарио. Боевые действия начались в 1976-м и с перерывами продолжались вплоть до 1990-х. Несколько "Тигров" было сбито ПЗРК "Стрела" и зенитной артиллерией в 1976-м. В октябре 1979-го к ним прибавился еще один F-5, в 1985-м и 1987-м годах мобильными ЗРК "Квадрат" было сбито по одному "Тигру". Марокканские F-5 применялись исключительно для ударов по наземным целям, причем их модернизировали для применения УР AGM-65B "Мэйверик" и корректируемых бомб "Рокай".
"Простой и дешевый" истребитель участвовал в "Буре в Пустыне". Саудовские F-5 привлекались для нанесения ударов по войскам Саддама Хуссейна. В феврале 1991-го один истребитель сбили средства ПВО иракцев.
Последней на сегодняшний день войной, в которой применялись "Тигры", стали боевые действия в Йемене 1994-го.
В заключение краткого обзора боевого использования F-5 хочется отметить, что ни в одном военном конфликте он не принимал участия в качестве истребителя, в то же время неплохо зарекомендовал себя, как ударный самолет.
В США "Тигры" поступили только в специализированные подразделения "агрессоров" ВВС, флота и корпуса морской пехоты. Они оказались наиболее близкими к МиГ-21 - основному вероятному противнику американских асов. В эскадрильи "агрессоров" отбирались лучшие летчики и неудивительно, что они чаще всего побеждали в схватках с куда более, современными F-14, F-15 и F-16.
Истребитель имел великолепную маневренность и редко входил в штопор. Благодаря этим свойствам во многих странах были созданы пилотажные группы на F-5.

Первая часть здесь: ПВО Демократической республики Вьетнам в войне 1965-73 гг. на вьетнамских почтовых марках.

Национальный фронт освобождения Южного Вьетнама (НФО) вынес на своих крестьянских (по социальной принадлежности подавляющего большинства его бойцов) плечах всю тяжесть безумной партизанской войны в джунглях во время боевых действий во Вьетнаме.
На самом деле политические и военные группировки, объединившиеся в 1960 г. в НФО (коммунисты и др.), начали сражаться с правительственными войсками в Южном Вьетнаме еще задолго до того, как там появился первый американский военнослужащий, хоть в роли военного советника, хоть как - в 1957 г.

С 1959 г. Вьетнамская Демократическая республика (ДРВ, Северный Вьетнам) оказывала отчаянным южным партизанам интенсивную военную помощь, без которой они, скорее всего, не устояли бы. Очень скоро храбрые бойцы НФО - в своих неизменных крестьянских панамах и сандалиях, с советскими "калашами" и СКСами в руках, под своим красно-голубым флагом с пятиконечной звездой - стали не только военно-политическим авангардом ДРВ в войне, но и излюбленными персонажами северовьетнамской пропаганды.
Вьетнамские почтовые марки разных лет - тому доказательство.
Монументальные символические фигуры партизан присутствуют на них, пожалуй, даже чаще, чем регулярных бойцов Вьетнамской Народной армии. Здесь НФО вообще изображен в виде аллегорической молнии, бьющей в рожу империалистического супостата (на каске - лента цветов южновьетнамского флага):

Такое почтение к партизанам в ДРВ вполне объяснимо. Регулярные войска республики до 1975 г. занимались в основном противовоздушной обороной страны от массированных бомбардировок ВВС США, и только некоторые элитные части ходили в рейды "на Юг" (неся большие потери и далеко не всегда добиваясь успеха), в то время как южновьетнамские "гверильясы" каждый день дрались с американцами, можно сказать, на дистанции вытянутой руки. Зачастую вполне удачно:

Собственные потери у НФО, впрочем, тоже были огромные. Исследователи до сих пор не могут сойтись во мнениях об окончательной цифре. Сотни тысяч...

Рядом с бойцом-мужчиной на марках очень часто присутствует боец-девушка, что абсолютно соответствует реальному положению дел.

Некоторые военные историки полагают, что количество женщин в отрядах НФО могло достигать 30%. В основном во вспомогательных подразделениях и службах, разумеется, но и "на боевых" их хватало.
У американцев хватило реальности признать, что во Вьетнаме против них воевали даже женщины и дети. Вспомним хотя бы "вьетконговскую" девушку-снайпера из культового фильма Стэнли Кубрика "Цельнометаллическая оболочка" (Full Metal Jacket).

Вообще, образ отважной вьетнамской патриотки часто используется на почтовых марках, посвященных борьбе НФО, вдохновляет ли она бойцов на подвиг...

или призывает отомстить за жестокость коварного врага из-за колючей проволоки:

Во втором случае северовьетнамские художники не особенно погрешили против истины. В организованных правительством Южного Вьетнама для перемещенного из района боевых действий населения "новых экономических зонах" условия были немногим лучше, чем в концлагерях, а военнослужащие США с пленными партизанками не особенно церемонились:

Кстати, имею подозрение, что на этом фото раненую "коммунистку" ведут не американцы, а союзники-австралийцы. Просветите, плиз, кто знаток.
Симпатичные незлые ребята на первый взгляд... Хотя что эти солдаты сами решали?!

Борьба партизан НФО с армейской авиацией США, представлявшей для них наибольшую угрозу, в первую очередь - с вездесущими вертолетами, нашла отражение вот в такой красивой картинке:

Что за машинку изобразил рисовальщик в руках у партизана-пулеметчика - затрудняюсь сказать. То ли британский "Брен", то ли чешский Zb-26/30 (поставлялись в ДРВ из ЧСССР в качестве "гуманитарной помощи"). Хотя, в общем-то это одно и то же, и на оба непохоже.
А вот по кому стреляют славный воин с боевой подругой - наоборот, совершенно очевидно: это тяжелый транспортный вертолет СН-21 Армии США:

Вот этот интересный сет марок, насколько я понял, посвящен координации усилий в борьбе боевыми и трудовыми формированиями НФО:

Как и все партизанские армии, контролирующие целые районы, НФО в течением войны все больше обрастал "государственными" и экономическими структурами.

Еще один сет, посвященный НФО, триумфальный:

Страны социалистического лагеря тоже отдали должное мужеству южновьетнамских партизан .
Вот такая серия под громким названием "Непобедимый Вьетнам" была выпущена, к примеру, в ГДР:

А вот в китайском исполнении все выглядит воинственно и оптимистично:

Когда работал в Болгарии, встречал на обширном и богатом антикварном рынке в Софии марки Народной республики Болгарии, посвященные войне во Вьетнаме. Тема для болгар не чуждая, тем более, что в ДРВ ходили их торговые суда с военными и гуманитарными грузами из СССР, а вьетнамских военнослужащих вместе с советскими товарищами наставляли в пользовании современной боевой техникой и болгарские "другари".
Тогда не купил - марки немного не мое хобби.
Теперь жалею, а найти их изображения нигде не могу.

Отгремели бои, над Сайгоном взвился победный красный флаг с желтой звездой (а сам он стал городом Хо Ши Мином).
В честь десятилетнего юбилея победы в ДРВ выпустили такую памятную марку, символизирующую боевое содружество партизан НФО и регулярных северовьетнамских войск:

В завершение - интересный факт: части Вьетнамской Народной армии 30 апреля 1975 г. входили в покоренную столицу Южного Вьетнама под красно-голубыми знаменами НФО, хотя факт их решающей роли в победоносной наступательной кампании не был секретом ни для врагов, ни для друзей.
Плавающий танк ПТ-76 советского производства под флагом НФО крушит решетку президентского дворца в Сайгоне:

Собственно партизаны Южного Вьетнама въезжают поскромнее - на джипе:

__________________________________________________________________М.Кожемякин.