Для ЛЛ: нудное про все сразу
Алексей Алексеевич Епишев. Начальник главного политического управления Советской армии и Военно-морского флота (1962—1985).
Ехал по своим делам поездом, обратил внимание на проверку колесных пар. Как и сто лет назад, работники идут вдоль состава и стучат по колесу – целое ли, и по узлу подшипников (буксе).
Часть 1. Сага о ЖД подшипниках.
В настоящее время в тележках для грузовых вагонов применяется два типа устройства буксового узла: цилиндрические роликовые подшипники в буксе в вагонах старого типа; конические роликовые кассетные подшипники с адаптером в так называемых инновационных вагонах с повышенной грузоподъёмностью
ЖД подшипник – очень простая вещь (нет). 2 тележки на вагон, 8 колес, 50-60 тонн вагона, и всего 7 – 7.5 тонн на подшипник.
Плюсы кассет известны:
Срок службы кассетного подшипника — 16 лет, комплект из двух подшипников, необходимый для оснащения одной колёсной пары, обходится примерно в 52 тыс. рублей.
Роликовый подшипник служит 3 года и не подлежит ремонту.
Пикабу
В то же время, кассетные подшипники дороже, отмечает издание: комплект из двух узлов для одной колесной пары стоит около 52 тыс. руб. против примерно 14 тыс. руб. у роликовых. Но за 16 лет эксплуатации кассетных подшипников роликовые придется поменять 5 раз, затраты только на их покупку составят 70 тыс. руб.
Перевод грузовых вагонов в РФ на кассетные подшипники займет 8-10 лет
Кассетные подшипники
В 2019 году заявляли:
"Все производители кассетных подшипников нацелены на долгосрочное развитие своих мощностей на территории нашей страны, для чего все они работают в направлении максимальной локализации производства", – утверждает Минтранс, уточняя, что существующий уровень локализации у Brenco, SKF – 85%, Timken – 40%.
Оказалось, что не все так хорошо, но теперь все хорошо:
Констатируем, что мы, что “ЕПК-Бренко” вышли на полную мощность, дефицита подшипников сегодня нет.
Но есть нюанс:
Операторы, использующие кассетные подшипники от иностранного производителя на условиях анонимности признаются, отечественный производитель на рынок вывел продукцию более доступную по цене, но пока она не соответствует запросам по качеству. В брак, со слов собеседника РЖД-Партнера, отправляют каждое второе изделие.
В прессе все хорошо, подшипники выпускаются. Подумаешь, немного брака, и пока нет информации о том, как будут работать импортозамещенные версии через 3-5 лет.
Часть 2. Сага про гражданскую авиацию.
В 2023 году было построено 9 (девять) гражданских и транспортных самолетов. Точнее, 8.5:
Суперджет-100 RRJ-95NEW-100 (бортовой № 97 021),
6 армейских Ил-76МД-90А,
Ил-96–400М (RA-96 103) – один опытный
Бе-200 для Алжира (7T-VPW). Отгружен заказчику 12 декабря 2024 года. Должен был быть отгружен еще в 2023.
Обещали еще 3 Ту-204\214, но так и не доделали.
В 2024 году было построено 0 (ноль) гражданских самолетов.
Теперь обещают сразу два новых Ту-214, но в октябре 2025:
Первые два самолета Ту-214 отправят в татарстанскую авиакомпанию «ЮВТ Аэро» в октябре 2025 года. Составлен маршрут перелетов и обучены пилоты, сообщил ТАСС гендиректор авиакомпании Петр Трубаев.
МС-21-310 – перенесен на 2026. Опытные экземпляры:
Иркут МС-21-310 73051 – идет отработка молниезащиты.
Иркут МС-21-310 73054 – летает, идет отработка противообледенительных процедур.
Иркут МС-21-310 73055 – с октября 2024 «находится в высокой степени готовности». Новое крыло, новая электрика.
Иркут МС-21-310 73056 - на испытаниях с PW1400G-JM. Летает.
Иркут МС-21-310 73057 /73361 - не летает с апреля 2024. Тот самый, с импортозамещенным крылом, с ПД-14, и с заменой кабельных трасс -
06.02.2025 В цехе окончательной сборки гражданской авиатехники Иркутского авиазавода (№277) на опытном самолёте МС-21-310 (бортовой номер 73057, заводской номер МС.0013) приступили к проверке функционирования систем под электрической нагрузкой. Об этом сообщает заводская газета «Иркутский авиастроитель».
В ноябре 2023 обещали:
От «Яковлева» выступил заместитель генерального директора по материально-техническому обеспечению, закупкам и логистике Олег Нестеров. Из его презентации следует, что первый полёт полностью импортозамещённого самолёта МС-21 планируется выполнить в 2024 году.
Первым полностью импортозамещённым бортом станет опытный экземпляр самолёта с бортовым номером 73057 (заводской МС.0013). Ранее самолёт имел регистрацию 73361. Крыло этой машины изготовлено из российских ПКМ, первоначальная силовая установка – два редукторных ТРДД PW1400G, сейчас на ИАЗ идёт его ремоторизация под двигатели ПД-14. Осенью 2022 года борт летал на сертификацию российского композитного крыла.
Ожидается, что снова в небо он поднимется в апреле 2024 года.
И, наконец, SSJ ПД-8. Неделю назад на завод самолетов торжественно отгрузили новые двигатели, ПД-8 поколения 3 (Если три, конечно). Прошлые два поколения, как клевещут очернители, не прошли тесты на летающей лаборатории, пришлось переделать. Эти пока работают.
26 декабря 2022 – тесты v1 на Ил-76ЛЛ
03.03.2024 тесты v2 ? Скромно пишут: Запланированная ранее на декабрь 2023 г. сертификация турбореактивного двигателя ПД-8 для самолетов семейства «Суперджет» и Бе-200 перенесена конец 2024 г.
28 ноября 2024 - тесты v3 на Ил-76ЛЛ
Тесты SSJ ПД-8 заявлены на март - апрель 2025, потом еще год сертификация и устранение дефектов.
В прессе все хорошо, сделаноунас (сайт ранее был забанен за накрутку просмотров) пишет что «вот, уже». Впрочем, они так же писали про российские процессоры, где производство оказалось на Тайване.
Часть 3. Импортозамещение в ИТ.
С импортозамещением в ИТ все еще интереснее, и хуже. Под термином «импортозамещение» понимается не своя разработка, а использование opensource, его «русификация» и «модернизация». И нескучные обои.
Рекламщики разных фирм каждый год обещают «убийцу VMware», «унижателя Oracle» и «почти SAP, только не работает».
Самый продвинутые рекламщики уже прикупили по рекламному блоку на Хабре, и пишут теперь там. За деньги в копроблоге – пишите что хотите. Не удивлюсь, если на Хабре уже стали выдавать не только «+5 .. 10 к каждой статье в копроблоге», но и право банить. Автослив кармы за неприятное в комментариях в копроблоге работает уже лет 5, может больше.
Стоит каждый раз начать разбираться, «что там придумали», как выясняется что король не просто голый, он еще и с отставанием в умственном развитии.
Почему так? Потому что:
в опенсорсе, собравшемся вокруг Столмана и его GNU Project еще с 1983 года, уже давно прогрессирует кризис.
Реддит: The Hidden Crisis in Open Source Development: A Call to Action (ссылка оттуда идет на статью только по подписке)
Medium (начало доступно)
The Silent Crisis in Open Source: When Maintainers Walk Away
Кризис комплексный:
Поколение Столмана, 1950-1980 годов рождения, как-то совмещало идеи «большие злые корпорации против свободного мира».
Новое поколение любит роскошь, плохо воспитано, насмехается над начальством, не уважает стариков, перечит родителям. И считает, что ему должны, в том числе должны написать нужный код, потому что ему надо.
Код стал сложным.
март 1994: Linux 1.0.0 - 176 250 строк кода.
январь 2025: Linux 6.13 - 39.8 млн. строк кода.
Из 40 млн строк 24 млн относятся к коду драйверов (например, код драйверов для GPU AMD занимает около 5 млн строк), а 4.4 миллиона специфичны для различных аппаратных архитектур (для поддержки архитектуры x86 используется примерно 500 тысяч строк).
При этом тестирование ядра ничуть не помогает с проблемами работы планировщика процессора (cpu scheduling), и с постоянно всплывающими проблемами безопасности. Может, кто-то вспомнит, как еще 15-20 лет одной из идей безопасности open source решений «От Торвальдса лично» было «этот код просмотрят пару тысяч раз, и все ошибки сразу и найдут».
И? 10 февраля 2025, Seven Years Old Linux Kernel Vulnerability Let Attackers Execute Remote Code
Хотя, история с Log4j куда показательнее. Никто не посмотрел в код с десяток лет, пока не всплыли проблемы.
Сеть.
С сетью в линуксе не то чтобы хорошо, не то чтобы плохо. Но, как только мы начинаем говорить про сеть, тут же всплывает OVN и Nicira. Продукт хороший, но слишком сложный для entry \ middle уровня, и не дотягивающий до NSX. Середину еще поискать, чтобы было хотя бы уровня Standard vSwitch (vSS) или vSphere Distributed Switch (VDS) или даже хотя бы простейшего Microsoft network controller.
Теперь все вместе. На примере такой простой сущности как гипервизор на x86.
Если взять разработчиков, которым не очень интересен проект,
добавить туда плотное непонимание менеджмента, что такое гипервизор, почему к нему сразу нужны средства отладки хотя бы уровня davg\kavg, как гипервизор управляется,
добавить не понимание, почему к продукту нужна открытая документация, почему KVM проигрывает как гипервизор в плотности размещения и управлении,
Добавить в проект такого менеджера, который отлично знает, откуда биткойны берутся, и как сети работают, но не понимающего, что не так в продукте, одна же виртуалка запускается, и даже LAG есть, что не так то.
Добавляем вопросы в группах «расскажите, есть ли в нашем куске кода хоть что-то рабочее». Причем, если бы еще в нужной группе вопросы были, а то среди таких же любителей майнер на площадку притащить.
И получится стандартный импортозамещенный продукт.
В итоге получаем продукт без экспертной поддержки на уровне разработчика. Просто потому, что в Linux kernel нет команды vm-support, дальше все, приехали.
В прессе все хорошо, блок на хабре оплачен, значит можно замалчивать неприятное и писать только непроверяемое приятное.
Разве что в комментариях могут сказать, что весь текст - FUD (акроним от англ. fear, uncertainty and doubt — «Страх, неуверенность и сомнение»). То есть ЛПП. И немного могут носом повозить, по незнанию маркетологами базовых вещей. Даже не очень приличные люди, как Гилев, после такого тыкания носом в глубину незнания, удаляют профиль. Но, маркетологам в проплаченном блоге такая вещь как стыд, не знакома.
Итого
В прессе, как видно на трех примерах, все и везде отлично.
Если не писать про брак, или сваливать проблемы с браком на то, что подрядчики «не так хранят».
Если не писать, что планы по авиации изначально были не выполнимы, и в итоге сорваны на 2-3 года.
Если не писать, что у продуктов нет даже базового функционала по сравнению с проприетарным ПО 15 летней давности, не говоря уже про документацию, открытые стенды итд.
Нет даже намеков на базовые вещи, типа
https://www.vmware.com/resources/hands-on-labs
https://learn.microsoft.com/en-us/training/azure/
https://www.redhat.com/en/services/training/learning-subscription
И, еще раз подтверждается вывод, особенно актуальный после ухода из РФ западных вендоров. Если у компании есть блог на хабре (Промо - 180 к рублей за 6 месяцев, а так – полмиллиона рублей за полгода), но в нем написано про что угодно, кроме как про компани, значит компания очень беспокоится за рекламу, а все остальное – не очень. Особенно это хорошо видно на примере МТС и Базис (Ростелеком). Хотя и остальные копроблоги последние два года такие, что не понятно, они что, студентов нанимаюь писать за еду?
Технике, любой, все равно, что будут писать маркетологи.
Если сталь для подшипника и последующий процесс получения и роликов, и изготовления смазки, и набивания в готовый подшипник смазки не соответствуют требованиям, то подшипник развалится.
Если двигатель (или турбину большой мощности) делать под крики «давай-давай надо вчера», то она разлетится сначала на стендах, затем на летающей лаборатории.
Если делать продукт командой, вообще не понимающей, что они делают, то будет не работоспособный продукт.
Словесная магия не работает.
При чем тут Епишев, спросите вы?
При том, что при умелом руководстве ГлавПУР – СССР получил в Афганистане:
Санитарные потери — 53 753 раненых, контуженных, травмированных; 415 932 заболевших[3]. Из заболевших — инфекционным гепатитом — 115 308 чел., брюшным тифом — 31 080, другими инфекционными заболеваниями — 140 665 человек.
Вирусные гепатиты А и Е с фекально-оральным механизмом передачи и их скрытым периодом в месяц они такие, коварные. И никакой плакат их не остановит, как и конспектирование текущей мировой ситуации.
Я, как обычно, ничего не придумал.
PS.Кто постарше, может вспомнит - был такой робот Федор. Как он там, волнуюсь за него.
