Ferrari + Скорость

Рейтинг Гран-при

Рейтинг пилотов дня

Рейтинг Гран-при Канады прошлых лет

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Австрийского чемпиона мира ненавидели фанаты команды «Феррари» и сам Энцо (тот открыто демонстрировал, что не верит в него после ожогов), а он дважды доказал всему миру, что лучший. После аварии на Нюрбургринге, а затем после двухлетней пенсии в качестве пилота собственной авиакомпании.

Когда Ники Лауда всерьез задумался о возвращении в «Формулу-1», он больше всего хотел оценить психологический аспект. Действительно ли он хотел вернуться, и будет ли он по-прежнему конкурентоспособен?

Общеизвестно, что на Гран-при Канады 1979 года Лауда понял, что ему наскучило «ездить по кругу», и покинул новый Brabham BT49 после нескольких тренировочных кругов. Ники также расторг выгодный контракт на 1980 год с командой Берни Экклстоуна. Теперь Лауда сосредоточился на своей авиакомпании и более года почти не обращал внимания на «Формулу-1».

В то время возвращение казалось почти немыслимым, и тем не менее, четыре года спустя, в 1984 году, он стоял на подиуме Гран-при Португалии, только что завоевав свой третий титул чемпиона мира «Формулы-1», опередив Алена Проста на пол-очка.

Его чемпионский успех, 41 год назад, увенчал триумфальное возвращение, которое долгое время казалось таким маловероятным, несмотря на все усилия сообщества «Формулы-1».

Именно во время работы телекомментатором на домашнем Гран-при в 1981 году Ники понял, что спорт все же имеет для него некоторую привлекательность, и что темп жизни вне гонок был для него слишком медленным.

Впервые почти за два года возвращение стало вполне реальной возможностью…

«Незачем бояться новых гонщиков», — так думал Ники Лауда, когда начал всерьез задумываться о возвращении в «Формулу-1».

Подготовка к возвращению

Для этого он отправился к своему давнему тренеру по физподготовке Вилли Дунглю, интересуясь сложностями управления современными болидами, которые создавали большие перегрузки, чем те, к которым он привык. Быстро осознав, что у него лишний вес и плохая форма, Лауда в своем типичном стиле начал тренировочную программу еще до того, как всерьез заговорил о возвращении за руль.

Человеком, который помог осуществить это возвращение, был генеральный директор «Макларен» Рон Деннис. Он руководил выступлением Лауды в серии BMW Procar 1979 года, и уже тогда говорил о возможном сотрудничестве с бывшим чемпионом в Гран-при. Рон поддерживал связь с Ники по телефону, настойчиво уговаривая его вернуться. На Гран-при Италии они поговорили лично, и Лауда спросил, может ли он попробовать MP4. Деннис быстро согласился, организовав тесты на следующую неделю.

«Прежде всего, я хотел выяснить, смогу ли я вернуться», — сказал Лауда в своей книге 1986 года «Ад и обратно». «Смогу ли я щелкнуть маленький переключатель в своем мозгу, позволяющий мне перейти на другой уровень сознания. Я знал, что если я смогу достичь такого состояния ума, то нет причин бояться новых гонщиков, которые успели заявить о себе за это время — Пирони, Проста, Вильнева, Росберга, Пике, «молодых львов», как их называли СМИ. У них не будет преимущества передо мной».

Доказывая, что он всё ещё быстр

Тесты были назначены на трассе Донингтон Парк в среду, 16 сентября. Это было необычное место для тестов «Формулы-1» — Сильверстоун или Брэндс-Хэтч были бы более логичным выбором, но Деннис хотел обеспечить максимальную секретность. Почти получилось. Однако, неизбежно поползли слухи, хотя и не совсем точные — журнал Autosport на той неделе сообщил, что Лауда должен был тестировать «Брэбем» в Донингтоне. Вокруг трассы были расставлены охранники, чтобы не допустить представителей СМИ.

Джон Уотсон, напарник Ники по «Брэбем» в 1978 году, помогал настраивать болид, всего через три дня после того, как сильная авария в Монце оторвала двигатель и коробку передач от задней части его MP4. Затем Лауда сел за руль.

«Знаете, спустя два года было очень приятно снова оказаться в гоночном автомобиле», — сказал он итальянскому журналисту Пино Аллиеви на той неделе. «Я наслаждался этим и на самом деле испытывал довольно сильные эмоции. Но к первому повороту я забыл об эмоциях. К тому времени я уже снова был гонщиком, полностью сосредоточившись на управлении болидом».

В своей книге «В Ад и обратно» Ники Лауда подробно описал свои ощущения в тот день:

«Первое, что я замечаю, это то, что у меня нет сил проехать три круга подряд. Я заезжаю в боксы после двух и прошу что-то проверить.

Я внутренне смущен своей шокирующей неготовностью, но на самом деле не волнуюсь по этому поводу, потому что знаю, что Вилли Дунгль приведет меня в такую же форму, как и любого гонщика, в течение пары месяцев. Сейчас вопрос в том, чтобы продержаться день и постепенно наращивать скорость до такой степени, чтобы я мог провести осмысленную оценку.

К полудню я управляю машиной немного лучше. Я делаю пару быстрых кругов и отстаю от лучшего времени Уотсона всего на десятую долю секунды. Это решает все — если я вернусь, у меня будет скорость».

В общей сложности он проехал 48 кругов по трассе, которую раньше никогда не видел.

Лауда объявляет о возвращении, но не говорит куда

Той же ночью Лауда вернулся в Лондон. Фрэнк Уильямс, по-видимому, также размышлял о возвращении Лауды, и в связи с уходом Алана Джонса, искал новую звезду. Вероятно, настороженный слухами из Донингтона, он предложил Ники эту идею, на что Лауда ответил, что подумает. В то время активно ходили слухи, что Ники также будет тестироваться для «Брэбема».

«Что ж, это возможно, но я пока не знаю, когда», — сказал он Аллиеви в то время. «Если я и буду пробовать Брэбем, то только после финальной гонки в Лас-Вегасе. Я, вероятно, поеду в Вегас посмотреть гонку, но в Монреаль не поеду».

Он также намекнул, что возвращение действительно не за горами: «Да, я так думаю. Я уверен, что смогу быть конкурентоспособным, если вернусь — таким же конкурентоспособным, как и до того, как я ушел два года назад. Нам нужно подождать и посмотреть. Скажу, что меня очень тянет вернуться, да, но я приму решение в ближайшие несколько недель. Мне нужно провести еще несколько тестов, прежде чем я приму то или иное решение. На данный момент это пятьдесят на пятьдесят».

На самом деле, он принял решение вскоре после тестов и сообщил своей жене Марлен, что готов вернуться.

Любопытно, но первое подтверждение того, что Ники будет участвовать в гонках в 1982 году, поступило в начале октября через объявление о личном спонсорском соглашении с его давним спонсором «Пармалат». Однако он пока не мог назвать команду, за которую будет выступать.

«У меня все еще есть сердце для гонок, и я чувствую, что смогу успешно вернуться», — сказал он. «Я буду начинать с нуля и не думаю, что сразу буду конкурентоспособен. Я отсутствовал два года, и машины сильно изменились».

Тем временем циркулировали истории о выгодных предложениях по возвращению, сделанных Джеймсу Ханту и Джеки Стюарту, что отвлекло внимание от истории Лауды. Пока мир ждал подтверждения того, что Ники действительно перейдет в «Макларен», Рон Деннис стремился пресечь любые спекуляции.

«Я знал по дороге обратно в Лондон после его тестового дня, что он вернется», — сказал Рон Autosport. «Однако было бы самонадеянно с моей стороны говорить, что это будет с нами».

Действительно, на заднем плане Деннис также вел переговоры с Жилем Вильневом, и в какой-то момент казалось, что у аса «Феррари» есть реальный шанс вернуться в команду, в которой он дебютировал в 1977 году.

Раскрытие главного секрета автоспорта: Лауда возвращается в «Макларен»

Несмотря на интерес со стороны «Уильямса», «Макларена» и даже «Эрроуз», Лауда с самого начала чувствовал себя комфортно с идеей перехода в «Макларен». Уже ходили слухи о том, что «Порше», возможно, работает над проектом турбодвигателя для «Формулы-1», предназначенного для «Макларена», и, будучи полностью осведомленным о будущих планах Рона, Лауда явно нашел это заманчивым.

За этим последовало обсуждение с главным спонсором «Филипп Моррис» о том, сколько ему будут платить в 1982 году. Ники ловко указал, что одна только его пиар-ценность перевешивает любые вопросы о его способности вернуться в топ-форму на трассе. В конце концов, сделка, устраивающая обе стороны, была заключена, хотя сохранявшиеся сомнения относительно приверженности Ники гарантировали команде возможность расторгнуть контракт, если что-то пойдет не так. Уверенный, что все будет хорошо, Лауда согласился.

12 ноября он наконец был объявлен пилотом «Макларена» на 1982 год, наряду с Уотсоном. В тот же день была подтверждена сделка с «Порше».

«Я хочу новый вызов», — сказал Ники на презентации. «Я никогда не терял интереса к гонкам, и в последние несколько месяцев это все больше и больше занимало мои мысли. Люди говорят, что возвращения никогда не удаются. Что ж, это еще одна причина, по которой я хочу вернуться — чтобы доказать им обратное».

«Как я могу сказать, как все пойдет? Может быть, будет хорошо, может быть, плохо. Может быть, я окажусь в больнице. Кто знает? Но если бы я не чувствовал, что могу вернуться и быть конкурентоспособным, я бы не думал об этом. Последние несколько недель я тренировался как сумасшедший, приводя себя в форму. В конце концов, сейчас я не гонщик, я пенсионер, который возвращается!»

«Неправильно говорить, что я его фанат – я восхищаюсь его водительскими способностями», – сказал удивительно проницательный Деннис Иэну Филлипсу из Autosport. «Я думаю, что современный гонщик Гран-при – это больше, чем просто талантливая личность, способная залезть в машину и проехать по трассе. Я думаю, ему нужно быть гораздо более ориентированным на компьютер человеком, который должен быть умным и расчетливым.

Со всем уважением к нынешним гонщикам, значительное их количество не обладает достаточной интеллектуальной мощью, чтобы принять фундаментальное решение. Это решение – довести машину до той позиции, которую она может занять в этот день. Если машина может прийти второй, приходи второй, не разбивайся, пытаясь прийти первым. Если она может прийти пятой, не финишируй на 10-м месте и не расслабляйся. Я думаю, в этом и заключается сила Ники».

Лауда вернулся к работе на той же неделе, сначала на тестовой трассе «Мишлен» в Клермон-Ферране, а затем на Поль Рикаре – где отказ задней подвески привел к сильной аварии, ставшей суровым напоминанием о том, на что он шел. Ники это не испугало.

В январе 1982 года Лауда ознаменовал свое возвращение, возглавив печально известную забастовку гонщиков на Гран-при ЮАР, а затем финишировав четвертым в гонке. В третий раз на Лонг-Бич он квалифицировался вторым и выиграл. Ники Лауда определенно вернулся.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

История 1 — отражение

@ holoroad

Маленькая дочка почти научилась ходить и всюду телепалась за мной. Я не курил при ней. Ходил на балкон, а она, прильнув к стеклу, смотрела на меня и ждала, когда я докурю и выйду к ней. И в какой-то момент она начала повторять за мной вот эти движения. Маленький человечек, ей было года полтора или два, прикладывала воображаемую сигарету к губам, а потом делала вид, что выпускает дым. И весело так на меня смотрела, сквозь стекло балконной двери. Ей нравилось все, что со мной связано, и она подражала всем моим действиям. Я курил уже двадцать лет и, конечно, делал множество попыток бросить до этого. Но в этот раз у меня в первый раз появилась по-настоящему важная причина бросить. Это важно для человека, который безгранично мне доверяет. С тех пор прошло почти десять лет, в течение которых я не сделал ни одной затяжки.

Решение бросить курить — одно из лучших, которое вы можете принять для своего здоровья, будущего и близких. Но справиться с зависимостью только потому, что «это вредно» будет тяжело. А вот если хотите не задыхаться, поднимаясь по лестнице, или волнуетесь за своего ребенка, которые вдыхает табачный дым, — уже другое дело.

Сформулируйте, что для вас значит отказ от никотина. Это может быть желание прожить дольше, избавиться от проблем со здоровьем, выглядеть моложе, сэкономить деньги или защитить близких от пассивного курения. Напоминание об этой причине повесьте на видное место.

История 2 — список

@ maxneb

Беременность жены, рождение ребенка, здоровье, деньги — ничего не было веским поводом бросить окончательно. Постоянно срывался. Помогло составить список, что теряю и что получаю от сигарет, и понимание, что хотя бы одна затяжка — и все насмарку: пару месяцев буду курить. Только список и его осознание. Для каждого он свой. И постоянное обращение к нему. После составления списка курил еще. Но он как заноза висел в голове с вопросом «зачем?»... Так, что-то щелкнуло и сейчас не тянет. Иногда тянет физически, но осознание бесполезности курения сразу глушит позывы. Полгода, полет нормальный...

Бросать на авось — идея, которая подойдет не всем. Нужно понимать, что делать в трудные моменты:

• Определите дату отказа. Подготовьтесь морально, уберите сигареты, зажигалки, пепельницы.

• Замените привычки. Сигарету в руках можно заменить орешками, палочками морковки, жвачкой или даже кубиком льда.

• Займите время. Вспомните, чем вы любили заниматься: спорт, хобби, прогулки.

• Планируйте, что делать при тяге. Она длится всего 3–5 минут. Дыхательные практики или звонок другу помогут пережить сильное желание закурить.

• Откажитесь от «наградных сигарет». Одна затяжка и вы откатитесь назад.

Можно бросить резко, «с понедельника», или постепенно, снижая количество сигарет до нуля. Главное — определиться и не отступать.

История 3 — переключение

@ Spaka

45 лет, стаж 30. Пытался завязать много раз, потом понял, что после каждой попытки бросить, курить начинаешь больше. Как ребенок, которому не дают вкусняшку, а она случайно попала ему в руки. Из чего мозг сделал вывод: не уверен — не бросай. Потом стал замечать, что организм уже стал сам просить перестать курить. По утрам было очень неприятно во рту, удовольствие после сигареты стало короче, а негатив, приходящий следом, ощутимее: неприятные ощущения в горле, боли миндалин, страх схватить онкодиагноз. Хотя врачи говорили, что все ок, в голове-то гоняешь мысли. Я решил попробовать обмануть сам себя. Не делать из процесса отказа какого-то события. Бросить так, как будто это и должно было произойти, но ты не знаешь когда. Про себя помолился, как сумел, и попросил помощи, хитро прищурил глаз и в момент, когда забыл купить про запас (оставалась пара штук в пачке), просто перестал курить. Мне теперь даже странно, как я раньше это делал. Так и живу почти два года. Кстати, раньше в момент завязки курящих ненавидел, дым был очень противен, до тошноты. Теперь все равно. Присоединяйтесь ;)

Есть несколько стратегий отказа от курения:

• Резкий. Эффективный и решительный подход.

• Постепенный. Сначала — меньше сигарет, потом — меньше затяжек. И так до нуля.

• Психологическая замена. Каждая сигарета — это ритуал. Найдите для каждого из них «здоровую замену».

• Медикаментозная терапия. При сильной зависимости врач может порекомендовать никотинозаместительную терапию (пластыри, таблетки, жвачки) или препараты, которые помогают справиться с синдромом отмены. Но любые лекарства принимаются только по рекомендации специалиста.

Каждый, кто хочет оставить зависимость в прошлом, может обратиться в центры здоровья, которые работают при поддержке нацпроекта «Продолжительная и активная жизнь», и получить необходимую помощь специалистов. Адреса доступны на официальном портале Минздрава России о здоровье: takzdorovo.ru. Также можно позвонить на горячую линию по отказу от зависимостей 8 800 200-0-200.

История 4 — форма

Аноним

Курила электронки 2 года как замену обычным сигаретам. Думала, что это не так дорого, не так вредно да и для девушки вроде более привлекательно: не пахнут волосы и руки. А потом решила привести свое тело в форму. Стала ходить в зал и поняла, что задыхаюсь на первом же упражнении, хотя женщины гораздо старше меня бодрячком. Было очень тяжело слезть. Друзья советовали заменять сигаретами. А потом уехала в отпуск в страну, где нельзя покупать электронки, отвлеклась, и после возвращения уже не тянуло. Даже на тусовках, где все дымят.

За модными гаджетами и фруктовыми ароматами скрывается химическая бомба, разрушающая организм быстрее, чем обычные сигареты. Электронные сигареты активно продвигаются производителями как «безопасная» альтернатива сигаретам. Но курение вейпа может обернуться серьезными проблемами: от кашля и одышки до поражения сосудов и дыхательных путей.

«Особую тревогу вызывает рост потребления табачных изделий и электронных сигарет. Согласно исследованию, проведенному в нашем Центре, 36,8% курильщиков потребляют одновременно и табак, и электронные сигареты. Среди молодежи в возрасте 25-39 лет этот показатель превышает 45%. Электронные никотиносодержащие и безникотиновые устройства поражают сердце, сосуды, дыхательную систему и ДНК организма не менее пагубно, чем традиционные сигареты, а в ряде случаев способны вызывать острые состояния, включая сосудистые поражения и летальные исходы» – рассказывает руководитель Центра профилактики и контроля потребления табака НМИЦ терапии и профилактической медицины Минздрава России Маринэ Гамбарян.

История 5 — пари

@ kernima

Вроде не было никаких серьезных предпосылок, чтобы бросить. Да и чтобы начать: просто все вокруг курили, думал, это сейчас тренд. А потом как-то сидели в баре и решили поспорить с некурящим другом. Он затирал, что моя жизнь из-за электронки катится ко дну, я — доказывал, что это всего лишь маленькая шалость. В общем поспорили на пять тысяч. Чтобы было легче и можно было отвлечься, начал бегать по утрам. Друг проиграл, а я возвращаться к курению не стал. Вдруг снова у еды появился вкус, я начал высыпаться и больше не устаю на втором лестничном проеме. Короче, советую!))

Сульфат никотина, один из компонентов электронных сигарет, раньше использовали как пестицид, но запретили из-за высокой токсичности. Жидкость для «электронок» содержит и опасные химикаты вроде пропиленгликоля, ацетальдегида и акролеина — промышленных веществ, способных вызывать воспаления, поражения органов и мутации клеток. Ароматизаторы, создающие иллюзию безвредности, на деле могут привести к более тяжелой интоксикации, чем при курении сигарет. А еще вейпы содержат не природный, а синтетический никотин — солевой. Он быстрее всасывается, дольше выводится и вызывает зависимость стремительнее.

Когда организм отвыкает от никотина, бывает нелегко: люди становятся раздражительным и нервозными, быстро устают, возникают сухость во рту, кашель, трудности с концентрацией. Важную роль в борьбе с этими симптомами играет питание. В рацион стоит включить овощи, фрукты, орехи, семечки. Клетчатка способствует очищению организма от токсинов. Важно питаться сбалансировано: с достаточным количеством белков, жиров, углеводов и витаминов. Лучше временно исключить продукты, усиливающие удовольствие от табака (например, мясо), а также отказаться от алкоголя, кофе и крепкого чая. Они могут спровоцировать желание закурить. А вот большое количество воды, травяных чаев и настоев облегчит очищение организма и поможет справиться с сухостью во рту.

История 6 — связь

Аноним

Устал курить, понял, что мне это мешает заниматься спортом и в целом комфортно себя чувствовать. Пошел через ассоциации: покурил во время головной боли, и потом через самовнушение дал себе установку, что голова болела от курения. Звучит странно, конечно, но это сработало. Никотиновую зависимость снижал постепенно через редкое курение кальяна (2-3 раза в неделю с последующим уменьшением).

Чтобы добиться успеха в отказе от курения, стоит подготовиться. Обязательно расскажите о своем решении друзьям и близким — поддержка со стороны очень важна. Если вы уже предпринимали попытки бросить, вспомните, что тогда пошло не так, и постарайтесь не повторять этих ошибок.

Разберитесь, что именно тянет вас к сигарете: скука, стресс, привычка? Когда вы это осознаете, будет легче подобрать альтернативные действия — прогулку, книгу, разговор с близким. Учитесь распознавать моменты, когда особенно хочется закурить, и переключаться на что-то другое. Можно подключиться к программам или группам поддержки — это поможет не сдаваться. И главное: уберите из дома все сигареты.

История 7 — вершина

Аноним

Поднимался с сыном по Пушкинской тропе на гору Железная. Мне лет сорок пять было, идем общаемся, сын бегает туда-сюда. Ну идем короче, а сзади нас догоняет семейная пара, мирно о чем-то щебеча между собой. Догнали и обходят. И так спокойно удаляются… Все бы ничего, но им лет по шестьдесят, если не больше. Я попробовал в их темпе, но задыхаться стал. Короче, поднялся я на гору, спустился, смял пачку и выкинул в мусорную урну. Вот уже 13 лет не курю. Стаж 27 лет.

Курение — это быстро развивающаяся зависимость, схожая по механизму с наркотической. Никотин воздействует на мозг, вызывая кратковременное улучшение настроения, за которым следует упадок сил и потребность в новой дозе. Со временем формируется толерантность, и прежние негативные реакции организма на табак ослабевают. Физическая зависимость сочетается с психологической: сигарета начинает ассоциироваться с отдыхом, решением задач, рутиной. Курение укрепляется поведенческими шаблонами: кофе, вождение, паузы на работе уже не мыслимы без сигареты.

Каждый, кто пытался избавиться от никотиновой зависимости, знает, как это тяжело. Ломка, раздражительность, навязчивые мысли. Даже при переходе на вейпы, иллюзия «меньшего вреда» быстро развеивается: химические коктейли из ароматических смесей также бьют по легким, сосудам и всему организму.

Хорошая новость в том, что вы не одни. В сообществе «Давай бросать» (ВКонтакте и мессенджере Telegram), который работает при поддержке нацпроекта «Продолжительная и активная жизнь» знают, каково бороться с триггерами, искать замену привычке и удерживать себя от срыва. Здесь делятся историями тех, кто смог, поддерживают тех, кто только начал, и помогают разобраться в главном: как пережить отказ без мучений.

Социальная реклама. АНО «Национальные приоритеты», ИНН: 9704007633

Героем уик-энда стал Джордж Рассел из «Мерседеса», одержавший свою первую победу в сезоне 2025 года, а его напарник по команде, новичок Кими Антонелли, впервые поднялся на подиум «Формулы-1». Но больше всего разговоров после гонки вызвал контакт между двумя пилотами «Макларен», борющимися за титул. Вот наш обзор всех ключевых моментов уик-энда Гран-при Канады...

Норрис и Пиастри столкнулись

Команда «Макларен» давно открыто заявляла, что в будущем может столкнуться с жесткой внутрикомандной борьбой между Ландо Норрисом и Оскаром Пиастри; действительно, во время медиа-дня в четверг в Монреале Норрис признал, что «в какой-то момент, вероятно, что-то произойдет».

Это предсказание, безусловно, сбылось всего через несколько дней, когда разворачивались последние этапы Гран-при Канады. В то время как Пиастри пытался догнать Кими Антонелли из «Мерседеса» в борьбе за третье место, Норрис приблизился к своему напарнику по команде, стремясь вырвать четвертое.

Первоначальный обгон Норриса в шпильке сработал, но Пиастри ответил, вернув себе позицию в 13-м повороте. Затем Норрис попытался совершить ещё один манёвр на прямой, но слишком поздно затормозил и врезался в заднюю часть болида Пиастри. В то время как австралиец смог продолжить гонку и финишировать на четвёртом месте, Норрис увёл свой повреждённый MCL39 с трассы, покинув Монреаль без очков.

Британский гонщик быстро взял вину за инцидент на себя и извинился перед Пиастри и командой, признав, что он «неправильно оценил» манёвр. Тем временем Пиастри назвал столкновение «позором для команды».

Руководитель команды «Макларен» Андреа Стелла признал, что контакт между двумя гонщиками был «ситуацией, которая, как мы знаем, неприемлема». Потеря очков Норрисом означает, что он «заплатил цену в чемпионате», поскольку теперь отстает от лидера Пиастри на 22 очка.

Однако Стелла также похвалил Норриса за то, что тот взял на себя ответственность, при этом он настоял на том, что произошедшее никак не меняет подход команды к будущему. Тем не менее, будет интересно посмотреть, как команда из Уокинга сплотится перед следующей гонкой в Австрии.

«Мерседес» завоевывает двойной подиум, а Ферстаппен удерживает второе место

Начало сезона 2025 года для «Мерседеса» было уверенным: благодаря нескольким подиумам Рассела и дополнительным очкам, принесенным новичком Антонелли, команда заняла второе место в Кубке конструкторов в первых гонках.

Однако их сильный ход немного замедлился во время тройного европейского этапа, что привело к потере второго места в пользу «Феррари» на прошлом этапе в Испании. «Серебряным стрелам» нужен был хороший уик-энд в Канаде – и именно его они и получили.

Завоевав поул-позицию в субботу, Рассел продемонстрировал уверенную езду в воскресенье – в гонке, которая отличалась разнообразными стратегиями по всему пелотону, а также поздним выездом машины безопасности после вышеупомянутого столкновения «Макларена» – чтобы завоевать свою первую победу в сезоне как для себя, так и для «Мерседеса».

Чтобы сделать ситуацию еще лучше, Антонелли провел яркую гонку на трассе Жиля Вильнёва: новичок обогнал Пиастри на старте, заняв третье место, а затем удержал эту позицию, таким образом завоевав свой первый подиум в «Формуле-1».

Между дуэтом «Мерседеса» расположился Макс Ферстаппен. Пилот «Ред Булл» держал Рассела в напряжении на первых кругах гонки и еще раз доказал, что его никогда нельзя сбрасывать со счетов, снова приблизившись к лидеру на последних этапах Гран-при.

Хотя Рассел сумел восстановить отрыв – прежде чем гонка в конечном итоге завершилась под машиной безопасности – Ферстаппен удержал второе место. Протест «Ред Булл» против Рассела после гонки – касающийся обвинений в вождении под машиной безопасности и неспортивном поведении – был отклонен, что означает, что окончательный результат остается в силе, и «Мерседес» снова занимает второе место в Кубке конструкторов.

«Феррари» переживает очередной тяжелый уик-энд, а Хюлькенберг снова набирает очки

От повреждения машины Шарля Леклера в первой свободной практике до досадного столкновения Льюиса Хэмилтона с сурком в гонке, «Феррари», похоже, провела еще один неудачный уик-энд.

Монегаск пропустил ценный час второй свободной практики из-за своего раннего инцидента, что заставило его лихорадочно наверстывать упущенное к квалификации и в конечном итоге привело к его раздражению из-за неубедительного круга, которого хватило лишь на восьмое место на стартовой решетке. «Феррари» переживает еще один тяжелый уик-энд, в то время как Хюлькенберг снова набирает очки.

Несмотря на разногласия с гоночным инженером относительно выбора стратегии — один пит-стоп (выбор Леклера) или два (выбор «Феррари») — он поднялся на пятое место, с которого изначально стартовал Хэмилтон.

В очередной раз семикратный чемпион оказался в затруднительном положении: у него сломалось днище и неэффективно работал педаль тормоза, из-за чего он пересек финишную черту более чем на семь секунд позади своего напарника по команде. Однако он был доволен уже тем, что вообще набрал очки, учитывая все проблемы с машиной.

«Феррари», возможно, не в восторге от результата, но кто должен быть доволен, так это Нико Хюлькенберг из «Заубера», который финишировал восьмым, набрав очки во втором раунде подряд и в третий раз в этом сезоне. Превосходный двойной обгон на первом круге позволил ему отыграть две позиции у Алекса Албона и Франко Колапинто, и он сохранял темп до самого финиша.

Поул-позиция Рассела: захватывающий круг

В этом сезоне «Мерседесу» никак не удавалось завоевать поул-позиции, пока они не приехали в Монреаль, где Рассел в последний момент проехал выдающийся круг на шинах средней жесткости, опередив Ферстаппена и Пиастри.

Команда из Брэкли не скрывала того факта, что их болид лучше ведет себя в более прохладных условиях, но истинность этого была полностью раскрыта в этот уик-энд, когда Рассел неоднократно устанавливал ориентиры, опережая своих обычно более быстрых соперников.

После первых попыток в третьем сегменте квалификации Ферстаппен лидировал, показав результат немного лучше, чем у ведущего «Макларена», в то время как Рассел смог занять лишь третье место, опередив своего напарника по команде, новичка Кими Антонелли.

Два лидера улучшили свои результаты в финальных попытках, но их обошел британец, который на последних секундах вырвал поул-позицию, опередив пилота «Ред Булл» более чем на десятую долю секунды. Второй год подряд Рассел смог завоевать самое желанное место на стартовой решетке благодаря кругу, который он описал как «один из самых захватывающих» в своей жизни.

F1 ACADEMY подарила массу драматизма

F1 ACADEMY проводила свои гонки в Монреале, где состоялись три отдельных заезда за выходные (из-за переноса одной гонки с предыдущего этапа в Майами). Однако именно первый из них подарил большую часть драматизма, с множеством аварий на фоне непрерывного действия.

«Макларен» были не единственной командой, чьи напарницы столкнулись в этот уик-энд: та же участь постигла Хлою Чемберс и Алишу Палмовски, которые боролись за лидерство. Дориан Пин впоследствии одержала победу для «Мерседеса», став одной из немногих, кому удалось избежать проблем в гонке, в которой были машина безопасности, многочисленные другие аварии и болид, возвращавшийся на трассу довольно жутковатым образом.

Эмма Фельбермайр была дисквалифицирована из первой гонки за техническое нарушение, хотя изначально финишировала третьей, но она блестяще отыгралась, выиграв вторую гонку благодаря обгону Нины Гадеман на последнем круге. Затем Чемберс одержала третью победу в выходные, чтобы компенсировать свою аварию в первой гонке, преодолев не один, а целых два выезда машины безопасности на пути к своей первой победе в этом году.

Действие было безостановочным, эмоции зашкаливали, но женщины из F1 ACADEMY подарили три наполненные драматизмом гонки, которые держали болельщиков в напряжении на протяжении всего уик-энда.

Звезды зажигаются в Монреале

В паддоке на трассе имени Жиля Вильнёва появился Бен Стиллер; актёр был полон желания ощутить атмосферу «Формулы-1». В субботу он наблюдал за захватывающей квалификационной сессией, насладившись упомянутым поул-кругом Рассела.

Награду «Пирелли» Расселу вручала канадская звезда плавания Саммер Макинтош. 18-летняя сенсация, завоевавшая три золотые медали на Олимпийских играх прошлого года, вполне могла вдохновить своего сверстника Антонелли – итальянец, конечно же, завоевал свой первый подиум в «Формуле-1».

А также на шоу присутствовали звёзды НФЛ Сидни Браун, Чейз Браун и Мэттью Бержерон. Однако после того, как пилоты «Хаас» опозорились, продемонстрировав сомнительные футбольные навыки в Майами, они решили попробовать другое канадское развлечение в Монреале — хоккей.

Эстебан Окон и Олли Берман по очереди вставали на ворота, но ни один из них пока не собирается бросать свою основную работу.

Заходите в воскресенье на новый материал про Ники Лауду!

Положение в личном зачете

Положение в командном зачете

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Феррари 250 - обозначение для различных автомобилей марки Феррари выпуска 1950 - 1960 годов. Их общей особенностью был 12 цилиндровый двигатель. Существовали такие виды 250 - х: 250 ГТ Берлинетта Компетизионе, 250 ТДФ, 250 ГТО, 250 Europa, 250 ГТ Берлинетта Люссо и другие. В настоящее время Феррари 250 серии - это самые дорогие ретро машины марки Феррари. Спасибо за внимание!

Сезон «Формулы-1» 1995 года был ознаменован беспрецедентным доминированием двигателей «Рено», которые выиграли все гонки, кроме одной, за весь чемпионат. Это был год напряженной и порой ожесточенной борьбы за титул между Михаэлем Шумахером, выступавшим за «Бенеттон-Рено», и Дэймоном Хиллом из «Уильямс-Рено». Шумахер, уже зарекомендовавший себя как выдающийся гонщик, демонстрировал исключительную тактическую осведомленность, безжалостность и невероятную скорость. Несмотря на то, что многие считали Williams FW17 более совершенным болидом, «Бенеттон» часто превосходил своих соперников благодаря продуманной гоночной стратегии. Перед шестым этапом чемпионата, Гран-при Канады, Шумахер уверенно лидировал в чемпионате пилотов с 34 очками, опережая Хилла, у которого было 29 очков. Жан Алези и Герхард Бергер из «Феррари» занимали третье и четвертое места соответственно, набрав 14 и 17 очков.

Театр абсурда

Предгоночная атмосфера в Монреале была наэлектризована не только спортивным соперничеством, но и напряженностью вне трассы. Перед канадским этапом существовала серьезная угроза забастовки пилотов, вызванная условиями новых Суперлицензий «ФИА». Эти лицензии давали управляющему органу спорта право требовать от гонщиков участия в рекламных акциях и даже запрещали им критиковать чемпионат. К счастью, этот спор был урегулирован непосредственно перед гонкой, что обеспечило полное участие всех пилотов. Этот конфликт между гонщиками и «ФИА», наряду с ожесточенным соперничеством на трассе между Шумахером и Хиллом, которое иногда выходило за рамки чисто спортивной борьбы и включало взаимные обвинения и контакты, указывал на общую атмосферу повышенного напряжения и борьбы в «Формуле-1» в 1995 году.

Гран-при проходил на легендарном Автодроме имени Жиля Вильнёва в Монреале, трассе длиной 4.430 км. Изначально гонка была запланирована на 69 кругов, но в итоге была сокращена до 68 из-за инцидента с вторжением болельщиков на трассу. Примечательно, что пилоты выражали недовольство неровностями трассы, указывая на необходимость ее переасфальтирования. Также было введено новое правило, запрещающее обгоны в недавно установленной шикане, однако точная длительность этого запрета (только на первом круге или на протяжении всей гонки) оставалась неясной даже для самих гонщиков, что добавляло элемент неопределенности к предстоящему уик-энду.

Квалификация

В квалификации Михаэль Шумахер подтвердил свой статус лидера, завоевав поул-позицию на «Бенеттон-Рено» с временем 1:27.661. Этот результат стал 100-м поулом для автомобиля с двигателем «Рено» и девятым в карьере Шумахера. Дэймон Хилл занял второе место, отстав на 0.378 секунды, а Дэвид Култхард был третьим. «Феррари» Алези и Бергера квалифицировались на пятом и четвертом местах соответственно.

Утро же гоночного дня началось с 30-минутной разминки, которая впервые за уик-энд прошла в мокрых условиях из-за постоянного дождя. Меняющиеся погодные условия привели к непредсказуемому порядку результатов: многие пилоты, включая Дэймона Хилла и Дэвида Култхарда из «Уильямса», а также Бертрана Гашо, совершали ошибки и вылетали с трассы. В этих сложных условиях «Феррари» выглядела очень сильно: Жан Алези занял первое место, а Герхард Бергер — третье, между ними расположился Рубенс Баррикелло. Михаэль Шумахер был четвертым, а Мика Хаккинен — пятым.

Шумахер со старта полетел к победе, но все пошло не по плану

Гонка стартовала в 14:00 при переменчивой погоде, которая менялась от облачной до солнечной с температурой до 24.3 °C. Михаэль Шумахер, стартовавший с поула, уверенно захватил лидерство и начал наращивать отрыв от преследователей. Однако за ним развернулась ожесточенная борьба и череда инцидентов. На первом круге произошел контакт, когда Мика Хаккинен выбил Джонни Херберта в шпильке, что привело к сходу обоих гонщиков. На втором круге Дэвид Култхард, шедший третьим, вылетел на «Уильямсе» в гравийную ловушку в шпильке.

Жан Алези, стартовавший пятым, продемонстрировал агрессивный, но хороший темп с самого начала гонки. На втором круге француз обогнал Герхарда Бергера за четвертое место, а после вылета Култхарда оказался на третьем. Его темп был впечатляющим: на третьем круге Жан показал самый быстрый круг гонки на тот момент. К седьмому кругу он уже дышал в спину Дэймону Хиллу, а затем совершил смелый обгон на входе в шпильку, вырвавшись на второе место, продемонстрировав решимость и мастерство.

После обгона Хилла Алези оказался на втором месте, но Шумахер был уже далеко впереди, наращивая свой отрыв. К 20-му кругу преимущество Шумахера над Алези составляло почти 12 секунд, а после финальных пит-стопов — целых 26 секунд. Казалось, что немец полностью контролирует гонку, и победа у него в кармане, что отмечали даже комментаторы. Однако на 57-м круге его «Бенеттон-Рено» постигла неожиданная беда: возникла электрическая проблема, из-за которой коробка передач застряла на третьей передаче. Это вынудило Шумахера совершить долгий 70-секундный пит-стоп для замены рулевого колеса и перезагрузки бортового компьютера.

Пока Шумахер находился в боксах, Жан Алези перехватил лидерство. Шумахер вернулся на трассу на седьмом месте, но сумел пробиться обратно на пятое место к финишу, даже установив самый быстрый круг гонки на 67-м круге (1:29.174) в попытке отыграться. Другие лидеры также столкнулись с проблемами: Дэймон Хилл сошел из-за отказа коробки передач на 50-м круге, а Герхард Бергер — из-за столкновения на 61-м круге. Технические проблемы и инциденты, постигшие главных фаворитов гонки, создали «эффект домино», полностью изменив расстановку сил. Это не только открыло путь к победе для Жана Алези, который до этого долго ждал своего шанса, но и позволило команде «Джордан», не являвшейся топ-командой, впервые в своей истории занять сразу два места на подиуме. Гонка в Канаде 1995 года является ярким примером непредсказуемости «Формулы-1».

Историческая победа Алези

Жан Алези, наконец, одержал свою первую и единственную победу в «Формуле-1» на своем 91-м Гран-при, спустя более пяти лет ожидания. Эта победа была особенно популярна и эмоционально значима, так как она пришлась на его 31-й день рождения, и он выступал на красной «Феррари» под номером 27, который был увековечен канадским героем Жилем Вильнёвом.

После того как Алези пересек финишную черту, тысячи болельщиков, переполненные радостью, прорвались через ограждения и хлынули на трассу, чтобы отпраздновать победу. Этот беспрецедентный инцидент привел к тому, что результаты гонки были объявлены по итогам 68 кругов, хотя изначально было запланировано 69, чтобы избежать столкновений с толпой.

На круге почета, когда Алези въезжал в шпильку на дальнем конце трассы, его машина неожиданно заглохла из-за нехватки топлива. Алези снял руль, встал на машину и «прокатился» на ней до остановки. Михаэль Шумахер, подъехавший сзади после финиша на пятом месте, остановился и подвез Алези обратно в боксы на своем «Бенеттоне», создав один из самых знаковых и запоминающихся моментов в истории «Формулы-1», символизирующий спортивное уважение между соперниками.

Эта победа стала единственным триумфом «Феррари» в сезоне 1995 года. Она также ознаменовала последний раз на сегодняшний день, когда Гран-при был выигран автомобилем с двигателем V12, и единственную гонку сезона, которую выиграл автомобиль без двигателя «Рено». Благодаря этой победе «Феррари» превзошла «Макларен» по количеству побед в «Формуле-1», заняв первое место в списке самых успешных конструкторов.

Вечером стало известно, что Михаэль переходит в «Феррари»

Несмотря на сход с лидерства и финиш на пятом месте, Михаэль Шумахер сохранил лидерство в чемпионате пилотов с 36 очками. Дэймон Хилл остался на втором месте с 29 очками. Победа подняла Жана Алези на третье место в чемпионате с 24 очками, опередив Герхарда Бергера (17 очков) и Джонни Херберта (12 очков).

Гран-при Канады 1995 года стал историческим для команды «Джордан», поскольку Рубенс Баррикелло и Эдди Ирвайн заняли второе и третье места соответственно, обеспечив команде первый двойной подиум в истории. Этот успех произошел спустя четыре года после того, как команда заработала свои первые очки именно в Монреале, что подчеркивает их значительный прогресс.

Вечером после гонки по паддоку Монреаля начали активно циркулировать слухи о том, что Михаэль Шумахер подписал многомиллионный контракт с «Феррари» на 1996 год. Это было особенно горько для Алези, учитывая его долгожданную победу за Скудерию, но в то же время означало, что его место в команде под угрозой, что впоследствии и произошло. Победа Алези, хоть и является кульминацией его карьеры и долгожданным триумфом для «Феррари», оказалась парадоксально омрачена слухами о Шумахере.

Это создало уникальную ситуацию, где пилот празднует свой величайший успех, в то время как его будущее в команде уже под вопросом из-за прихода его главного соперника. Момент «такси» от Шумахера становится еще более глубоким: это не просто акт спортивного духа, но и невольная «передача символического факела» от одного пилота «Феррари» к другому, который вскоре станет ее легендой и приведет команду к новой эре доминирования.

Эта ситуация символизирует постоянное движение и эволюцию в «Формуле-1». Даже самые значимые победы могут быть предвестниками неизбежных перемен.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Кристиан Хорнер в этом году отмечает 20-летие на посту руководителя команды «Ред Булл», достигнув невероятных высот с четырьмя подряд чемпионскими титулами Макса Ферстаппена. Но мы встречаемся с ним после, вероятно, одного из самых тяжелых моментов в его жизни, когда над состоянием команды висят серьезные вопросы, касающиеся 2025 года и последующих сезонов.

51-летний Хорнер пережил бурю, связанную с его предполагаемым поведением по отношению к сотруднице — унизительный эпизод, после которого он был оправдан, сначала независимым расследованием, а затем после апелляции. Тем временем он лавировал в условиях сильного напряжения с разговорчивым старшим советником «Ред Булл» Хельмутом Марко и отцом Макса, Йосом Ферстаппеном; отразил удар, связанный с потерей своего давнего союзника Эдриана Ньюи, перешедшего в «Астон Мартин»; и столкнулся с тревожным спадом формы на трассе. Хорошо, что Ферстаппен выиграл семь из первых 10 гонок в 2024 году, учитывая последующую четырехмесячную засуху. «Ред Булл» не только потеряла свой Кубок конструкторов, но и опустилась на третье место в турнирной таблице, уступив «Макларен» и «Феррари».

Что теперь? Сможет ли команда без Ньюи вернуть себе победный настрой? И по мере того, как поставщик двигателей «Хонда» готовится покинуть «Ред Булл», чтобы перейти в «Астон Мартин» перед следующим сводом правил в 2026 году, окажется ли собственный, поддерживаемый «Форд», но самостоятельно построенный силовой агрегат «Ред Булл» достаточно мощным, чтобы удержать харизматичного Ферстаппена от ухода из Милтон-Кинса?

Характерно для Хорнера, он прямо отвечает на вопросы, глядя в будущее и размышляя о триумфах и потрясениях «Формулы-1».

Motor Sport: В январе вы отпраздновали 20-летие на посту руководителя команды «Ред Булл». Ощущается ли это как 20 лет?

КХ: Двадцать лет — это долгий срок. В некотором смысле это ощущается как 20 лет, а в другом — как половина этого срока. И если я посмотрю, как развивался бизнес за это время и как развивалась «Формула-1», это просто невероятно.

Вызовы в преддверии сезона и после

MS: В преддверии этого сезона у вас новая структура — Эдриана Ньюи нет рядом — и вам также предстоит думать о 2026 годе. С какими трудностями вы сталкиваетесь?

КХ: Эдриан играл ключевую роль в период, когда он был с нами, и на этот период мы всегда будем оглядываться с большой любовью, теплотой и благодарностью. Но команда уже развивалась. И, да, будет странно видеть его после 19 лет в зеленой командной форме. Все продолжает развиваться. Эдриан в последние годы занимал более отдаленную позицию, но это первый год, когда он вообще не участвует. Так что остальная часть группы продолжает работать, и я думаю, у нас большая сила и глубина.

Происходит также эволюция в гоночной команде и в том, как мы участвуем в гонках. И здорово видеть, как молодые таланты получают возможность. Как и в любой организации, если вы остаетесь в застое, то что-то может пойти не так. Мы всегда были очень прогрессивной командой «Формулы-1». Конечно, это последний год действия текущих правил, и за кулисами это очень, очень важный год для «Ред Булл» Powertrains, готовящихся поставлять двигатели двум командам в 2026 году вместе с «Форд». Так что дел очень много.

MS: Есть ли ощущение, что в 2025 году вы действительно должны взять пятый чемпионат Макса, потому что 2026 год будет намного сложнее? Никто не знает, насколько хороши будут новые силовые установки «Хонды», «Феррари» или «Мерседеса», но есть большие вопросы по поводу как вашей силовой установки, так и «Ауди».

КХ: Год будет невероятно конкурентным сезоном. В прошлом году вы видели сближение между четырьмя командами. Восемь гонщиков могут бороться за победы с первой гонки этого года, если это будет продолжением конца 2024 года, со стабильными правилами. Я думаю, это хорошо для «Формулы-1», но это добавляет внутреннего давления, чтобы использовать каждое очко, каждый Гран-при.

Затем 2026 год для нас — это полный перезапуск. И должно произойти полное переосмысление ожиданий, потому что впервые мы становимся поставщиком и производителем двигателей, а это колоссальное предприятие, и, безусловно, это долгосрочный проект, который принесет свои плоды. Но неизбежно будут некоторые трудности роста, которые возникают у любой молодой организации.

Начало пути

MS: Возвращаясь к началу, вы на одном этапе изучали проект Arden F1. Насколько близко вы подошли к его реализации?

КХ: Берни очень сильно давил на меня в то время, потому что Эдди Джордан хотел выйти из дела. Я думаю, Берни хотел привести новую кровь в «Формулу-1», и он очень сильно поддерживал меня, чтобы я взял на себя участие. Но в то же время я встретился с Дитрихом [Матешицем, покойным соучредителем и совладельцем «Ред Булл»], который также изучал варианты в «Формуле-1», и «Ягуар» выглядел их основным вариантом. Когда сделка с «Джордан» развалилась, Дитрих тогда спросил, не хотел бы я присоединиться к «Ред Булл», так как он хотел сменить руководство.

Прибытие в Милтон-Кинс

MS: Была текучка боссов «Ягуар» – Бобби Рэйхол, Ники Лауда, Тони Пернелл и так далее. Вы пришли из «Ф3000»…

КХ: Да, я появился как свежий 31-летний парень, и я уверен, что внутри команды они, вероятно, подумали: «О, вот следующий». Каждые шесть-двенадцать месяцев происходила смена руководства. И вы могли видеть, что люди устали от этого, и все просто опускали головы. Это нездорово в любой организации. Они, вероятно, подумали: «Кто этот молодой паддингтон?»

MS: Что вы обнаружили, когда прибыли в Милтон-Кинс в январе 2005 года?

КХ: Вы могли просто видеть, что это была разобщенная команда. Ей не хватало технического направления. Были очаги способностей, но ничто не было объединено. И первое, на чем я сосредоточился, это возвращение к основам и попытка внедрить культуру гоночной команды. Мне повезло, что Дэвид Култхард присоединился к нам в то же время. Я знал Дэвида много лет. Он был тем, кому я мог по-настоящему доверять и с кем обмениваться идеями, а также сравнивать с его опытом из «Макларена» и «Уильямса».

MS: Каким был первый шаг? Вы перешли из организации, насчитывающей 25 человек, в организацию из нескольких сотен, и вам нужно было заручиться их поддержкой.

КХ: На тот момент это было около 400 человек. Первые пару месяцев я тратил на наблюдение, прослушивание и понимание того, в чем заключались проблемы, прежде чем пытаться выяснить, с чего начать, что нужно сделать. Техническое направление было тем, чего явно не хватало. Три основные инженерные функции работали несколько независимо друг от друга – аэродинамика, динамика автомобиля и конструкторское бюро – все они были разными. Я думаю, именно тогда стало решающим выявление Эдриана и убеждение Эдриана присоединиться к нам. Затем создание структуры вместе с Робом Маршаллом.

Приход Эдриана Ньюи

MS: Было ли приход Эдриана воспринят с одобрением, учитывая, что иногда действующие сотрудники не любят новичков? Или люди понимали, что этот парень умеет побеждать?

КХ: Руководитель отдела аэродинамики сказал мне, что Эдриан должен будет вписаться в процессы, которые были у «Ягуар». Я не буду раскрывать имя! Но я помню, как у нас был спор: «Эдриан — самый успешный конструктор в истории. Вам придется подстраиваться под него, а не наоборот. Он работает здесь не как консультант, он задает темп и направление».

Это было кардинальное изменение, но оно принесло ту гоночную культуру, которая была так важна. Как только было объявлено о приходе Эдриана, люди насторожились и обратили внимание. «Если Эдриан Ньюи готов туда пойти, значит, они серьезны». И это открыло дверь для прихода Питера Продромоу и некоторых других ключевых сотрудников.

MS: Изначально у вас были двигатели «Косворт», затем «Феррари», потом вы нацелились на «Рено»…

КХ: Двигатель «Феррари» никогда не был желанным. И было совершенно ясно, что двигатель «Рено» V8 в то время был именно тем, что нужно, и он был эксклюзивным для «Рено». Они не поставляли его клиентским командам. Затем мы смогли начать строить RB3 вокруг него для 2007 года, что стало огромным переходом. Команда тогда еще не была готова к Эдриану. Мы перешли на бесшовную коробку передач, аэродинамика машины выглядела совершенно иначе. Наши инструменты не соответствовали требованиям, качество нашего производства не соответствовало требованиям. Тот год был омрачен проблемами с надежностью, но машина все же сумела завоевать пару подиумов и показала себя многообещающей, особенно во второй половине года.

Объединение команды и появление Себастьяна Феттеля

MS: Вы постепенно собирали все части воедино. Ключевым моментом было ожидание появления подходящего гонщика — Себастьяна Феттеля.

КХ: Изменение регламента на 2009 год было масштабнее, и, собрав «оркестр», мы внезапно смогли начать писать хорошую музыку для нового регламента. Это совпало с тем, как Себастьян прошел через «Торо Россо» и продемонстрировал свой талант.

Сезон 2009 года и первый прорыв

MS: Тот сезон, 2009 год, запомнился благодаря «Брауну». Однако к концу года вы стали победителями гонок и командой, которую нужно было обыгрывать.

КХ: Было досадно, потому что мы оказались между политикой, происходившей на более высоком уровне, и двойным диффузором. Попытки доказать, что отверстие не было отверстием, а было щелью, были фрустрирующими. Это была просто борьба за власть между «ФИА», командами и Берни. Мы как бы попали под перекрестный огонь. Но у нас была очень быстрая машина, и даже с одинарным диффузором мы смогли выиграть нашу первую гонку в Китае. Это был огромный момент.

MS: Затем последовал первый чемпионский титул, и Себ выиграл его стильно.

КХ: Выиграть его в Абу-Даби в 2010 году, до последней гонки… Себастьян был великолепен в тот год, но опять же, мы были молодой командой и совершали несколько ошибок. Машина была ненадежной, также было несколько взрывов двигателей, которые дорого нам обошлись, свечи зажигания в Бахрейне в первой гонке и прочее. Он должен был разгромить этот чемпионат. Четверо из них могли выиграть его в Абу-Даби, и, несмотря ни на что, Себастьян одержал победу. Это был единственный раз, когда он лидировал в чемпионате.

Еще три чемпионства Себастьяна Феттеля

MS: Затем еще три чемпионских титула для Себа — некоторые более доминирующие, чем другие?

КХ: В 2011 году мы были лучше командой. Мы извлекли уроки из 2010 года и доминировали в 2011-м. В 2012 году произошло изменение регламента относительно выдувного диффузора. И потребовалось некоторое время, чтобы разобраться с этим. Себастьян выиграл только одну гонку, когда мы покинули Европу. Затем он выиграл четыре подряд и вернул себя в борьбу за этот чемпионат. Еще одно противостояние в Бразилии на последней гонке, и оно разыгралось. Затем 2013 год снова был для нас чрезвычайно доминирующим, до массового изменения регламента на двигатели в 2014 году.

MS: Когда началась гибридная эра, вы были полностью в руках «Рено»?

КХ: Было ясно, что они не вложили достаточно средств достаточно рано. Я помню, как ездил в Париж с Эдрианом, а затем еще пару раз один, чтобы встретиться с Карлосом Гоном и умолять его вложить больше ресурсов в 2014 год. Я просто получил ответ, что «Рено» знает, как делать турбодвигатели. То, что появилось в 2014 году, отставало от «Мерседеса» на два года.

Эра Макса Ферстаппена

MS: Команде нужен особенный гонщик, чтобы быть по-настоящему стабильно успешной. То, что за Себом последовало появление Макса в середине 2016 года, было для вас благословением.

КХ: Я думаю, что удачу создаешь сам. Мы были достаточно смелы, чтобы посадить Макса в гоночное кресло в «Торо Россо», и спасибо Хельмуту за то, что он разглядел его талант в юном возрасте. Этому способствовал тот факт, что «Мерседес» проявлял интерес через Ники [Лауду]. Это стало личным соревнованием между ними двумя, чтобы подписать его. С моей точки зрения, мы просто очень хотели посадить его в машину при первой же и наиболее подходящей возможности.

Переход на «Хонду»

MS: Переход на «Хонду» в 2019 году был актом веры, но это изменило все и привело к первому титулу для Макса.

КХ: «Макларен» их выгнали, а Фред Вассер отказался от сделки с «Хонды» в «Заубер». Мы смогли поставить «Хонду» в «Торо Россо» на год, чтобы присмотреться. Вы видели приверженность, страсть и доступные ресурсы. К Монреалю того года было принято четкое решение о переходе. Внезапно, бах, мы снова были в игре. Главное для нас в тот сложный период было то, что мы выигрывали гонки каждый год, кроме 2015-го. И мы использовали все возможности, которые могли. Так что, как только мы получили этот недостающий ингредиент, мы снова были в игре. И появление Макса в то же время, его продвижение – вы чувствовали, как нарастает импульс.

Первый титул Макса Ферстаппена

MS: Насколько большим достижением был первый титул Макса в 2021 году?

КХ: Видеть, как Макс рос и развивался, присоединившись к нам подростком, он, очевидно, всегда был по-настоящему выдающимся талантом. А затем нам просто нужно было дать ему инструменты, чтобы он мог осознать и реализовать этот талант после того, как мы получили конкурентоспособный двигатель в машину. Первый чемпионат в 2021 году был одним из самых знаковых сезонов в «Формуле-1», дошедшим до самой последней гонки. Это было похоже на бой тяжеловесов с первого раунда в Бахрейне до Абу-Даби. Это было просто грандиозно, и определенно изюминка нашей истории как команды. Затем, подкрепив это доминирующей победой в 2022 году, а затем невероятным сезоном в 2023 году, он действительно закрепил свое место среди величайших имен в этом спорте. И я думаю, он этого по праву заслуживает.

Сезон 2024 года

MS: Прошлый год имел свои взлеты и падения, но Макс в итоге добился своего. Каковы ваши воспоминания о сезоне?

КХ: У вас есть выдающиеся моменты из девяти побед, четырех побед в спринтах, восьми поулов. Но, конечно, это был гораздо более сложный сезон. Конкуренты догнали нас. И у нас было трудное лето. Я думаю, что Макс был великолепен. Он смог выжать каждую унцию производительности из машины и ехал зрело. В те дни, когда он не мог выиграть, он набирал очки, он все равно приносил вторые и третьи места. Его гонка в Бразилии войдет в легенды «Формулы-1». Команда никогда не сдавалась, они сохраняли хладнокровие и продолжали бороться.

MS: Было ли досадно, что по крайней мере первая часть года была омрачена всем тем, что происходило на заднем плане? Насколько трудно было просто продолжать работать?

КХ: Я думаю, как только все заходят в этот гараж, они просто сосредоточены на гонках, и так это и работало.

Смена пилотов и потенциал Лиама Лоусона

MS: В этом году произойдет большое изменение, так как Лиам Лоусон заменит Серхио Переса. Сага с гонщиками тянулась довольно долго в конце прошлого года. Что вы можете сказать о том, как это развивалось, и каков потенциал Лиама?

КХ: «Ред Булл» всегда быстро менял состав. Мы нарушили этот шаблон с Чеко, где мы сделали все возможное, чтобы поддержать его. Никто не был так разочарован, как Чеко, тем, как прошел сезон. Но дошло до того, что для всех было лучше найти другой путь.

В Лиаме у нас есть гонщик, обладающий большой ментальной силой и продемонстрировавший хорошую скорость и способности в гонках, которые он провел с «Рейснг Булз», и, безусловно, произвел впечатление на инженеров здесь. Это самое сложное место в «Формуле-1». У него правильный ментальный настрой, чтобы справиться с этим. Мы сделаем все возможное, чтобы поддержать его. Он молод, всего 11 Гран-при, но по тому, что мы видели до сих пор, он управляет машиной так же, как Макс. Я думаю, он подходящий парень для этой работы.

Собственная силовая установка

MS: Это было ваше решение, вместе с Хельмутом и Дитрихом, создать собственную силовую установку для 2026 года. Это всегда был риск. Есть ли у вас по этому поводу небольшой стресс?

КХ: Как всегда говорил Дитрих: «Нет риска — нет веселья». Учитывая размер нашей команды и нашу конкурентоспособность, мы не могли зависеть от сторонних поставщиков, которые могли бы отказаться от сотрудничества в любой момент или передумать. Поэтому мы взяли контроль над собственной судьбой. Акционеры оказали огромную поддержку в этом, и инвестиции, вложенные в строительство современного объекта — иметь все на одном кампусе, мы единственная команда, помимо «Феррари», которая это имеет. Это предоставило возможность огромному числу инженеров и талантливых специалистов в Великобритании. Это захватывающий проект. Конечно, это проект, который не лишен риска и своих вызовов. Но именно этого «Ред Булл» никогда не боялся брать на себя.

Планы Макса Ферстаппена

MS: Мы все задаемся вопросом, каковы планы Макса. У него контракт до 2028 года, но на данном этапе своей карьеры он не обязательно хочет быть частью проекта с трудностями роста.

КХ: Я думаю, что он верит в проект и поддерживает его. Ни для кого нет гарантий в 2026 году. Вот что будет интересно — посмотреть, как все сложится.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!