70-е + Германия

В 80-х, одним из самых чотких и информативных окон в Европу, хоть и дорогами соц-стран, был ГДРовский молодёжный журналец "Neues Leben". То бишь "Новая Жизнь". И о да, жизнь увиденная на картинках в том журнале претендовала на новизну, клянусь рупором Советской молодёжи "Ровесником".

С какого-то испугу, свой первый номер, с разбегу, я купил в задрыпанном ларьке на пыльной окраине города, где я оказался по каким-то странным причинам. Я просто увидел обложку, доселе мне не известного иностранного журнала в киоске. У меня был намётанный глаз на заграничную продукцию, я рисовал в Художественной школе, обожал Рок, всякие Западные логотипы и дизайны.

Журнал не раскупился в киоске по одной причине - вокруг жила околоточная гопота, и покуситься было некому. Я раскрыл журнал и ахренел - он был напичкан картинками Западной жизни, явно молодёжного образца, вкупе с фотками Рок-групп, как ГДРовскими, так и Западными.

Так началось моё знакомство с "новой жизнью" по Восточно-Германски.

Оригинальное написание названия журнала везде - со всех маленьких букв - именно "neues leben", это была какая-то фишка ГДРовского журнального текста, подобным образом они ещё часто печатали названия Рок-групп. Причём по каким-то причинам, название могло печататься либо с низкой буквы, как у ансамбля "electra", либо сразу всеми большими буквами, как у группы "CITY". Не в красивых заголовках, а именно в шрифте статьи. Выглядело это примерно так : «...На концерте выступили ансамбли Машина Времени, земляне и САМОЦВЕТЫ»

Возможно, они старались передать стилистику логотипов тех названий. Ничё подобного я больше не встречал ни в ФРГэвском Немецком, ни в любых других языках...

Обложка моментально приковывала к себе внимание фантастическим качеством бумаги и точностью полиграфии. Будучи учащимся художником, в бумаге я разбирался на уровне профи, выбирая для работ всякие разные по качеству ватманы. Также постоянное увлечение конвертами иностранных пластинок и страничками иностранных журналов сделало меня спецом в качестве типографской печати.

В эту обложку я влюбился сразу. Хотя формат журнала был размером половина от традиционного Совкового журнала типа "Пионер", качество было потрясающее : лощёная бумага, с микронным качеством печати и изумительной яркостью цветов. Ничё подобного в Совке не печатали ни на чём. Было ясно, что данная технология просто отсутствует в СССР.

Но на главной обложке Немцы почему-то решили печатать такой коротенький комикс, увы, вместо, например, красивой девушки или лыбящейся Рок-группы. Такую обложку-комикс на стенку не повесишь и под стекло не положишь. Не комильфо. Зато на последней странице обложки была всегда Рок-группа или какая-нибудь другая Поп-звезда, ГДРовская, либо международная. Причём эта последняя обложка называлась "Bildbox" - "Коробка картинок", внизу был напечатан календарь данного месяца, а на обратной стороне страницы биография и дискография артистов. Подразумевалось, что вы эту картинку отделяете и складываете в коробку в виде картотеки. Это было прикольно.

В середине журнала всегда был Рок-Поп-плакат, центральные два листа. В моём первом случае это была Американка Джоан Джетт, на тот момент она гастролировала в ГДР, и ей посвятили статью с плакатом. Знать я не знал кто эта барышня, но выглядела она 100% обещающе, всё по правилам, в красном обтягивающем комбинезоне и с огромной гитарой в руках.

Далее по списку журнал рассказывал про молодёжь на мопедах, про молодёжь с каким-то фирменным катушечником на голове. Всё было стильно и весело. Присутствовали какой-то Американский музыкальный поц по имени Neil Young и молодёжная ГДР-Рок-группа "Rockhaus", ни тех, ни другого я тогда не знал совершенно.

Так "neues leben" стали на годы и годы одним из основополагающих атрибутов моей андерграундной жизни, номера доставались в основном по блату через "Союзпечать".

Одним из приколов журнала был, когда они печатали обложки для кассет, совершенно потрясающая фича, в ту эпоху повсеместного переписывания. Далее они стали ещё печатать маленькие круглые фоточки для самодельных значков. Как тебе такое, Карл Маркс ?! Большие выдумщики были однако.

В дальнейшем журнал потряс меня ещё одной фишкой - они публиковали чёрно-белые, размером со страницу "нудсы" молоденьких обнажённых девок комсомольского возраста. В Соц-стране, Карл ! В подростковом журнале, Маркс ! Я и тогда это вкурить не мог, да и в нашу эпоху это звучит странновато. Отдельным вопросом стоит - как подобная хрень могла распространяться в Советском Союзе, причём в журнале молодёжного толка. Воистину контрасты.

В 1970‑е годовой выпуск грузовиков ЗИЛ всех моделей превышал 150 тысяч. Их них немало автомобилей отправляли на экспорт. Правда, иногда бесплатно. Так отдавали автомобили так называемым развивающимся странам, которым помогал Советский Союз. Причем, завод это не волновало. Конструкция советской экономики подразумевала, что государственный завод выпускает автомобили, которые, соответственно, принадлежат государству, а завод получает от заказчика, то есть, опять от государства столько средств, сколько заказчик посчитает нужным дать. Сказывалось это на общем положении экономики Союза. Но это — иная история.

А для начала СССР построил в Китае огромный завод, который позднее стали называть First Automobile Works (FAW). Кстати, даже главную проходную китайского предприятия скопировали с москвоской. В 1953‑м начали производство грузовиков Jiefang — Освобождение — немного упрощенной копии ЗИС-150. Собственно массовое производство автомобилей в Китае началось именно с этой модели.

А еще ЗИС-150 выпускали в румынском Брашове (город, кстати, некоторое время назывался Орашул-Сталин) под именем Steagul Rosu (Красное знамя). Правда, там довольно скоро стали постепенно отходить от советской конструкции.

У ЗИЛ-130 иная экспортная история. За рубежом его не выпускали, но покупали и переделывали. Конечно, экспортные грузовики, как и легковые автомобили доводили и проверяли особенно тщательно. Существовали версии для южного тропического климата. Кабины части экспортных машин окрашивали более разнообразно, чем для внутреннее рынка, где подавляющее большинство 130‑х были бело-голубые..  В Финляндии ЗИЛ-130, как и иные советские, автомобили продавала фирма Konela. И не только продавала, но и дорабатывала. В этом был коммерческий резон. Ведь в 1960‑е и даже в начале 1970‑х в небогатой стране советские автомобили пользовались стабильным спросом. Тем более что ЗИЛ-130 был, действительно, прочным и надежным. Но вот от прожорливого 150‑сильного бензинового двигателя V8 финны были не в восторге.

Еще в 1965 году московский завод разработал модификацию ЗИЛ-136. Под советский грузовик адаптировали дизели Perkins объемом 5,8 л мощностью 140 л. с. при 2800 об/мин и Leyland объемом 6,45 л и мощностью 135 л. с. при 2400 об/мин. Поставлять такие версии на внутренний рынок не планировали, исключительно на экспорт. Советские шоферы о таких машинах даже и не знали.

А финны и сами ставили на ЗИЛ-136, в том числе с длинной базой, дизель, в том числе собственного производства — Valmet, развивающий 125 л. с. Кроме того, в Финляндии на основе ЗИЛ-130 делали оригинальные пожарные машины, меняя серийную кабину.

На Кубе на шасси советских грузовиков ставили пассажирские кузова. Получались некие аналоги наших вахтовок, которые в Союзе выпускали десятки заводов, только гораздо проще и даже примитивней.

На Кипре мелькали ЗИЛ-130 с правым рулем. Но это, видимо, местная работа. Официально ни один советский завод, производящий грузовики, «праворукие» машины не выпускал.

ГАЗОВСКАЯ АТАКА

ГАЗ-51 — рекордсмен за всю советскую историю по количеству выпущенных экземпляров: с 1946 по 1975 гг. сделали более 3,5 млн. грузовиков. Еще чуть больше 14 тысяч грузовиков собрали на Иркутском сборочном заводе.

Но ведь 51‑е, помимо СССР, выпускали еще в трех странах. В Польше ГАЗ-51 носил имя Lublin. Автомобили там делали с 1951 по 1958 гг.

В 1958‑м выпуск развернули в Китае. Там под именем Yuejin ГАЗ-51, модернизируя, производили аж до 1987 года. Ну, и конечно, ГАЗ-51 производили в Северной Корее, где автомобиль назывался Syngri 58.

Из Горького ГАЗ-51 шли на экспорт в разные, правда, опять же социалистические и развивающиеся страны, а также в Финляндию. Дизели на них, правда, не ставили, но делали иные более длинные, вместительные кузова.

В 1965 году Горьковский завод, как и московский, создал экспортную версию ГАЗ-53 с дизелем Perkins. При рабочем объеме 3,86 л двигатель развивал 80 л. с. Такой же мотор установили и на опытный ГАЗ-53‑76 с правым рулем. Предполагали экспорт таких машин в Индию. Но не срослось.

А вот дизельная версия ГАЗ-53, все-таки, появилась. Правда, не у нас, а в Болгарии. Советские грузовики собирали на заводе Madara. Но прожорливый бензиновый мотор V8 болгарам не подходил. Поэтому они ставили на советские, а формально болгарские машины 80‑сильным дизели собственного — по лицензии Perkins производства. На родине самый массовый горьковский грузовик дизеля во времена СССР так и не получил. дождался.

ПРИКЛЮЧЕНИЯ На АЛЬБИОНЕ И В ИТАЛИИ

С 1961 по 1979 гг. на экспорт ушли больше 48 тысяч грузовиков КрАЗ разных моделей и модификаций. Машины отправляли, в частности, в Югославию, Индию, Румынию, а также еще пару десятков стран.

Но самый интересный и необычный эпизод этой истории — поставка нескольких десятков самосвалов в Великобританию. Их организовала компания Uno Plant. А работали могучие советские грузовики на строительстве и угольных разработках. Интересно, что КрАЗы продавали на Альбионе под именем Belaz. Вероятно, посчитав это слово более благозвучным.

Еще одна советско-британская история: продажи на Альбионе УАЗ-452. Причем, предлагали не только бортовые грузовики, но и самосвалы. Такой модификации УАЗ в СССР в те годы не делали, Саранский завод занялся самосвалами на базе ульяновских машин позднее. УАЗ-452 в Британии были праворульными. При том, что официально ульяновский завод сделал лишь один прототип с правым рулем. Вероятно, советские машины переделывали уже в Великобритании. Кстати, такие машины до сих пор всплывают на британском вторичном рынке.

А в Италию, где УАЗы продавались, благодаря стараниям фирмы братьев Martorelli, помимо легковых автомобилей, поставляли фургоны и шасси с кабинами. Из фургонов делали кэмперы для путешествий, на шасси тоже ставили жилые модули.

В ПОГОНАХ

Отдельная история: советские полноприводные грузовики, которые служили, а кое-где служат и сейчас, в десятках армий мира. В армии стран Варшавского договора поставляли ЗИЛ-157, «Урал-375» и полноприводные КрАЗ-255, который за огромные специальные шины у нас получил прозвище «лаптежник».  Советский Союз помог и китайской армии, наладив на заводе FAW не только выпуск обычных грузовиков ЗИЛ, но и полноприводных ЗИЛ-157. Такие машины с немного упрощенной по сравнению с советской кабиной, получили в Поднебесной имя Jiefang-CA30.

Разумеется, сообразно заказам разных стран, советские грузовики немного отличались от тех, что знали на родине. В первую очередь, конечно, табличками на иностранных языках в кабине, а также светотехникой — оранжевыми указателями поворотов, которые в СССР еще не были обязательными.

А для армии ГДР, например, в кабине «Урал-375» справа делали большой круглый люк для наблюдателя, а если понадобиться, то и пулеметчика.

«Урал» с постоянным полным приводом отличала, как известно, феноменальная проходимость. А главным недостатком был бензиновый двигатель V8 рабочим объемом 7 л, мощностью 180 л. с. Паспортный расход топлива на бездорожье достигал 50 л/100 км. Но водители прекрасно знали, что реальный расход доходил до 100 л/100 км.

Поэтому со временем за рубежом автомобили стали оснащать современными или хотя бы относительно современными дизелями. В некоторых армиях, например в Иране, такие машины служат до сих пор.

Источник