70-е + Вооружение

2 декабря 1971 года противолодочный вертолёт Ка-25 был официально принят на вооружение авиации ВМФ в базовом противолодочном варианте Ка-25ПЛ (предназначенном для поиска и уничтожения атомных подводных лодок противника бортовыми средствами обнаружения и поражения на удалении около 200 км от корабля базирования), а также в варианте вертолёта целеуказания Ка-25Ц (для корректировки загоризонтного прицеливания корабельных ракет большого радиуса действия). Конструктивно оба варианта вертолёта были максимально унифицированы, их отличие заключалось лишь в специальном бортовом оборудовании и его размещении в фюзеляже. Кроме того, вертолёты Камова в поисково-спасательном варианте Ка-25ПС выполняли задачи по поиску и спасению экипажей, терпящих бедствие в море, а также для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске.

Вертолет Ка-25 был построен по соосной схеме. Силовая установка первых Ка-25 оснащалась двумя турбовальными двигателями Глушенкова ГТД-3Ф мощностью по 900 л.с. каждый и четырёхступенчатым планетарным редуктором РВ-3Ф, размещенными в общей гондоле в верхней части фюзеляжа (с 1974 года замененными более совершенными - ГТД-3БМ и РВ-3М).

Впервые в отечественном вертолётостроении силовая установка получила автоматическую систему, поддерживающую постоянство оборотов винтов, и указатель режимов двигателя. Несущие винты трёхлопастные, противоположного вращения, причем несущая система отличалась наличием противообледенительного оборудования и электрогидравлической системой складывания лопастей над хвостовой балкой при хранении на кораблях. Фюзеляж цельнометаллический  балочно-стрингерного типа. Задняя часть фюзеляжа представляла собой короткую хвостовую балку, заканчивающуюся трехкилевым хвостовым оперением. Два внешних киля играли роль рулей направления. В носовой части фюзеляжа располагалась двухместная кабина экипажа, причем лётчик и штурман размещались рядом. Штурман на подвижном кресле мог перемещаться в отсек спецоборудования и выполнять функции оператора противолодочного оборудования. В главной кабине могли также размещаться 12 пассажиров на откидных сиденьях. Шасси четырёхопорное неубирающееся.

Для аварийной посадки на воду на стойках шасси устанавливались надувные баллонеты (демонтированные в середине 1970-х годов).

Вооружение, включая противолодочные торпеды и глубинные бомбы, размещалось в бомболюке между стойками шасси. Для вертолета Ка-25 было создано несколько поисково-ударных комплексов оборудования и вооружения.

Так, на вертолете Ка-25ПЛ монтировался поисково-прицельный комплекс «Байкал», в состав которого входили: РЛС «Инициатива-2К» (поисковый локатор которой размещался в носовом обтекателе); опускаемая гидроакустическая станция ВГС-2 «Ока» (расположенная в задней нижней  части фюзеляжа); гидроакустическая система «Баку» с приёмным устройством СПАРУ-55 «Памир» и 36 сбрасываемыми гидроакустическими буями типа РГБ-Н «Ива» и РГБ-НМ «Чинара» (позже замененные буями типа РГБ-НМ1 «Жетон»), улавливавшими шумы винтов подводной лодки; радиоприёмная система РПМ-С с радиолокационными буями типа «Поплавок-1А»; прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 «Жасмин». Вместо гидро-акустической системы ВГС-2 мог устанавливаться опускаемый магнитометр АПМ-60 «Орша» (позже АПМ-73), фиксирующий на глубине корпус подводной лодки.

Вооружение вертолета Ка-25ПЛ общей массой до 1100 кг состояло из 2 торпед АТ-1 (АТ-1М, позже Т-67) и/или 4 - 8 глубинных противолодочных авиабомб ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-64 и ПЛАБ-МК, способных поразить подводную лодку на глубине до 300 м. Кроме того, на внешних держателях могли подвешиваться дневные и ночные ориентирно-маркерные авиабомбы ОМАБ-25-12Д и ОМАБ-25-8Н.

В 1980-х годах вооружение Ка-25ПЛС было усилено корректируемыми бомбами КАБ-250ПЛ и ракето-торпедами АПР-2. Вариант вертолета Ка-25Ц отличался наличием  в носовом обтекателе мощной РЛС кругового обзора «Успех-2А» с ретранслятором данных обзора; автопилотом АП-114Ц; убирающимся шасси; отсутствием бомбоотсека и увеличенным запасом топлива. Вертолёт Ка-25Ц был способен патрулировать акваторию на удалении до 200 км от корабля базирования, производить радиолокационный дозор и целеуказание в радиусе 250 км и обеспечивать ретрансляцию в радиусе 250 км.

А тот же вертолёт, переоборудованный в поисково-спасательный Ка-25ПС, оснащался лебедкой ЛПГ-2 грузоподъемностью 250 кг; прожекторами, смонтированными по бокам фюзеляжа и дополнительным радиокомпасом АРК-У2.

Вертолёты Ка-25 длительное время  использовались в многочисленных морских и океанских походах советских ВМФ на боевых кораблях различного назначения при групповом и одиночном базировании. Так, уже в августе 1968 года вертолёты Ка-25 на борту противолодочного крейсера «Москва» впервые вышли на боевую службу в Средиземное море.

В июне - ноябре 1974 года группа из 6 вертолётов Ка-25БШЗ (буксировщиков шнуровых зарядов) на борту противолодочного крейсера «Ленинград» в составе международных сил принимала участие в разминировании Суэцкого залива.

В 1970 - 1980-х годах вертолёты Ка-25ПЛ широко применялись с кораблей группового базирования (проектов 1123 и 1143) для поиска ракетных подводных лодок НАТО в районах их вероятного патрулирования.

В 1976 году на вооружение авиации ВМФ поступил модернизированный противолодочный вертолет Ка-25ПЛС. Он отличался  от базового вертолёта Ка-26ПЛ новой поисково-прицельной системой «Стриж-К», кроме того, в состав его  вооружения входила торпеда Т-67 «Стриж». В 1965 -1973 годах на вертолётном заводе № 99  в г. Улан-Удэ было изготовлено 460 вертолётов Ка-25 в 18 различных модификациях.

После появления в 1981 году более совершенных Ка-27ПЛ вертолёты Ка-25ПЛ начали постепенно списывать. До середины 1990-х годов на флоте прослужили только Ка-25Ц.

Лётно-технические характеристики Ка-25ПЛ:

Диаметр несущего винта - 15,74 м;

Масса пустого вертолёта – 4765 кг;

Масса максимальная взлётная – 7500 кг;

Масса полной нагрузки – 1300 кг;

Количество пассажиров – до 12 человек;

Максимальная скорость на высоте/у земли - 220 / 195  км/ч;

Практический потолок – 4000 м;

Максимальная дальность – 450 км;

Экипаж вертолёта в зависимости от модификации:

• Ка-25ПЛ — лётчик и штурман;

• Ка-25Ц — лётчик, штурман и бортовой техник;

• Ка-25БТ — лётчик, штурман и борттехник;

• Ка-25ПС — лётчик, штурман, борттехник и фельдшер-спасатель.

Вертолет был разработан по программе замены Ирокеза Bell UH-1 Huey с учетом опыта войны во Вьетнаме. Новый вертолет должен был стать основным транспортом для армейского стрелкового отделения из 11 человек, способным выполнять задачи по эвакуации раненых и снабжению войск в боевых условиях.

Основными требованиями, предъявляемыми к новому вертолету, были высокие эксплуатационные характеристики при высоких температурах и больших высотах, а также боевая живучесть и долговечность. Кроме того, обязательным условием была простота воздушной транспортировки на основных транспортных самолетах ВВС США того времени - C-130 и C-141. Это требование оказало большое влияние на конструкцию вертолета.

Вертолет соответствовал строгим требованиям по баллистической и аварийной выживаемости. Характеристики аварийной ударобезопасности YUH-60A позднее стали стандартом для военных вертолетов США, что привело к снижению числа жертв авиапроишествий как в военное, так и в мирное время. В частности, случаи пожаров в результате аварий были значительно сокращены после внедрения новых конструктивных решений примененных в топливной системе.

Наиболее значительной конструктивной и технологической инновацией YUH-60A стал его несущий винт. Лопасти имели геометрическую и аэродинамическую крутки c законцовками большой стреловидности. Удачное сочетание аэродинамических характеристик привело к созданию самого совершенного несущего винта на то время. Аэродинамическая эффективность несущего винта YUH-60A, выраженная его показателем качества, составляет 0,75.

Титановая втулка несущего винта оснащена эластомерными подшипниками. Конструкция лопасти включает в себя титановый лонжерон, стелопластиковую обшивку, сотовый наполнитель из номекса и титановую оковку носка лопасти. Каждая лопасть крепится к втулке двумя быстросъемными болтами, не требующих инструмента для демонтажа. При этом узлы крепления позволяют складывать лопасти назад вдоль фюзеляжа для транспортировки без полной отстыковки.

Тянущий четырехлопастный рулевой винт наклонен вверх на 20 градусов, обеспечивая дополнительную подъемную силу до 2,5% на висении. Это существенно расширило диапазон центровок назад, что позволило сместить кабину экипажа ближе к оси вала несущего винта и таким образом укоротить носовую часть фюзеляжа, тем самым уменьшив его общую длину.
Эта дополнительная подъемная сила привела к появлению перекрестной связи между рысканьем и тангажом, которая была парирована включением соответствующей контрсвязи в механический блок микширования системы управления. Кроме этого в системе управления имеются еще три механических компенсатора перекрестных связей, связанных с увеличением общего шага - компенсация реактивного момента, бокового смещения и тангажа. Управление углом атаки горизонтального стабилизатора автоматическое с возможностью ручного управления. Кроме того вертолет был оборудован гидравлической системой повышения устойчивости, которая позднее была заменена на электронную.

Бесшарнирный рулевой винт состоит из двух лонжеронов из композита с графитовым наполнителем (общий лонжерон для двух противоположных лопастей), которые одновременно являются и торсионами, установленны под углом 90 градусов друг к другу с центральным отверстием, через которое проходят элементы управления шагом (паук) и стеклопластиковых лопастей.

Ограничение по ветру сзади и сбоку на висении - 22 м/с (45 узлов).
Ограничение по крену - 60°, тангажу 30°.

Силовая установка имела инновационную компомпоновку и включает в себя два двигателя T700-GE-700, соединенных с модульной главной трансмиссией, состоящей из пяти индивидуально заменяемых модулей.
Были проведены испытания редукторов без смазки, подтвердившие их работоспособность в течение 60 минут после потери масла, руководство по эксплуатации гарантирует 30 минут.

Конфигурация шасси с хвостовым колесом, хорошо себя зарекомендовавшая на более ранней модели S-58 (H-34), была выбрана для обеспечения безопасности во время посадок с большими углами тангажа.
Ограничение при посадке вертикальной скорости до 2,5 м/с, поступательной - 110 км/ч.

Основной задачей программы было проектирование и разработка транспортного вертолета для десантных задач. Со временем было разработано большое количество различных модификаций: - ударные, с широкой номенклатурой стрелкового, управляемого и неуправляемого вооружений;
- спасательные;
- радиоэлектронной борьбы и разведки;
- противолодочные;
- для сил специального назначения;
- медицинские;
- ряд гражданских модификаций;
- для перевозки первых лиц;
- даже стелс-вариант - Невидимый черный ястреб.

Воздушное минирование UH-60 Black Hawk:

Вертолет может быть оснащен системой внешней подвески, внешними топливными баками и системой дозаправки топлива в полете, более мощными двигателями и "стеклянной" кабиной.

Черный Ястреб модернизируется до сих пор, современные модификации оснащены оптико-электронными системами для всепогодных полетов днем и ночью, в условиях низкой видимости из-за пыли, песка или снега, системами защиты и предупреждения, передовым навигационным и связным оборудованием.

Стратегия внезапного удара по советской территории становится неактуальной. В ответ на этот шаг русских президент США объявляет о колоссальном наращивании ядерного потенциала. Теперь ядерные заряды имеют на своих бортах и авианосцы. Советское правительство обеспокоенное таким положением дел дает установку авиации дальнего действия сопровождать американские авианосные группы.
Первый боевой вылет Ту-95 планируют в 1963 году, нацеленный на авианосец «Энтерпрайз», вышедший из базы Норфолк для дежурства в Средиземном море. Но первые два вылета кончаются неудачей из-за плохой погоды. Третий экипаж подполковника Шиханова уже не успевает перехватить «Энтерпрайз» и идёт на перехват авианосца «Форристол», который после окончания дежурства направляется в Америку. Экипаж незаметно преодолевает военные базы Норвегии Англии и Испании и в 4 часа ночи 300 км севернее Азорских островов неожиданно появляется над «Форристолом».

Американцы были в шоке, когда увидели над собой на высоте 700 м наш Ту-95. Немедленно взлетают два «Фантома», но никаких агрессивных действий не предпринимают, а потом уходят. Но экипаж Шиханова успевает сделать несколько снимков американского авианосца, и такие чёткие снимки американских авианосцев наши военные увидели впервые. За этот полёт экипаж был награждён правительственными наградами.
На американцев произвело большое впечатление перехват нашего Ту-95. По сути дела наш экипаж, в случае вооружения его ракетами или ядерной бомбой мог попросту уничтожить всю группировку. Теперь после регулярных полетов самолётов нашей стратегической авиации радиолокаторы НАТО работают круглосуточно. Как только был замечен наш самолёт немедленно на его перехват тут же вылетали Ф-102.
При этом сопровождение всегда делалось в очень близком, а порой и опасном соприкосновении, это была борьба проверки нервов, у кого они крепче. Любая ситуация, в которой всегда есть вероятность, что кто-то не выдержит и нажмёт на курок, и свидетелей произошедшего конфликта там не было.

Первый такой случай произошел в Японском море 15 июля 1964 года. Наш Ту-16, по натовской классификации «Барсук» совершал разведывательный полёт. Из вылета он не вернулся, судьба самолёта и экипажа неизвестна. А через 4 года произошёл в Норвежском море следующий трагический случай.
Был замечен авианосец «Эссекс»

и в тот район отправляют эсминец «Сознательный».

Хроники эсминца "Сознательный"

В это же время из Североморска экипажи морской авиации постоянно летают на перехват американского авианосца, но 25 мая 1968 года экипаж Шиханова теряет авианосец. На его поиски отправляют опытнейшего лётчика, подполковника Плиева. По свидетельствам очевидцев Плиев был не просто опытный пилот, это был ас. Подполковник обучал молодых лётчиков тактике полётов на сверхмалых высотах. И не раз авиатехники находили следы морской соли на фонаре его Ту-16.

Плиев вылетает и находит авианосец и когда его самолёт появляется на высоте бреющего полёта, вровень с палубой, для американцев это становится полной неожиданностью. Плиев передаёт координаты авианосца миноносцу «Сознательный». Наш миноносец при контакте с боевым охранением получает от них сообщение о том, что самолёт Плиева приводнился.
На самом же деле его самолёт уходя от столкновения с вертолётом сделал энергичный разворот при высоте полёта 15-20 м, зацепился за водную поверхность и упал в море, развалился на части и взорвался. С палубы Эссекс взлетает вертолёт и находит останки экипажа. Катер подбирает останки и доставляет их на авианосец.

Так как свидетелей катастрофы, кроме американцев нет, то нашим приходится принять эту версию. Спустя некоторое время наш эсминец подходит к борту для приёма останков экипажа, когда заканчивается передача тел с палубы, с авианосца взлетают 4 самолёта, они проходят строем над нашим кораблём и это последняя дань памяти погибшим. Уходя эсминец «Сознательный» даёт троекратный прощальный залп из орудий главного калибра.
25 мая 1972 года в Москву прилетает президент Никсон для подписания договора о ПРО и ограничении стратегических вооружений, но было подписано и ещё одно соглашение о предотвращении инцидентов на море, где в частности говорилось: «Что командиры экипажей каждой из сторон должны проявлять величайшую осторожность и благоразумие при приближении к самолётам другой стороны и в интересах взаимной безопасности, не должны допускаться имитации атак и фигур пилотажа». Очень странно, но договор был подписан в четвёртую годовщину гибели экипажа Плиева.
Хотя договор был подписан обоими сторонами, а лётчики так и летали в опасной близости друг от друга.
Ноябрь 1973 года. С аэродрома Североморск вылетает экипаж подполковника Свиридова на самолёте Ту-16, с палубы авианосца Джон Кеннеди поднимается «Фантом», он подлетает к нашему самолёту и или по глупости, или просто не рассчитав свои силы пристраивается прямо под крылом нашего Ту-16, при этом киль Фантома находится чуть позади и выше самого крыла.

До американского лётчика доходит в какое опасное положение он попал. Он начинает опускаться ниже, но слишком рано начинает движение вперёд и врезается в переднюю кромку крыла, при этом полностью разрушает свой киль. В крыле Ту-16 находятся топливные баки, которые к счастью не пострадали. К тому же и само крыло могло просто сломаться. Всё обошлось хорошо, наш экипаж дотянул до аэродрома Североморск, а «Фантом» сел в Норвегии.

В 1986 американцы отказались ратифицировать договор СНВ-2, а в тоже время на вооружении Советского Союза появляется уникальная по своим параметрам крылатая ракета Х55. И наши стратегические бомбардировщики Ту-95 имеющие на борту 16 таких ракет начинают боевое патрулирование вдоль восточных берегов Америки. Имея такой потенциал один Ту-95 мог с лёгкостью уничтожить американские города, и понимая это американские истребители сопровождали наш самолёт вдоль всего маршрута.
И ситуация развития такого возможного конфликта такова, что при поражении наших бомбардировщиков никто никогда не узнал бы, что на самом деле случилось с нашим экипажем.
В таком горячем небе холодной войны погибло немало лётчиков с обоих сторон и русских и американских, но о них мало кто знает, и такие данные до сих пор хранятся под грифом секретно.
Наши Ту-95 — «Русские медведи» до сих пор выполняют такую важную, возложенную на них миссию. И самим самолётам принято давать имена прославленных лётчиков Великой Отечественной войны и может придёт время, когда на фюзеляжах появятся имена лётчиков времён холодной войны, о которых почему-то не принято у нас вспоминать.

ПРУФ

ПРУФ2

ПРУФ3

28 июля 1976 года совершил свой первый полёт опытный экземпляр - будущий транспортно-боевой вертолёт Ка-29 под управлением лётчика-испытателя Евгения Ивановича Ларюшина.

В 1979 году с положительными результатами завершились госиспытания вертолёта и началось его серийное производство на Кумертауском авиационном производственном объединении.
Ка-29 предназначен для повышения мобильности и эффективности десантных операций на водных акваториях, уничтожения бронированных надводных и наземных целей. Кроме этого, он призван обеспечивать перевозку с корабля на берег и наоборот, грузов и подразделений десанта, его огневую поддержку днем и ночью в простых и сложных погодных условиях.

Транспортно-боевой вертолёт создавался по программе перевооружения морской пехоты, в том числе современными средствами доставки. При создании вертолёта учитывался боевой опыт морской пехоты вероятного противника, в первую очередь корейской и вьетнамской войн. Вертолёт разрабатывался на базе создаваемого в то время противолодочного и поисково-спасательного Ка-27. Главным конструктором был назначен С. М. Михеев, который осуществлял общее руководство программой создания «изделия Д-2Б». Непосредственно работы возглавил заместитель главного конструктора С. Фомин. Его помощником стал ведущий конструктор Г. Данилочкин.

Поставки Ка-29 в части авиации начались в 1985 году. Переучивание первых экипажей осуществлялось при Ухтомском вертолётном заводе и в 33-м ЦБПиПЛС в г. Николаеве, в дальнейшем вертолёты поступали на комплектование 555-го смешанного противолодочного авиационного полка на аэр. Очаков (пять вертолётов). До конца года в Очаков перегнали ещё 16 вертолётов Ка-29, которые пошли на формирование вертолётной эскадрильи 710-го отдельного корабельного противолодочного вертолетного полка Тихоокеанского флота (Новонежино). Тогда же в Николаеве и Очакове переучились четыре экипажа из 696-го отдельного инструкторско-исследовательского вертолетного полка армейской авиации (из Торжка), вертолётов они перегнали только три (один впоследствии был разбит по техническим причинам, экипаж жив, взамен получили 4-й вертолёт).

В 1986 году в 344-м ЦБП отработали большую тему НИР по боевому применению и созданию сравнительных характеристик Ми-24 и Ка-29.

Вертолёт был принят на вооружение авиации Военно-морского флота СССР 8 августа 1987 года. До конца 1988 года этими вертолётами также были укомплектованы: 38-й ОКПЛВП (Северный флот, Североморск-2, 17 вертолётов) и 745-й ОКПЛВП (Балтийский флот, аэр. Донское, 8 вертолётов), всего в ВМФ было поставлено 46 вертолётов Ка-29.

Остальные машины достались испытательным структурам и 344-му ЦБПиПЛС Армейской авиации в Торжке.Для проверки возможностей Ка-29 и Ка-50 в реальных боевых условиях, на базе 696-го ОИИВП была сформирована так называемая боевая ударная группа. На камовской фирме за свой счёт подготовили к действиям на Кавказе по два Ка-50 и Ка-29.

Ка-29 были из состава Центра. Один вертолёт Ка-29 (№38) был оборудован автоматической пушкой 2А42, второй вертолёт (№35) переделали в воздушный пункт наведения и целеуказания, оборудовав соответствующей аппаратурой (прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» и комплексная бортовая радиотехническая индикаторно-вычислительная система, аналогичные применяемым на Ка-50). Для повышения живучести оба Ка-29 оснастили экранно-выхлопными устройствами (ЭВУ) и кассетами с ложными тепловыми целями. Испытания доработанных вертолётов прошли с 25 сентября по 21 октября 1997 года на полигоне Алабино. Затем с декабря 1999 года по июль 2000 года на Ка-29ВПНЦУ выполнили еще 250 полётов, отрабатывая совместно с Ка-50 применение всех видов оружия и методики использования внешнего целеуказания в группе вертолётов.

Вертолёты базировались на аэродроме Грозный-Северный. Боевые вылеты выполнялись с 6 января 2001 года по 14 февраля.

Уважаемые военные моряки и ветераны Военно-Морского Флота искренне поздравляю с Днём ВМФ России!!! От всей души желаю всем крепкого здоровья, счастья и благополучия, попутного ветра, удачных походов, счастливого возвращения к родным берегам и новых успехов в служении России ! Семь футов под килем всем, кто встречает праздник вдалеке от родных берегов!!!