Продолжение поста.
Год назад я купил старый токарный станок 1Е61МТ. По цене металлолома. И вот, наконец, я его собрал и запустил.
И даже выточил на нем первую деталь, вот такой вот кубик со стороной 15,1 мм.
Работы перед этим было проделано немало. Сначала все пришлось разобрать, попутно разбираясь, что куда идет, что куда присоединяется и с какой целью. Потом это все нужно было отмыть от многовековых наслоений застывшего масла, грязи и стружки.
Первым делом была извлечена и разобрана коробка скоростей. Некоторые фото и описания этого процесса есть в посте. Из коробки была выскреблена старая смазка типа какого-то солидола, вытащены старые подшипники и заменены новыми, японскими. Старые разбитые шпонки были заменены на новые, благодаря чему люфты в коробке существенно уменьшились. Проблемой оказалось найти новые шпонки. Такая мелкая и простая, казалось бы, вещь нигде не продается. С большим трудом удалось купить на рынке целый ржавый шпоночный пруток. В коробку залил трансмиссионное масло GL5, чтобы от нагрева его не выдавливало, сделал сапун по рекомендациям c некоторых сайтов. Уплотнители валов еще до меня были переделаны на более современные, с резиновыми сальниками. После их замены на новые, с валов течи масла вообще нет. Единственное, намного подтекает с вала копировального барабана, но за год в поддон натекла лишь небольшая лужица, так что вполне себе приелемо. В общем, жидкое масло вполне себя неплохо чувствует в этой коробке.
После коробки взялся за двигатель. Поменял в нем подшипники, опять таки на японские, хотя и старые еще были норм, сделал новую электрическую распредкоробку. Старой почему-то вообще не было. В принципе, движок работает нормально. Единственное, у него не было крыльчатки вентилятора, из-за чего он хуже охлаждается. Как найду подходящую – поставлю.
За двигателем пришел черед передней бабки. Потому как без разбора передней бабки заменить ремни и собрать кинематическую схему невозможно. Передняя бабка разбирается очень тяжко. Хотя, после нескольких ее разборов и сборов затрачиваемое на это время сократилось до нескольких часов. Можно даже ехать на соревнования по скоростной сборке. Самая засада в ней – опорные подшипники шпинделя. Поскольку станок высокой точности, там стоят бронзовые подшипники скольжения. В них очень хитро реализована регулировка зазора. Для этого вдоль подшипника сделан зазор. Сжимая или разжимая подшипник за счет этого зазора, можно регулировать зазор между трущемися поверхностями подшипника и шпинделя. Для этого в зазор вставляется некая прокладка определенной толщины. Что самое неприятное в конструкции этого станка – понять, угадал ли ты с толщиной этой прокладки или нет, можно только после полной сборки шпиндельного узла. Подобрав нужную прокладку, мне удалось добиться уменьшения люфта шпинделя до примерно 1 сотки и еще где-то сотка оказалось его биение. Для моих любтельских целей вполне достаточно. А вот такой ступичный подшипник там стоит)
Сначала я хотел отдать шпиндель и подшипники скольжения на шлифовку в специализированную контору. Но, как оказалось, найти такую контору – дело очень непростое. Из трех контор, занимающихся ремонтом станков, две вообще не ответили, а третья ответила, пару недель помассировала мозг и тоже отказалась ввиду занятости. Ребята, занимающиеся шлифовкой коленвалов, оказались более клиентоориентированными, но и они отказались из-за невозможности обработать деталь такого размера с обеспечением такой высокой точности. В общем, я плюнул на это и собрал все как есть. Сколько протянет – столько протянет. Единственное только немного пошкрябал подшипники от многолетних масляных отложений. Надеюсь, от этого точная геометрия подшипника сильно не пострадала.
Последнее чего не хватало для запуска главного движения станка – смазки. Маслостанция отсутствовала. Нужно было ее сделать из подходящих и доступных деталей. Особых требований к ней нет, надо лишь гонять масло через переднюю бабку с небольшим расходом, порядка 0,5 – 1 л/мин. Как это сделать было множество идей. В конце концов, мне удалось недорого достать пластинчатый насос от какой-то гидравлики, который я через гибкую муфту подсоединил к двигателю от старой стиральной машины. Двигатель двухскоростной, я его скоммутировал на низкие обороты вращения (400 об/мин). Но и на таких оборотах производительности насоса оказалось с избытком, масло давило из всех щелей, оно тупо не успевало стекать назад в бачок, переливаясь через край. Пришлось в магистраль врезать краник, стравливающий лишнее масло. Также сделал отдельные шланги слива масла из обеих частей передней бабки. Бачок сделал из расширительного от жигулей (Хотя потом переделал на более объемный из старой пластиковой канистры - чтобы масло успевало отстаиваться). Из бачка масло засасывается через фильтр, который фильтрует мелкие опилки, которые попав под лопасти насоса могут его заклинить. Фильтр – обычный топливный дизельный со штуцерами под шланг. Подходящие специальные масляные (доступные по цене) подобрать так и не смог.
Напряжение у нас в гаражах скачет не по-детски, иногда повышаясь до 250 В. Это я заметил, когда двигатель маслостанции нагрелся до того что начал пованивать. Значит, надо как-то уменьшить напряжение на нем. Для этого я подключил двигатель через трансформатор в автотрансформаторном включении, который «вычитает» из сетевого напряжения 20-30 Вольт. Пониженное напряжение при нормальном сетевом не страшно. Мощность двигателя намного превышает необходимую для перекачки масла. Фактически, можно сказать, двигатель крутится вхолостую. Напряжение на нем можно было бы уменьшить еще больше, но тот трансформатор, что мне попался под руку мог дать только 20-30 Вольт. После такой доработки двигатель перегреваться перестал.
После этого я взялся за суппорт и фартук. Суппорт я отчистил от грязищи и промыл смазывательные каналы. После чего взялся за восстановление отломанной и погнутой поперечной подачи. Погнутый винт я просто аккуратно выгнул в обратную сторону. Небольшое биение осталось, но оно некритично для работы. А отломанную втулку, в которой он вращался просто приварил к суппорту. Все собрал, протянул и смазал. За исключением неравномерного износа ластохвоста, ход в поперечном направлении нормальный.
В фартуке пришлось бороться с несколькими проблемами: Первая – это огромный износ шестерни продольной подачи. Вал этой шестерни болтался в отверстии с зазором 1 мм! Отверстие я рассверлил до диаметра 24 мм, прошелся по нему разверткой. А вал наоборот проточил чтобы сточить весь неравномерный износ. Проточил прям на самом этом станке, ручными подачами.
В образовавшуюся проточку установил бронзовое разрезное кольцо. После сборки люфт в этом месте исчез, но на общий люфт это повлияло слабо, поскольку еще был люфт в зацеплении шестерни и рейки, и, самое главное, большой люфт в самом маховике продольной подачи. По какой-то причине конструкторы станка решили сделать этот маховик всего на одной опоре. Поверхность этой опоры износилась бочкообразным образом, приводя к болтанке вала и большому люфту в подаче. Добавление второй опоры валу решило бы проблему, но как это сделать простым способом я так и не придумал.
Также в фартуке пришлось повозиться с восстановлением работы плунжерного насоса принудительной смазки направляющих. Этот насос очень давно не работал, весь закис и погряз в отложениях. В качестве клапанов, впускного и выпускного в нем использовались шарики от подшипников. Где должен стоять первый шарик я сообразил сразу, под него была сделана характерная выточка в канале. Но вот где должен был стоять второй я думал очень долго. Несколько раз собирал и разбирал фартук. Но потом сообразил – для него предназначалась малозаметная проточка в нижней крышке. Шарики взял из негодных подшипников. И насос тоже заработал.
В остальном же фартук был вполне исправен. Единственное, я лишь отрегулировал натяжение пружины автостопа. Сделал немного послабее, чтобы подачи отключались от меньших усилий.
Коробка подач и гитара были также вполне исправна.
Если не считать полное отсутствие масла и кучу стружки на дне. Стружка в этот узел налетает через большое окно рукоятки конуса Нортона, на него неплохо бы предусмотреть какой-нибудь кожух. Из мелких косячков – внутренняя обойма опорного подшипника ходового вала прокручивалась на валу, закрепил ее фиксатором резьбы. И подтекал сальник этого же вала. Набил его по-новой войлоком, но он все равно течет. Да и хрен с ним, пусть течет. Главное, чтобы все не вытекло. Переделаю его при случае на обычный сальник.
Однако измеренные биения на шпинделе были достаточно велики. Еще больше они были на патроне. Я сначала грешил на изогнутость шпинделя, но, оказалось, дело не в нем. В призмах шпиндель вращался ровно. Тогда я просто проточил посадочные места патрона, после этого биения существенно уменьшились, стали меньше сотки. Но биения патрона остались. Я поначалу подумал что неправильно собрал патрон. К сожалению, не догадался при его разборке пометить точками взаимное положение патрона и его планшайбы. Но, как бы я не собирал патрон и планшайбу, все равно биения были очень велики. Победить это удалось только проточив посадочные места патрона на планшайбе. После этого биения на калиброванном валу, зажатом в патроне, стали приемлимыми.
По электричеству. Как подключал станок к 220 я уже писал. В принципе, все норм, работает. Но не радовали большие пусковые токи. Я уже начал задумываться над доработкой схемы, чтобы поставить еще один контактор, переключающий напряжение питания на время разгона с 380 на 220. Но тут мне очень удачно (и недорого) попался на авито дохлый частотник. Частотник я починил и решил попробовать его. Само собой, работа на станке с частотником оказалась намного более удобной и комфортной чем с пускателями. В итоге, я выкинул из электрощита всю, ставшую уже ненужной, требуху и поставил туда частотник.
Несмотря на то что его мощность всего 1,5 кВт, для большинства режимов его хватает. Частотник трехфазный, для питания его от одной фазы 380 В, в нем необходимо обязательно установить дроссель постоянного тока и увеличить в 3 раза фильтрующую емкость. Для этого у частотника предусмотрены специальные отдельные клеммы. Работа через дроссель существенно облегчает режим работы выпрямительных диодов частотника. Даже при работе на мощности 2,2 кВт его радиатор лишь немного греется.
Для удобства управления и оперативной регулировки оборотов изготовил для него вот такой пультик.
Также для частотника пришлось разработать и изготовить тормозной модуль для использования режима быстрого торможения. Модуль отслеживает напряжение на конденсаторах фильтра и подключает к ним тормозной реостат когда напряжение превысит определенный порог. В большинстве частотников такой модуль уже встроен, но в моем его не было. Тормозной реостат сделал из «трамвайного» обогревателя.
Большой люфт продольной подачи создавал большие неудобства в работе, и, что самое неприятное, фактическое перемещение, измеренное индикатором, не соответствовало показаниям по лимбу. Разбираться, откуда берется погрешность я не стал, вместо этого сделал простенькое самодельное УЦИ только для этой подачи (поскольку к поперечной подаче вопросов нет, там и люфты минимальные и перемещение достаточно точно соответствует рискам). Датчик перемещения сделал из советского оптического энкодера ВЕ-178А и деталей от старого струйного принтера. Отсчетное устройство самодельное, на микроконтроллере атмега 8.
Примерную точность в сотку эта самоделка обеспечивает. Для повышения удобства в ней реализована функция предупреждения при подходе к определенному размеру. Можно забить в память 7 размеров и когда до любого из них остается 5 мм, прибор начинает истошно пищать.
Ну, и как обычно, не обошлось и без лишних деталей)
