Первый полет + Полет

в этом коротком архивном видеоролике датированным 24 июня 1961 года - представлены: буксировка, висение на привязи, первые взлёт и посадка В-8 (прототип Ми-8).

24 июня 1961 года под управлением лётчика-испытателя Бориса Владимировича Земскова первый раз оторвался от земли однодвигательный вариант вертолёта В-8.

Заинтересованность в создании нового вертолёта среднего класса проявило руководство Министерства гражданской авиации СССР. По его настоянию 20 февраля 1958 года Совет Министров СССР принял постановление о разработке вертолёта В-8 грузоподъёмностью 1,5 - 2 т с вертолётным вариантом двигателя АИ-24 конструкции А.Г. Ивченко. Примерно через год проект В-8 поддержало и командование ВВС. Разработкой В-8 руководил заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов. Ведущим конструктором был назначен Г.В. Ремезов. После утверждения эскизного проекта и натурного макета в 1959 году началось рабочее проектирование однодвигательного В-8.

Мощность двигателя АИ-24В составляла 1900 л.с., что позволяло сохранить на В-8 трансмиссию от его предшественника Ми-4. Однако характеристики АИ-24В, особенно удельный расход топлива, оставляли желать лучшего, а главное - конструкторы хорошо понимали необходимость перехода на более безопасный и надежный двухдвигательный вариант. Правда, в этом случае требовалась переделка главного редуктора, но М.Л. Миль убедил руководство авиационной промышленности в целесообразности проработки двухдвигательного варианта для применения на пассажирских линиях, организации которых в то время уделялось большое внимание. Не последнюю роль в получении государственной поддержки при этом сыграло желание Н.С. Хрущёва иметь для представительских целей новый современный и безопасный вертолёт-салон.

К началу лета 1961 года была закончена сборка первого экземпляра В-8 с двигателем АИ-24В. На первой опытной машине от предшественника Ми-4 оставались: четырёхлопастной несущий и трёхлопастной рулевой винты, автомат перекоса и многие другие элементы системы управления, трансмиссия, основные и хвостовая опоры шасси, а также хвостовая и концевая балки. Носовая же и центральная части цельнометаллического полумонококового фюзеляжа В-8 были полностью новыми. В конструкции фюзеляжа впервые использовались крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения. В носовой части размещались удобная, хорошо остекленная кабина экипажа с прекрасным обзором и аккумуляторные отсеки под полом. Экипаж вертолёта состоял из трёх человек: командира экипажа, лётчика-штурмана и бортмеханика. Их места размещались рядом: кресла лётчиков - слева и справа от прохода в грузопассажирскую кабину, а откидное сиденье бортмеханика - между ними. Указатели приборов были удобно расположены на панелях верхнего электропульта и приборных досках левого и правого лётчиков. По бокам кабины экипажа находились входные двери.

В центральной части фюзеляжа размещались грузопассажирская кабина размером 5,34 х 2,34 х 1,8 м, задний отсек со створками грузового люка, двигательный и редукторный отсеки, а также контейнер расходного топливного бака. Грузопассажирская кабина В-8 рассчитывалась на перевозку груза и техники общей массой до двух тонн. На силовом полу кабины были установлены ролики полиспаста и швартовочные узлы для крепления грузов, а в передней части кабины — погрузочная лебедка. Колесная техника, различные грузы, носилки с больными и ранеными загружались по подвесным трапам через люк со створками, расположенный в задней части грузовой кабины. Кроме того, малогабаритные грузы могли загружаться через боковую входную дверь на левом борту кабины. Для выполнения спасательных операций была предусмотрена установка бортовой стрелы грузоподъемностью 150 кг снаружи над дверью. Для перевозки крупногабаритных грузов на вертолете В-8 впервые была смонтирована шарнирно-маятниковая система внешней подвески грузоподъемностью до 2500 кг. Боковые окна на опытных образцах имели прямоугольную форму. Капоты двигателей и редуктора позволяли обслуживать все агрегаты, расположенные в верхней части вертолета, без применения стремянок. Два подвесных топливных бака закреплялись стальными лентами по бокам фюзеляжа. На хвостовой балке находился стабилизатор, угол установки которого фиксировался на земле.

9 июля 1961 года, уже через две недели после первого полёта, вертолёт участвовал в показе новой техники и воздушном параде в Тушино, а затем экспонировался на ВДНХ. Везде новый вертолёт вызывал большой интерес.

Транспортный вертолёт-кран Ка-25К был создан на базе противолодочного вертолёта Ка-25ПЛ. Он был оснащён системой крепления и выпуска троса для перевозки крупных грузов весом до 2000 кг. В носовой части под кабиной пилота была установлена подвесная кабина оператора. Кабина обеспечивала отличный обзор для контроля груза на тросе. Внутри неё находились органы управления, которые через систему автоматической стабилизации позволяли оператору выполнять ограниченные, но точные манёвры вертолёта в момент подцепки и отцепки груза.

Вертолёт Ка-25К был предназначен для транспортных и санитарных перевозок, для использования в качестве крана, для спасательных работ (в том числе и над водной поверхностью), аэрофотосъёмки, специальных работ, требующих базирования на кораблях (ледовая разведка, разведка рыбы и др.) и проведения сельскохозяйственных работ.

Для подъёма грузов и людей на борт вертолёта с режима висения над грузовой дверью можно было смонтировать электрическую лебёдку грузоподъёмностью 250 кг.

В транспортном варианте в грузовой кабине устанавливались 12 откидных сидений. В санитарном варианте на вертолёте устанавливаются четверо носилок и сиденье для медработника.

При применении машины для сельскохозяйственных работ она снабжалась специальным оборудованием, обеспечивающим обработку сельскохозяйственных культур порошкообразными, гранулированными и жидкими химикатами. Химикаты загружались в два бункера ёмкостью по 1500 л, которые навешивались снаружи по бортам фюзеляжа.

Для удобства хранения и транспортировки вертолёта лопасти несущих винтов можно было складывать и закреплять в таком положении. При использовании вертолёта над водной поверхностью была предусмотрена возможность установки аварийных баллонетов.

В мае 1967 года вертолёт представили на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже (Франция).

Лётно-технические характеристики Ка-25К:

• диаметр несущего винта: 15,74 м;

• длина вертолёта: 9,83 м;

• высота вертолёта: 5,37 м;

• масса пустого вертолёта: 4100 кг;

• максимальная взлётная масса вертолёта: 7100 кг;

• силовая установка: 2 х ГТД ГТД-3Ф, мощностью: 2 х 900 л.с.;

• Максимальная скорость: 220 км/ч;

• Крейсерская скорость: 200 км/ч;

• Практическая дальность: 650 км;

• Практический потолок: 4500 м;

• Статический потолок: 1200 м;

• Полезная нагрузка: 12 пассажиров или 1500 кг груза внутри кабины или 2000 кг на внешней подвеске.

источник: https://vk.com/@-223685384-letauschii-kran-okb-kamova-ka-25k

14 апреля 1953 года состоялся первый полёт палубного вертолёта Ка-15 с двигателем АИ-14В, под управлением лётчика-испытателя Дмитрия Константиновича Ефремова.

Вертолёт изначально разрабатывался для нужд морской авиaции: как противолодочный вертолёт, корaбельный рaзведчик и связной. Испытaния проводились НИИ-15 ВМФ на бaзе ОКБ-4 в Москве. Также испытания вертолёта Ка-15 проходили на корaблях Черноморского флотa. Госудaрственные испытания проходили в Феодосии с 15 апреля по 11 мая 1955 года.

В 1956 году на авиaционном зaводе в Улан-Удэ начaли серийное производство этих машин.
Всего было построено 354 вертолёта всех модификaций. Начинaя с 1957 года, Ка-15 начaли поступaть в строевые соединения ВМФ. Из-за мaлой грузоподъёмности Ка-15 окaзался неэффективен как противолодочный вертолёт - мог брaть на борт всего два гидроaкустических буя для слежения за подводными лодкaми.
При этом аппaратура упрaвления находилaсь на втором вертолёте, а средства уничтожения - на третьем. Помимо этого, эксплуатация Ка-15 на флоте сопровождалась многочисленными неполaдками, указывaющими на низкую нaдёжность этой мaшины.В июле 1960 года, один из Ка-15, принaдлежащий 710-му отдельному вертолётному авиaполку, разбился из-за схлёстывaния лопaстей после взлёта с aэродрома Новонежино.
В ноябре того-же года случaй схлестывaния повторился, но машину удалось посaдить. Указанные два случaя были не единственными. В мае 1963 года полёты Ка-15 в ВМФ зaпретили.В Аэрофлоте и в ДОСААФ вертолёты нaходились в эксплуатации до начaла 1970-х годов и применялись для подготовки курсантов наряду с Ми-1, для опыления посевов на сельскохозяйственных рaботах в регионaх СССР с теплым климатом - в Молдaвии и в Кaзaхстaне. Некоторое количество Ка-15 обслуживaло рыболовецкие и китобойные флотилии, бaзируясь на борту рыболовецких судов.
В этой роли Ка-15 имел преимущества перед Ми-1 благодаря меньшим размерaм и отсутствию длинной хвостовой бaлки с рулевым винтом.
В 1959 году два вертолётa Кa-15 были зачислены в состав Упрaвления Полярной Авиaции при ГУСМП и получили регистрационные номера СССР-Н-26 и СССР-Н-27. Испытательные полёты выполнялись с борта ледокола «Ермак» во время его нaхождения в Мурмaнске.
Зимой 1960 года вертолёты участвовaли в промысловой экспедиции в Арктике, бaзируясь на борту флaгманской шхуны «Чистополь».

Последние экземпляры Ка-15 и Ка-18 были списаны в Молдaвском упрaвлении граждaнской авиaции, срaзу же после поступления первых серийных вертолётов Кa-26.

источник: https://vk.com/wall-223685384_6744

31 марта 2004 года на ОАО "Роствертол" произвёл первый полёт предсерийный ударный вертолёт нового поколения Ми-28Н.

Ми-28Н "Ночной охотник" - ударный вертолёт, предназначенный для поиска и уничтожения в условиях активного огневого противодействия танков и другой бронированной техники, а также малоскоростных воздушных целей и живой силы противника.

Ми-28 способен совершать фигуры высшего пилотажа: петлю Нестерова, переворот Иммельмана, бочку, полёт боком, полёт назад, вбок со скоростью до 100 км/ч, разворот с угловой скоростью до 117 градусов/с, максимальная угловая скорость крена более 100 град/с.

источник: https://vk.com/wall-223685384_6110