Паровой автомобиль + Паровой двигатель

Автор: Дима Шуман.

Первые представители колесного транспорта, приводимые в движение паром, появились еще в середине 18 века. Долгое время они оставались на стадии экспериментальных моделей и игрушек для богатых (ОЧЕНЬ богатых) чудаков, а после изобретения рабочей модели ДВС их быстро вытеснили бензиновые конкуренты. Однако благодаря появлению парового двигателя высокого давления, снова ненадолго возрос интерес к автомобилям парового типа. Это позволило как грузовым, так и легковым паромобилям продержаться в производстве до конца 30-х годов.

Не был исключением и СССР. К концу 1930-х автомобили, работающие с газогенераторными установками, прочно обосновались в лесной промышленности, однако грузоподъёмность таких машин была невелика, а сама установка сложна в эксплуатации. Газогенераторные автомобили работали на адаптированных под другой тип топлива двигателях внутреннего сгорания, а в умах конструкторов уже зрела идея принципиально другого устройства машины, где колеса будет приводить в движение напрямую давление пара в котле.

В 1935 году в Научном автотракторном институте (НАТИ) было создано Бюро паросиловых установок, которое занималось испытаниями всевозможной техники с паровыми двигателями. По непроверенным данным запрос на создание экономичного паромобиля поступил из Главного Управления исправительно трудовых лагерей. Там приглянулась идея оснастить лесоповалы транспортом, работающим не на дефицитном нефтепродукте, а буквально на «подножном корму».

В 1940 году спецбюро под руководством Скиридова приступило к созданию парового грузовика МП-28. В СССР впервые решили применить компоновку «кабина перед двигателем», что позволяло выдвинуть вперед кабину, а паровой двигатель и котел установить между кабиной и грузовой платформой. Для грузового автомобиля спроектировали паросиловую установку с прямоточным котлом высокого давления, конденсатор, турбины вентилятора и парогенератора. Пятитонный автомобиль должен был оснащаться 4-цилиндровым двигателем двухстороннего действия мощностью 120 л.с. при 1500 об/мин. Машина должна была развивать скорость 40 км/ч. Отдельно был разработан и паровой котел – парогенератор ПТ1, работавший на антраците. Он имел котловое давление 100 атм и поверхность нагрева 12 кв. м. Паросиловая установка работала по замкнутому циклу с двухсторонним расширением. Однако 1941 год внес свои коррективы – машину бросили недостроенной, но саму идею не оставили.

К проекту вернулись в 1947 году в рамках Постановления Совета Министров СССР от 07.08.1947 г. «О механизации лесозаготовок и освоении новых лесных районов». Удалённые районы послевоенной страны остро нуждались в удешевлении и повышении качества перевозок и НАМИ было поручено разработать лесовозный паровой автомобиль, работающий на дровах. Что возим — тем и заправляем, красота же!

В основу работ легло предложение фирмы Buttentut, находившейся в английском оккупационном секторе Берлина. В конце 1948 года Buttentut по договору поставила советской стороне двигатель и два некомплектных паровых котла. Работа была выполнена некачественно, и к фирме осталось много претензий. Котел был изготовлен из плохой стали, отсутствовал насос высокого давления и многое другое. Добиться исправления недостатков не получилось — мир уже уверенно входил в фазу Холодной войны. В итоге от этого варианта отказались, хотя возможно отдельные детали позже использовали для постройки первого советского паромобиля НАМИ-012.

В мае 1949 года группа конструкторов НАМИ – Шебалин, Коротконошко, Терзибашьян и Аникеев– получила авторское свидетельство на паровой двигатель, работающий на низкокалорийном топливе, проще говоря — на дровах. По расчетам, на малых оборотах двигатель развивал крутящий момент до 240 кг.м, что было в пять раз больше его дизельного аналога МАЗ-200. Паросиловая установка повышенного давления была снабжена водотрубным котлом с естественной циркуляцией и паровым двигателем однократного расширения. Котловое давление составляло 25 атм, температура перегретого пара – 420 °С. Цикл всей установки был замкнутым с конденсацией отработавшего пара. Пар, выдаваемый котлом, через дроссельный клапан поступал в 3-цилиндровый паровой двигатель. Затем отработавший пар направлялся во вспомогательную турбину мятого пара, а оттуда в верхний конденсатор.

Дрова загружались в топливный бункер и под собственным весом поступали в зону горения по мере выжига. Одной заправки дровами было достаточно, чтобы проехать 80 км пути. Водой автомобиль мог легко и быстро заправляться с помощью насоса прямо из естественных водоемов.

На основании испытаний комиссия выдвинула заключение о том, что у машины хорошая проходимость в гружёном состоянии, но возникают проблемы, когда она порожняя. Массивная передняя часть с котлом и кабиной перевешивала кузов и проходимость автомобиля страдала из-за перегрузки передней оси. Комиссия постановила продолжить работы, но автомобиль сделать полноприводным, либо трёхосным с задней ведущей тележкой. Новый испытательный образец был готов к 1952 году и получил обозначение НАМИ-018. Изменения коснулись не только переднего моста, на машину также установили двухступенчатую раздаточную коробку, в которой были встроены муфты свободного хода, автоматически включающие привод на передние колеса при начале буксования задних. Паровой двигатель был форсирован и мог выдавать уже 125 л.с.

Однако испытания показали, что недостатков у паромобиля всё же больше, чем достоинств. При полной загрузке автомобиля резко возрастал расход дров (до 400 кг на 100 км.). Запас дров занимал значительный объем кузова, от чего уменьшалась полезная нагрузка. Перед поездкой необходимо было каждый раз растапливать котел и ждать повышения давления пара до рабочего. Хуже того, в морозы на каждой стоянке приходилось полностью сливать 200 литров воды, чтобы она не превратилась в лед, а затем заливать заново. С учетом, что паромобиль предполагалось использовать в первую очередь в северных регионах страны — этот недостаток был критическим.

В целом, грузовые перевозки на паромобилях выходили несколько дешевле, чем на дизельных грузовиках, но эта разница с лихвой съедалась стоимостью производства самого паромобиля. Начавшийся в 1954 году «нефтяной бум» и эпоха дешевого бензина окончательно похоронили проект. Автомобили, работающие на альтернативном топливе, оказались невостребованными.

Пост с навигацией по Коту
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Также читайте на других ресурсах:
Телеграм
ВК
Дзен

После войны в Советском Союзе ввиду дефицита жидкого топлива, инженерам НАМИ была поставлена задача: разработать для леспромхозов грузовой автомобиль, способный работать на дровах. Такие машины могли обеспечить безотходное производство и условную дешевизну грузоперевозок. Кроме того чтобы топить паровой двигатель уже не требовался кочегар - дрова опускались в топку под своим весом.

В отличии от газогенераторных автомобилей, которые были распространены в послевоенном СССР паромобиль должен был топиться обычными дровами а не заранее обработанными на специальных предприятиях твердом топливе. Обычные дрова использовались в стационарных паровых машинах, однако топить паровой двигатель автомобиля было предложено впервые.

И к 1948 году был изготовлен первый паровой грузовик НАМИ-012 следом за ним были изготовлены еще два грузовика: внешне они отличались более скругленными кабинами, спереди исчезли хромированные детали.

Государственные испытания начались 2 сенября 1950 года и завершились 25 августа 1951 года.

Испытания проводились на Крайнем Севере. Морозы доходили до -40 градусов, бралась ледяная вода из местного озера. В конце испытаний сделали пробег по маршруту Москва - Ярославль и обратно. Всего одна из них прошла 17 тысяч км, другая 28 тысяч км.

Паросиловая установка состояла из водотрубного котла и паровой машины одинарного расширения и двойного действия. Двигатель развивал мощность 100 лошадиных сил, при рабочем объеме 4590 см³. Расход топлива составил от 400 до 500 кг дров на 100 км. Грузоподъемность составила 6 тонн. Максимальная скорость 40 км/ч. Коробки передач не было. Запас хода с полной нагрузкой по шоссе на дровах от 75 до 100 км, по воде 150 км. Время необходимое для разогрева котла от 25 до 50 минут в зависимости от влажности дров.

На основе испытаний комиссия пришла к выводу, что машина имеет хорошую проходимость, при загруженном состоянии. Но без нагрузки, вес которой приходился на переднюю ось НАМИ-012 имел низкую проходимость. Поэтому в 1953 году изготовили новую модель НАМИ-018, но дальше испытаний паровые грузовики не двинулись и были отданы на слом.

Больше узнать о интересной военной технике, оружии, истории и политики Вы можете по ссылке снизу.

Ссылка на мой телеграм канал - https://t.me/MilitaryReviewTelegram

Ссылка на мой канал в Дзене - https://dzen.ru/id/627620d6c386e80fefd4c6fb

В 1929 году свет увидел очень необычный грузовик от англичан. Компания Sentinel Waggon Works представила свою первую тяжелую машину на паровой тяге Sentinel DG8. Да, вы все правильно поняли: грузовик, работающий на угле, как паровоз.

Sentinel DG8 - это, наверное, самый известный представитель довольно странного направления самоходных средств для перевозки грузов. Вы должны понимать, что задача для такого транспорта ставилась одна - перевезти груз максимально дешево. А что может быть дешевле самого простого угля?

Грузовик по-настоящему серьезен ибо имеет 4 оси и способен перевозить достаточно тяжелые грузы. Паровозная тяга тут в самый раз, а скорость... она есть и этого достаточно. На вид, это вполне обычный грузовик, но главное у него внутри.

Устройство

Запустить такой грузовик не так-то просто. Перед каждым рейсом его нужно растапливать. Для начала, нужно избавиться от золы после предыдущей поездки. Она скапливается на поддоне, который нужно опустить, что уже сложно ибо он тяжелый.

В кабине расположена... да обычная печка! Разжигается топка и подсыпается уголь. В первых версиях этой машины автоматической подачи угля не было, поэтому нужен был еще кочегар, который занимался чисто печкой и подкидывал уголь на ходу. Не всегда такой человек был, поэтому водитель занимался как вождением, так и подброской угля в топку. Такое себе совмещение.

Бак с водой расположен за кабиной и очень важно было следить за уровнем этой воды ибо при низком уровне все могло закончится взрывом котла. Закидали уголь и ждем... минут 40. Когда паровой манометр покажет давление 16 атмосфер - можно ехать.

В 1930 Sentinel получил то, о чем мечтали водители, которые совмещали в себе обязанности кочегара - грузовик получил автоматическую подачу угля.

Сама паровая установка расположена посередине грузовика. Она двухцилиндровая и привод на заднюю ось был реализован с помощью цепей, а позже цепи были заменены на мост с редуктором. Коробка передач простая двухступенчатая.

Сам двигатель выдавал 70 лошадиных сил и разогнать эту тяжелую машину можно было до 20 км/ч., что сегодня выглядит просто смешно, однако, для того времени и для тех задач этой скорости было достаточно. Главное, что груз передвигается и это дешево.

Всего было создано 8 таких машин в самой Англии и неизвестное количество в Чехии. Чехи купили лицензию на производство этих машин, но произвели их тоже мало. Но это касается только модели DG8. Предыдущая модель DG6 была выпущена в большем количестве.

Что интересно, паровые грузовики Sentinel использовались вплоть до 40х годов. Работали они там, где скорость была не так важна: на угольных карьерах, на стройках и так далее. Угольные карьеры для этих машин - идеальное место работы. Тут же закидал уголь и поехал.

Разумеется, они были вытеснены машинами с двигателями внутреннего сгорания ибо минусов у паровых грузовиков хватало - вспомним, хотя бы, что нужно сделать для начала движения такой машины.

Видосик с Ютуба

Источник: Автомахинатор