Коллекция + США

Что может быть более неожиданным и смертоносным, чем ночной авиаудар? Над сонным лагерем раздаётся гул моторов, невидимые крылья закрывают одинокие звёзды, и тьму разрывают взрывы бомб… Такие мысли будоражили умы военных ещё на заре становления боевой авиации. Первые робкие попытки вылетов в тёмное время суток предпринимались ещё во время Первой Мировой войны, но из-за примитивности конструкции аэропланов тех лет они носили эпизодический характер и объективно не были эффективны. Чаще всего они предпринимались в светлые, лунные ночи и только опытными пилотами, которые прекрасно знали местность и могли ориентироваться по малейшим признакам. Но прогресс не стоит на месте, и уже в 1930-е годы ночные бомбардировщики твёрдо заняли свою нишу и строились в большинстве авиационных держав. Необходимость противодействия этим бомбовозам стала предпосылкой к появлению нового класса перехватчиков — ночных истребителей, выпускавшихся и действовавших особенно активно во время Второй Мировой. Большинство этих машин являлись модификациями дневных истребителей, тяжёлых истребителей или даже разведчиков и бомбардировщиков. Первые представители класса наводились по сигналу радаров, расположенных на земле; в таких условиях не могло быть и речи об автономности. Развитие радиоэлектроники однако вскоре позволило уменьшить радары до размеров и масс, делавших возможным их размещение на борту самолёта. Но основной принцип не изменился: ночные истребители получались методом установки радара и прочего оборудование на самолёты, сконструированные для других целей. Однако сегодня речь пойдёт об исключении из этого правила, о машине, изначально созданной для сражений в ночных небесах, во тьме.

В 1939 году небольшая самолётостроительная фирма Northrop Corporation, руководимая Джеком Кнудсеном Нортропом, была субподрядчиком в изготовлении ряда узлов для военных самолётов: выпускали хвостовые части фюзеляжей для PBY Catalina, мотогондолы для Boeing B-17, а также собирали по лицензии для RAF пикирующий бомбардировщик Vultee Vengeance. В начале 1940 представители Northrop присутствовали в Лондоне на встрече по поводу производства Vengeance. В это время происходили интенсивные ночные налеты немецких самолетов. В начале 1940 года RAF не имели самолетов, способных эффективно противостоять ночным налетам самолетов Люфтваффе. Дневные истребители Spitfire и Hurricane, как правило, обнаруживали самолеты противника тогда, когда те уже сбросили свои бомбы. Великобритании срочно требовался ночной истребитель, и они обратились с предложением создать такой самолет к ряду компаний, включая Northrop. Британские требования к самолету заключались в способности осуществлять патрулирование всю ночь (по крайней мере восемь часов) с достаточно высокой скоростью, чтобы уничтожать вражеские самолеты до того, как они сбросят бомбы. Работы над радаром велись в Англии с 1936 года, и в 1940 году английские ученые работали над первыми версиями радиолокационных станций, которые можно было бы нести на борту самолетов, позволяя им обнаруживать и перехватывать самолеты противника без наземного наведения. Естественно, установка радара на специализированный ночной истребитель подразумевалась сама собой. Руководство Northrop достаточно быстро пришло к выводу, что для выполнения всех требований необходим самолет с достаточно большими габаритными размерами и силовой установкой из двух двигателей. В это же время и командование ВВС США также стало проявлять интерес к ночному истребителю.

Black Widow и ночной самолёт-амфибия PBY-5A Catalina

Небольшое КБ Northrop (а на фирме в то время всего работало порядка ста человек) занялось проектированием необычной машины. Ранний проект подразумевал самолёт с классическим фюзеляжем, оснащённым носовой и хвостовой турелями с четырьмя крупнокалиберными пулемётами в каждой. Экипаж должен был состоять из пилота, оператора РЛС и двух бортстрелков. От этой концепции быстро отказались в пользу двухбалочной схемы с трёхстоечным шасси. Хвостовая турель исчезла, теперь четыре пулемёта планировалось установить неподвижно в нижней части фюзеляжа для ведения огня вперёд. Носовая турель «переехала» в середину фюзеляжа и стала дистанционно управляемой, в освободившийся нос поместили радар. Экипаж сократился до трёх человек, в силу ненужности двух стрелков. 10 января 1941 года с компанией был заключен контракт на два экспериментальных самолета, которым присваивался индекс XP-61. После заключения контракта Northrop немедленно начали работу над первым опытным образцом. На нём планировалось установить усиленное вооружение — по две 20-мм авиапушки в каждом крыле вместо четырёх пулемётов внизу фюзеляжа. Позже пушки переместили на прежнее место пулемётов — так их было удобнее обслуживать, а крыло можно было сделать тоньше и разместить в нём дополнительные топливные баки. Из-за низкого приоритета своеобразного самолёта, конструируемого маленькой компанией, возникали трудности в получении некоторых узлов. Например, дистанционно управляемая турель с четырьмя пулемётами устанавливалась на стратегический бомбардировщик Boeing B-29, имевший высочайший приоритет, потому фирме Northrop не смогли поставить ни одной. Такая же ситуация была и с четырёхлопастными винтами Curtiss. В итоге прототип получил массогабаритный муляж турели и винты Hamilton Standard такого же диаметра. В результате всех задержек первый опытный образец XP-61 сошел со сборочной линии в Хауторне только 8 мая 1942 года.

Прототип XP-61

Рулежные испытания начались почти сразу после изготовления самолета и 21 мая 1942 года прототип XP-61, оснащенный двумя звездообразными двигателями Pratt&Whitney R-2800-25 Double Wasp, впервые поднялся в воздух с взлетной полосы аэродрома Northrop Field. Он был неокрашенным (имел цвет алюминия), за исключением жёлтых капотов двигателя. Официальный первый полет на XP-61 выполнил пять дней спустя, 26 мая 1942 года, летчик-испытатель компании Northrop Вэнс Брис. После пятнадцатиминутного полета Брис сказал Джеку Нортропу: «... вы создали чертовски прекрасный самолет!» Тяжёлая машина имела прекрасные лётные данные, а также невысокие взлётную и посадочные скорости, была очень устойчива и даже будучи намеренно введённой в «штопор», легко из него выходила. Некоторых доработок потребовали только закрылки и горизонтальное хвостовое оперение. Военные заказали ещё 30 машин для дополнительных испытаний, присвоив им индекс YP-61. Эти самолёты несли матово-чёрное покрытие, за что получили прозвище Black Widow («Чёрная Вдова» — североамериканский ядовитый паук-птицеед). Прозвище было настолько удачным, что стало полуофициальным названием, мелькавшем даже в документах. Официально же самолёт на вооружение был принят как Northrop P-61.

Предсерийная матово-чёрная «Вдова» YP-61 в полёте

Первым серийным вариантом Black Widow стал P-61A, первый экземпляр был собран в октябре 1943 года. Р-61А отличался от предсерийных самолетов более развитой металлической оплеткой фонаря кабин, а также более острыми углами наклона стекол, что сделало кабины более прочными для исключения деформаций при пикировании с большой скоростью. Примененные на опытных образцах лонжероны из магниевого сплава были заменены на более привычные алюминиевые, так как они были дешевле и проще в производстве. Поскольку еще продолжались испытания, направленные на определение оптимального цвета камуфляжа для ночного истребителя, первые P-61A, сошедшие со сборочной линии в Хауторне, были поставлены в стандартном камуфляже ВВС: верхняя часть фюзеляжа окрашивалась пятнами неправильной формы оливкового и тускло-коричневого цвета, нижние поверхности были окрашены в нейтральный серый цвет. Только первые 37 из всех P-61A были оборудованы надфюзеляжными турельными установками с четырьмя пулеметами. Фактически, больше половины из всех P-61A не имели этой установки. Одной из причин отказа от установки стала необходимость обеспечения программы производства B-29. Однако, главной причиной было возникновение серьезного аэродинамического бафтинга, когда во время полета турельная установка поднималась или вращалась по азимуту. Эта проблема была настолько серьезна, что многие P-61A, оснащенные четырьмя пулеметами, летали с установкой, зафиксированной в переднем положении. Огонь в этом положении мог вести только пилот, стрелок же выполнял лишь функции наблюдателя. Часто турельной установки не было и освободившееся место занималось топливным баком и закрывалось обтекателем.

P-61A в камуфляжной окраске и без пулемётной турели

Большинство P-61A-1-NO служило в USAAF на Tихом океане. 6-я эскадрилья ночных истребителей первой получила новый истребитель. Пилоты эскадрильи быстро пришли к выводу, что несмотря на большие размеры, P-61 был весьма послушен в управлении. Полностью загруженный самолет мог продолжать полет при одном неработающем двигателе. Во время производства Р-61A имели место некоторые изменения и варианты. Начиная с 46 серийного самолета двигатели R-2800-10 мощностью 2000 л.с. были заменены двигателями R-2800-65 мощностью 2250 л.с., и самолет получил обозначение P-61A-5-NO. На версии 10-NO установили систему впрыска водно-метаноловой смеси в цилиндры для кратковременного повышения мощности. Самолеты этой версии стали первыми, окрашенными в блестящий черный цвет, который вскоре стал главной отличительной чертой Black Widow. Этот камуфляж был разработан в Массачусетском Технологическом институте и делал истребитель невидимым ночью при освещении зенитным прожектором — глянцевая поверхность отражала лучи, в отличие от матовой, делавшей самолёт прекрасно видимым при освещении.

Получили свои новенькие Р-61А и части ночных истребителей, базировавшиеся в Европе. Боевые действия перевооруженные части на обоих ТВД начали почти немедленно, но первую победу в воздушном бою на Black Widow одержал самолет 6-й NFS. 30 июня 1944, экипаж Р-61А в составе пилота 2-го лейтенанта Дэйла Хабермана и оператора РЛС флайт-офицера Раймонда Муни обнаружил на экране радара их P-61A «Moonhappy» два самолета. Цель была идентифицирована как бомбардировщик Mitsubishi G4M в сопровождении истребителя Mitsubishi А6М Zero. Хаберман с первого захода добился попаданий в левый двигатель бомбардировщика, тот упал в море и взорвался. Истребитель сопровождения обнаружить не удалось. Одной из основных боевых задач Black Widow стала защита баз стратегических бомбардировщиков B-29 на Сайпане от ночных налетов. Они также защищали от атак поврежденные В-29, возвращающиеся после налетов на Японию. Первую победу в Европе одержал самолет из состава 422-й NFS, который сбил немецкий неуправляемый самолет-снаряд V-1 ночью с 15 на 16 июля 1944 года (пилот лейтенант Герман Эрнст и оператор РЛС лейтенант Эдвард Копсел). Впоследствии Black Widow достаточно широко применялись против немецких самолетов-снарядов V-1. Поскольку «Фау» была немного быстрее P-61, то Black Widow были вынуждены перед атакой входить в небольшое пикирование. А вот в составе Королевских ВВС Великобритании «Чёрной Вдове» повоевать не удалось: к моменту её появления у англичан уже были свои ночные истребители D.H.98 Mosquito NF, превосходящие P-61 по скоростным характеристикам, и от самолёта Northrop отказались.

С ночным бомбардировщиком «Москито» B.Mk.IV

В начале 1944 года для установки на P-61 стала доступна новая и более мощная бортовая радиолокационная станция SCR-720C. Новый радар имел увеличенный почти до 100 миль диапазон обнаружения и более четкое изображение цели. Но поскольку габариты SCR-720C оказались большими, чем у используемого на P-61A радара SCR-720A, то появилась необходимость удлинения носового отсека. Кроме того, в конструкцию самолета был внесен ряда усовершенствований и доработок, предложенных в ходе эксплуатации самолетов модели Р-61А (изменён механизм уборки шасси, добавлена посадочная фара на передней стойке, упразднены триммеры элеронов, добавлен ночной бинокль, улучшено отопление кабин и т.д.). Измененный вариант Black Widow стал обозначаться как Р-61В. Первыми машинами модели В стали самолеты серий P-61B-1-NO и 2-NO незначительно отличавшиеся друг от друга. 5-NO получили новый высотомер APN-1, серия 10-NO получила систему оповещения об атаке с хвостовой части APS-13. Начиная с этой серии все самолеты на заводе оснащались подкрыльными пилонами для монтажа четырех сбрасываемых баков или четырех 1600 фунтовых (726 кг) бомб. Серия P-61B-15-NO вновь получила надфюзеляжную турельную установку General Electric Type A-4. Проблема бафтинга, вызванная ранними турельными установками была к тому времени в значительной степени исправлена. Через некоторое время появилась модификация 20-NO с новой турельной установкой A-7 с улучшенной системой управления огнем.

Northrop P-61B-15-NO Black Widow был цельнометаллическим монопланом с высокорасположенным крылом, выполненным по двухбалочной схеме. Гондолы двигателей переходили в хвостовые балки, кили выполнены зацело с балками и стабилизатором, расположенным между килями. «Вдова» была в целом очень сложным и дорогим самолётом, к тому же самым крупным истребителем США периода Второй Мировой. Длина машины — 15.11 м, высота — 4.47 м, размах крыла — 20.11 м, площадь — 61.53 м². Масса пустого самолёта — 10 637 кг, нормальная взлётная — 13 530 кг, максимальная — 16 420 кг. Экипаж из трёх человек располагался в центральной гондоле, там же было установлено всё стрелковое вооружение. В носу гондолы под радиопрозрачным пластиковым обтекателем устанавливался радар SCR-720C. Позади него в двухъярусной кабине (как на современных боевых вертолётах) были рабочие места пилота и стрелка (позади и выше). За первой кабиной в верхней части фюзеляжа монтировалась дистанционно управляемая турель General Electric Type A-4. В задней части центральной гондолы располагалась кабина оператора РЛС, который также мог вести огонь из турели в задней полусфере. Благодаря большой площади остекления и продуманному взаимному расположению, члены экипажа имели прекрасный обзор.

Компоновочная схема

Крыло имело конструкцию из лонжеронов, нервюр и стрингеров с работающей обшивкой. Особенностью механизации крыла было отсутствие стандартных больших элеронов — вместо них имелись маленькие элероны, четыре (два внутренних и два внешних) выдвижных закрылка и Northrop Retractable Ailerons — небольшие пластины, дифференциально отклоняемые вверх для уменьшения подъемной силы полукрыла. Выдвижные закрылки были расположены с тыльной стороны крыла на расстоянии одной трети от концов, и стали одним из наиболее успешных новшеств, внедренных в ходе производства в конструкцию Р-61. Они обеспечивали прекрасную манёвренность и управляемость даже на скоростях ниже скорости сваливания. Трёхстоечное шасси с пневматиками низкого давления было убираемым, носовая стойка убиралась в нишу под кабиной, задние — в мотогондолы позади двигателей.

Силовая установка состояла из двух звездообразных двухрядных 18-циллиндровых двигателей воздушного охлаждения Pratt Whitney R-2800-65 Double Wasp мощностью по 2250 л.с. каждый. Винты — четырёхлопастные полностью флюгируемые изменяемого шага Curtiss Electric C5425-A10 диаметром 3.708 м. Максимальная скорость ночного истребителя достигала 589 км/ч на высоте 6 095 м, крейсерская же составляла 428 км/ч. Практический потолок — 10 600 м, максимальная скороподъёмность — 774 м/мин. Объём внутренних топливных баков составлял 2 423 л, можно было подвесить четыре сбрасываемых бака под крыло ёмкостью по 625 или 1 173 л каждый. Боевой радиус без ПТБ составлял 982 км, а перегоночная дальность с четырьмя ПТБ достигала 3 060 км.

Вооружение состояло из четырёх 20-мм пушек AN/M2 с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Батарея помещалась в специальном наплыве в нижней части фюзеляжа. Мощности залпа этой батареи хватало, чтобы уверенно поражать любые самолёты противника, крайне эффективен был и огонь по наземным целям. Во вращающейся на 360° дистанционно управляемой турели находилась ещё одна батарея — из четырёх пулемётов Browning M2 .50 калибра (12.7 мм), имевших по 560 патронов на ствол. Башенка позволяла вести огонь во всей верхней полусфере, поражая идущие с возвышением самолёты противника, за что Р-61 иногда называли «летающей зениткой». Для атаки наземных целей на четырёх подкрыльевых пилонах можно было подвесить четыре бомбы весом до 1600 фунтов (726 кг) каждая, либо установить пусковые установки для шести 5-дюймовых (127 мм) неуправляемых ракет HVAR.

«Чёрную Вдову» применяли как на Тихом океане, так и в Европе. С лета 1944 года P-61 начали использовать и в качестве ночного бомбардировщика. Поскольку союзники имели практически полное превосходство в воздухе, немецкие войска вынуждены были перемещаться под прикрытием темноты. Экипажи Р-61 из 9-й воздушной армии в ночное время использовали радар для обнаружения целей типа поездов и колонн грузовиков. Для уничтожения колонн применялся напалм и пушечный огонь. На нескольких самолетах в 425-й NFS для увеличения огневой мощности в ходе штурмовых атак под крыльями были установлены пятидюймовые направляющие трубы для ракет типа Bazooka. P-61 в роли ночного бомбардировщика оказались весьма эффективны. Типичным вооружением для ночных налетов являлась пара бомб весом по 500 фунтов (227 кг), баки с напалмом или неуправляемые реактивные снаряды. На Тихоокеанском ТВД P-61 также использовался в качестве ночного бомбардировщика. Для подобных операций самолеты оснащались подкрыльевыми направляющими для 127-мм ракет HVAR.

Но всё же основной ролью «Чёрной Вдовы» было ночное патрулирование и перехват самолётов противника. Нормальным графиком дежурств экипажей P-61 были две ночи подряд с отдыхом в течение дня, а затем две ночи отдыха. В момент нахождения одного P-61 в воздухе ни один самолет не имел права подняться в воздух, пока не приземлится дежурный самолет. Дежурным экипажам назначали определенное время патрулирования, охватывающие период от заката до восхода солнца. За несколько часов до полета члены экипажа надевали специальные очки со стеклами темно-красного цвета для улучшения зрения в темноте. Нормальное время патрулирования обычно продолжалось два часа и крайне редко было более длительным. Однако, известны случаи и более длительных боевых вылетов — 4-5 часов.

Black Widow также базировались на Новой Гвинее и, позднее, на Филиппинах. На Филиппинах они применялись в качестве ночных бомбардировщиков при налетах на японские аэродромы и наземные цели. Р-61 принимали участие во вторжении на Иводзиму и Окинаву. «Вдовы» также применялись на Индокитайско-Бирманском ТВД. Первой жертвой Р-61 на этом театре стал японский двухмоторный самолет. Эта победа, одержанная 30 октября 1944 года, была на счету Р-61 из 426-й эскадрильи ночных истребителей, базировавшейся на Кунмине (пилот капитан Роберт Скотт и оператор РЛС Чарльз Филлипс). Первоначально основным боевым заданием базировавшихся в Китае Black Widow было уничтожение японских ночных самолетов, но поскольку ночные полеты вражеских самолетов прекратились, «Вдовы» применялись в качестве ночного бомбардировщика против японских вооруженных сил в Китае и Бирме. Общее число побед «Чёрной вдовы» невелико, поскольку она поступила на вооружение к тому времени, когда союзники уже установили почти полный контроль над воздушным пространством. И всё же среди экипажей Black Widow было несколько экипажей-асов, добившихся шести и более побед. В Европе это экипаж пилота лейтенанта Германа Эрнста и оператора РЛС лейтенанта Эдварда Копсела, а также пилота лейтенанта Пола Смита и оператора лейтенанта Роберта Тирни. На Тихом океане наибольшее число побед на счету «Вдовы» пилота майора Кэррола Смита и оператора РЛС лейтенанта Филиппа Портера из состава 418-й NFS. Стрелки не включаются в состав экипажей-асов, потому что довольно часто менялись и летали с разными пилотами и операторами.

«Чёрная Вдова» имеет неофициальный титул «Самолёта, закончившего войну», так как последний самолет, сбитый в ходе Второй Мировой, был уничтожен именно ею. Ночью 14-15 августа 1945 года P-61B из 548-ой NFS «Lady In The Dark», пилотируемый лейтенантом Робертом Клайдом (оператор РЛС лейтенант Брюс Лефорд) сбили над морем около Иводзимы японский армейский истребитель Nakajima Ki-43 Hayabusa. Хотя война официально закончилась в 08:00 15 августа 1945, ночью 15-16 августа пилот капитан Соломан и оператор РЛС лейтенант Джон Ширер на том же самолете «Lady In The Dark» сбили истребитель Ki-44 Shoki, который упал в Tихий океан. Возможно, его пилот не знал, что война уже проиграна, или отказывался признавать это, как настоящий самурай.

Р-61 был выпущен в количестве 742 экземпляра, и состоял только на вооружении ВВС США. Были попытки адаптировать его для нужд Флота и КМП, но они не зашли далее опытных образцов. А вот ВВС эксплуатировали «Чёрную Вдову» до 1954 года, при этом было создано несколько весьма оригинальных специальных модификаций — самолёт для аэрофотосъёмки, метеоразведчик, истребитель сверхдальнего сопровождения. После выхода на пенсию несколько бортов использовалось для научных исследований погоды, а также для тушения пожаров. Так закончилась история единственного специализированного ночного истребителя США Второй Мировой, принёсшего известность и признание фирме Northrop, позднее создавшей стратегический бомбардировщик B-2 Spirit, единственный боевой самолёт конструкции «летающее крыло», принятый на вооружение, а по совместительству — самый дорогой самолёт за всю историю!

Представлена модель Northrop P-61B-15-NO Black Widow с именем собственным «Lady In The Dark» из состава 548-ой NFS, Иводзима, Япония, 15 августа 1945 года. Именно этот самолёт одержал последнюю воздушную победу во Второй Мировой войне. Истребитель использовался для ночного патрулирования воздушного пространства, несёт четыре ПТБ по 1 173 л. Модель фирмы Dragon, масштаб 1/72.

Обзор набора, а также подробный отчёт по сборке и покраске тут:

Northrop P-61B-15-NO Black Widow (1/72 Dragon). Заметки по сборке

При написании статьи использованы материалы:

Northrop Y(X)P-61 Black Widow (airwar.ru)

Northrop P-61A Black Widow (airwar.ru)

Northrop P-61B Black Widow (airwar.ru)

Northrop P-61 Black Widow — Википедия (wikipedia.org)

Ночной истребитель Нортроп P-61 "Блэк Уидоу" (pro-samolet.ru)

На этом пока всё! А поскольку большая линейка авиации Второй Мировой закончена, в следующем посте я покажу вам фотографии всех самолётов вместе. Затем будет одна необычная для меня и весьма интересная работа на заказ, а уже потом я начну новую линейку - танков (и не только) периода от Холодной войны до современности! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

В 1939 году флот Соединенных Штатов (US Navy) начал амбициозную программу по модернизации старых и постройке целого ряда новых авианосцев. На новых авианосцах должны были базироваться три типа эскадрилий (Vings): истребительные (VF - Fighter), разведывательно-бомбардировочные (VSB - Scout-bomber) и торпедоносные (VT - Torpedo). На вооружении истребительных эскадрилий состояли Grumman F4F Wildcat, которым на смену разрабатывались F6F Hellcat и Chance-Vought F4U Corsair. Разведчики-бомбардировщики летали на Douglass SBD Dauntless и ожидали Curtiss SB2C Helldiver. А вот торпедные эскадрильи имели на своем вооружении самолеты Douglas TBD-1 Devastator, и заменить его было нечем. Сам же «Опустошитель», хоть и был принят на вооружение недавно (в 1937 году), уже успел устареть. Имея один двигатель в 900 л.с. он обладал явно недостаточными лётными данными, радиусом действия и боевой нагрузкой, при этом существенно улучшить его характеристики модернизацией не представлялось возможным. Был необходим совершенно новый самолет. Начало немецкой агрессии в Европе и японской в Китае еще раз подчеркнуло безотлагательность замены Девастаторов новым торпедоносцем-бомбардировщиком с лучшими боевыми характеристиками.

«Эвенджер», «Хеллкет» и «Корсар»

В октябре 1939 года, флот США выдал авиационным компаниям запрос на новый торпедоносец-бомбардировщик. Требования заказчика к этому самолету были следующими: экипаж три человека, максимальная скорость 300 миль/час (483 км/ч), вооружение из одной торпеды или трех бомб по 500 фунтов (227 кг), самозатягивающиеся топливные баки, бронезащита, и башенка с оборонительным вооружением, снабженная сервоприводом. И тут на сцену выходит фирма Grumman Aircraft Engineering Company, твёрдо решившая выиграть конкурс. «Грумман» никогда прежде не разрабатывали торпедоносцев, но были одним из основных поставщиков палубных истребителей, и прекрасно умели решать сложные инженерные задачи. А победа в конкурсе не обещала быть лёгкой. После пяти недель интенсивной работы накануне 1941 года инженерная бригада под руководством Боба Халла набросала черновой вариант машины, которую сами же любя окрестили The Pregnant Beast («Беременная Зверюга»). Торпедоносец был оснащен двигателем воздушного охлаждения, имел цельнометаллическую конструкцию. По своей схеме это был среднеплан с высоким овальным, сужающимся к хвосту, фюзеляжем. Такой фюзеляж позволил выделить место для внутреннего бомбоотсека под центропланом и для нижней задней оборонительной стрелковой точки сразу же позади бомбоотсека. Внутренний бомбоотсек был новинкой для морских бомбардировщиков, и проект Grumman даже превысил требования флота, в нем можно было разместить торпеду весом 2000 фунтов, либо четыре бомбы по 500 фунтов. Экипаж планировался из трех человек: пилот, радист, и стрелок размещались в кабине, закрытой длинным фонарем, который заканчивался стрелковой башенкой с сервоприводами. Последнюю разработал инженер Оскар Олсен, очень удачно уменьшив промышленный электродвигатель Amplidynes, и снабдив парой таких моторов сферический плексигласовый модуль с вооружением, боезапасом, бронёй, двумя прицелами и собственно местом стрелка. Самолёт получил официальное обозначение XTBF-1 (X — Экспирементальный, TB — торпедоносец-бомбардировщик, F — буква-код фирмы Grumman).

Прототип XTBF-1 на этапе сборки

В Бетпэйдже, на Лонг Айленд, довольно быстро собирались две опытных машины Grumman XTBF-1. Первый прототип, оснащенный двигателем Wright Cyclone R-2600-8 мощностью 1700 л.с., совершил первый полет 7 августа 1941 года. Изначально самолёт был оснащен большим прямоугольным стабилизатором и рулем направления, помещенными на самом конце изящно сужающейся хвостовой части фюзеляжа, но уже на ранней стадии летных испытаний проблемы, возникшие с путевой устойчивостью машины, привели к перепроектированию вертикального стабилизатора и руля направления. Перед вертикальным оперением был установлен длинный форкиль, плавно сопрягающийся с фюзеляжем, который обеспечил XTBF-1 дополнительную площадь, необходимую для улучшения путевой устойчивости. Обновлённый прототип вполне устроил военных, а обойти конкурентов от других фирм ему помог оригинальный механизм складывания крыльев — они складывались, поворачиваясь назад, и занимали положение по сторонам фюзеляжа. Это было сделано, чтобы решить проблему с недостаточной высотой ангарных палуб авианосцев, которая возникла бы при стандартном складывании наверх. Благодаря гидроприводу, крылья могли быть убраны или разложены самим пилотом, всего за несколько секунд, и для этого не требовалось никакой помощи наземного персонала. В итоге самолёт был принят на вооружение под обозначением TBF-1, и Grumman получили заказ на 286 машин.

Торпедоносец со сложенными крыльями в музее

В не по сезону жаркое воскресное утро 7 декабря 1941 года все суетились в Бетпэйдже, так как начиналась красочная церемония открытия обширного нового завода №2. В центре внимания, в лучах прожекторов стоял второй прототип TBF-1, новинка и гордость Grumman. Внезапно вице-президент компании Клинт Тоул подошёл к микрофону и сказал: «Японцы напали на Перл-Харбор: мы - на войне». Тоул запретил любые мероприятия, и публика начала расходиться по домам; когда последний из собравшихся тысяч прошел через ворота, предприятие было заперто. Завод стал охраняемым местом в течение следующих четырех лет. Вскоре TBF-1 было присвоено имя Avenger («Мститель»).

Серийный выпуск «Мстителя» разворачивался довольно быстро: первые серийные машины начали поступать в части уже в январе 1942. К концу 1942 года фирма Грумман выпускала по шестьдесят TBF-1 в месяц, но флоту США отчаянно требовалось больше Эвенджеров, чем заводы Грумман были способны произвести, ибо были перегружены выпуском F4F Wildcat и F6F Hellcat. В конце 1941 года правительство США решительно ограничило производство гражданских автомобилей, и пять огромных заводов General Motors Corporation фактически простаивали. Руководство General Motors решило производить на них запчасти для военных самолётов. Однако в начале 1942 года Морской департамент обязал их заняться полномасштабным производством самолётов. Сказать, что сотрудники GM были потрясены — ничего не сказать. Инженеры Дженерал Моторс посетили предприятия Грумман, чтобы изучить технологию производства самолетов, а часть инженеров Грумман была направлена на заводы Дженерал Моторс, чтобы помочь в огромной работе по перепрофилированию автомобильных заводов для производства самолетов. К середине 1942 года все пять заводов Дженерал Моторс были полностью реорганизованы. На одном должны были выпускаться Wildcat, на другом — Avenger, а три оставшихся готовились к выпуску комплектующих. На заводы были доставлены по десять экземпляров F4F-4 и TBF-1, собранные на Parker-Kalon замках вместо заклепок. Такой самолет мог быть легко разобран и собран в целях обучения. Уже в ноябре был собран первый Avenger производства General Motors. Эти машины получали обозначение TBM-1, и были полностью аналогичны продукции Grumman, отличить TBM-1 от TBF-1 можно было только по бортовому номеру.

Самолёт TBF-1 Avanger был однодвигательным среднепланом цельнометаллической конструкции, с убирающимся в полете шасси и одинарным вертикальным стабилизатором. Являлся одним из самых крупных однодвигательных самолётов Второй Мировой, имея длину 12.2 м, высоту — 5.0 м, размах крыла — 16.51 м при площади 45.52 м². Масса пустого — 4788 кг, снаряжённого — 7609 кг, максимальная взлётная — 8286 кг. Фюзеляж имел полумонококовую конструкцию переменного полуэллиптического сечения с дюралевой обшивкой, подкрепленную шпангоутами и стрингерами. В передней части располагался двигатель. Кабина экипажа была отделена от двигательной установки стальной противопожарной перегородкой и была защищена фонарём с окнами из плексигласа, вставленных в алюминиевые переплеты. Экипаж обычно состоял из трёх человек, хотя в самолёте имелись четыре рабочих места, но на некоторые задания он вылетал всего с двумя людьми. Пилот находился спереди, за ним было предусмотрено место штурмана-наблюдателя (обычно пустовавшее, а на более поздних модификациях занятое электрооборудованием), далее располагалась кабина бомбардира. В ней, кроме прочего, размещался индикатор бортового радара, а также рычаг управления открыванием створок бомбоотсека. Во время боя бомбардир переходил в нижнюю часть фюзеляжа, уже за бомбоотсеком, где размещался бомбовый прицел. Он также обслуживал пулемет, имеющий небольшой сектор обстрела вниз-назад. В большинстве случаев бомбардир же брал на себя и обязанности штурмана. Он садился в самолет через специальную дверцу в правом борту фюзеляжа, за вращающейся башенкой. Заднее место занимал бортовой стрелок, размещавшийся во вращающейся башенке типа 150SE-2. Между его креслом и кабиной бомбардира помещалась надувная спасательная лодка. Все рабочие места защищались бронеплитами и имели вентили кислородной системы.

Компоновочная схема

Крыло свободнонесущее, трапециевидное в плане, с работающей дюралевой обшивкой, состояло из трех частей — центроплана, а также двух складных консолей. Крылья после раскладывания фиксировались при помощи специальных гидравлических фиксаторов, управление которыми осуществлял пилот. Центроплан имел кессонную конструкцию с главным лонжероном. Складные части крыльев имели нервюры и стрингеры. На задней кромке крыла устанавливались двухсекционные щелевые закрылки. Оперение металлической конструкции, стабилизаторы покрыты алюминиевыми листами, рули - обтянуты полотном. Шасси двухстоечное с хвостовым колесом, оснащенное гидравлической амортизацией. Оно было полностью убирающимся: основные стойки шасси убирались в крыло вбок, а хвостовое колесо в фюзеляж назад. Тормозной крюк, расположенный в хвосте, также был убирающимся.

В качестве силовой установки использовался 18-ти цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Curtiss-Wright Cyclone R-2600-8 мощностью 1700 л.с. Привод воздушного винта осуществлялся при помощи редуктора. Турбонаддув обеспечивал одноступенчатый нагнетатель с двумя скоростями вращения. Двигатель устанавливался на специальной раме, обеспечивавшей легкий и быстрый его демонтаж после отсоединения проводки. Винт — Hamilton Standard Hydromatic диаметром 3.962 м с изменением шага при помощи гидравлического привода, управление осуществлялось из кабины пилота. Максимальная скорость достигала 436 км/ч, крейсерская — 233 км/ч, практический потолок — 6830 м, максимальная скороподъёмность — 630 м/мин. Использовался бензин с октановым числом 100-130. Три самозатягивающихся при простреле топливных бака размещались в центроплане; в бомбовом отсеке, а также под крыльями могли быть установлены дополнительные, сбрасываемые топливные баки. Емкость топливных баков составляла: главный центральный — 548 л, центральный левый и центральный правый - по 341 л, в бомбовом отсеке - 802 или 1022 л, подкрыльевые подвесные по 219 либо 378 л. Практическая дальность превышала 1700 км.

Стрелковое наступательное вооружение состояло из одного пулемета .30 калибра (7.62 мм), расположенного в обтекателе двигателя. Оборонительное было представлено парой пулемётов. Первый, .50 калибра (12.7 мм) Browning M2, находился в башенке стрелка, имел круговой обстрел и боезапас 200 патронов. Второй, .30 калибра, был установлен позади бомбоотсека и вёл огонь вниз-назад; имел боезапас 280+40 патронов. В ряде случаев эта огневая точка демонтировалась. Дополнительно под крыльями можно было подвешивать контейнеры Douglas с двумя 12.7-мм пулеметами в каждом с боекомплектом 380 патронов на ствол. Основное вооружение находилось в закрываемом двустворчатым люком бомбоотсеке. На бомбардировочные вылеты Эвенджер мог брать бомбы в следующих комбинациях: двенадцать 100-фунтовых (45.4 кг), либо четыре 500-фунтовых (227 кг), либо одну 1000, 1600 или 2000-фунтовую (454, 726, 907 кг). Сброс производился с горизонтального полёта бомбардиром, либо с пикирования под углом 30-45 градусов пилотом. В самолете был установлен специальный механизм для программирования сброса бомб сериями. Использовался также интервалометр, предназначенный для установки промежутка времени между сбросом очередных бомб. Avenger обладал очень высокой точностью бомбометания, и был способен уверенно поражать даже некрупные цели. При использовании в качестве торпедоносца, в бомбоотсеке размещалась одна торпеда типа Mark 13 весом 1005 кг. Ее сбросом управлял пилот, установку глубины выполнял через специальное окно бомбардир. Самолет оснащался камерой, следящей за полетом торпеды.

Под каждой консолью крыла могли устанавливаться на направляющих четыре пятидюймовые ракеты FFAR (Forward Firing Aircraft Rocket) либо более поздние HVAR (Hight Velocity Aircraft Rocket). Запал ракетных двигателей происходил при помощи электричества, залпом или парами — одновременно по одной ракете из-под каждого крыла. Переключатель в кабине пилота позволял устанавливать очередность отстрела ракет, или стрельбу залпом. В бомбоотсеке устанавливалось также дымовое оборудование, включавшееся электрозапалом. В бомбоотсеке на специальных держателях могли устанавливаться восемь осветительных ракет. Каждый самолёт оснащался радаром AN/APS-4, приёмо-передающим оборудованием, радионавигационным оборудованием и радиовысотомером, а также системой распознавания «свой-чужой».

Начало боевой службы Эвенджеров трудно назвать успешным. Шесть торпедоносцев под командой лейтенанта Файберлинга участвовали в сражении у атолла Мидуэй 3 июня 1942 года. Экипажи ещё не освоили новые машины, и отправились в бой, вызвавшись добровольцами. Торпедная атака на японские корабли была сорвана перехватчиками «Зеро», сбросить торпеду удалось только одной машине, но безрезультатно. Назад вернулся только один сильно повреждённый торпедоносец, один из троих его членов экипажа был ранен, один — мёртв. Причина фиаско крылась в неверной тактике, отсутствии истребительного прикрытия и неопытности экипажей. Нужно отметить, что это был первый и последний эпизод, когда Avenger оказался бесполезной боевой единицей.

Grumman Avanger и японский торпедоносец Nakajima B5N1

«Мстители» широко применялись как Флотом США, так и Корпусом Морской Пехоты, вписав много ярких страниц в их историю. Например, 7 августа 1942 года известный японский лётчик-ас Сабуро Сакаи неверно идентифицировал группу TBF-1 как истребители, и начал атаку на них сверху-сзади и был шокирован открытым по нему перекрёстным огнём. Самолёт Сакаи был изрешечён пулями, а сам он получил ранения, лечение которых заняло два года. "Эвенджеры" c авианосцев Saratoga и Enterprise в битве за Восточные Соломоновы острова потопили японский авианосец. В битве за Гуадалканал был потоплен линейный крейсер "Хиэй", а в конце войны именно «Мстители» пустили ко дну суперлинкоры "Мусаси" и "Ямато". Лётчики "Эвенджеров" любили свои машины за надёжность, стойкость к боевым повреждениям, большую боевую нагрузку и точность бомбометания. К недостаткам относили низкую тяговооружённость самолёта, а оттого недостаточные лётные данные, особенно с бомбовой нагрузкой. Был и недостаток, не связанный непосредственно с самолётом — на начальном этапе войны торпеды Mark 13 обладали посредственным качеством: их нужно было сбрасывать с высоты 100 футов и при довольно малой скорости, что делало торпедоносец лёгкой мишенью. Мало того, торпеды ещё частенько не детонировали, потому даже успешные атаки не причиняли вреда кораблям противника. Нарекание вызывала и слабость курсового вооружения — одного пулемёта винтовочного калибра было явно недостаточно для подавления зенитного огня, ведомого по торпедоносцу с корабля, на который тот нападал. Один самолёт подвергся полевой переделке — в ремонтной мастерской установили пару крупнокалиберных пулемётов в крыльях. Опыт оказался удачным, и чертежи были направлены инженерам Grumman. Так появился TBF-1C с усиленным крылом и двумя 12.7-мм пулемётами, ведущими огонь вне радиуса винта.

Это была первая из длинного перечня модернизаций, которым подверглись «Мстители». Они прошли несколько ремоторизаций, получая всё более мощные двигатели. На них устанавливали новое, более совершенное электронное оборудование, менялся состав бомб и ракет. Подгоняя самолёты под широкий спектр боевых задач, которые он мог выполнять, появлялись узко специализированные версии. Среди них были противолодочные самолёты, лишённые части стрелкового вооружения, и оснащённые 350-фунтовыми глубинными бомбами и средствами обнаружения. Соединения этих машин не только уничтожали японские субмарины, но и действуя с палуб эскортных авианосцев, защищали от атак Кригсмарине конвои, следовавшие через Атлантику. Была разработана особая тактика Hunter-Killer («Охотник-убийца»), согласно которой один самолёт нёс мощный радар и обнаруживал подлодку («Охотник»), а второй был полностью загружен бомбами для её потопления («Убийца»). В общем им удалось потопить более 30 подводных лодок, а Hunter-Killer Group с авианосца USS Bogue имела на счету 12 подтверждённых побед над субмаринами. Также модификация Avanger TBM-3W стала первым в мире самолётом дальнего радиолокационного обнаружения целей (ДРЛО). Эти машины лишались пулемётных башенок и прочего вооружения, оснащались мощным радаром в массивном обтекателе и системами связи; они барражировали над соединениями своих кораблей, обнаруживая противника за сотни миль. Особенно актуальны эти машины стали с усилением атак Камикадзе на заключительном этапе войны. Была создана и транспортная модификация для перевозок между авианосцами, перевозившая 7 человек и груз в переоборудованном бомбоотсеке — с неё началась история COD (Carrier On Board Delivery — Службы бортовой доставки). Помимо столь экзотичных версий, были и более привычные — разведчики, ночные и всепогодные бомбардировщики, буксировщики мишеней, учебно-тренировочные машины…

Самолёт ДРЛО TBM-3W

Производился Avanger с января 1942 по сентябрь 1945 года, было выпущено 9839 экземпляров. Во время войны различные модификации Эвенджера поставлялись в Великобританию (где под именем Tarpon стали самыми успешными палубными ударными самолётами) и Новую Зеландию. После войны они находились на вооружении Франции, Канады, Японии и ряда других стран, помимо Флота и Корпуса Морской Пехоты США. Их служба продлилась до 1960-х годов, правда в последние годы они выполняли исключительно второстепенные задачи. После «демобилизации» некоторые «Мстители» нашли себя на вполне мирном поприще, хотя и по-прежнему сбрасывали бомбы. Но теперь уже водяные, и не на корабли противника, а на лесные пожары. Нашлось в истории самолёта место и для мистики: 5 декабря 1945 года самолеты Avenger стали героями таинственного происшествия, связанного с тайной Бермудского треугольника. В этот день пять экипажей должны были выполнить учебный полет из Форт Лодердейл. Ведущим самолетом управлял опытный пилот, лейтенант Чарльз Тейлор. Остальные экипажи не имели опыта полетов над морем. В назначенное время самолеты не возвратились на базу. Было принято только радиосообщение пилотов, в котором говорилось об утрате ими ориентации. Была предпринята спасательная операция, которая, однако, не принесла результата. К тому же, в ее ходе пропала одна из принимавших в ней участие летающих лодок Martin Mariner. Загадка исчезновения самолетов осталась неразгаданной до сих пор, но все указывает на то, что причиной были тяжелые погодные условия в районе трассы полета и магнитная буря, которая могла привести к отказу бортовых приборов. В таких условиях, после исчерпания горючего в баках самолеты должны были упасть в океан и, вероятно, быстро затонули. Впрочем, некоторым людям ближе объяснение с участием НЛО.

Представлена модель Grumman TBF-1 Avanger с борта авианосца USS Bunker Hill, 19 февраля 1945 года. Самолёт несёт дополнительное вооружение из восьми 5-дюймовых ракет FFAR. Модель фирмы Academy в перепаке «Моделиста», с дополнениями, масштаб 1/72.

Обзор набора и подробный отчёт о создании модели тут:

Grumman TBF-1 Avanger (1/72 Моделист (Academy)). Заметки по сборке

При написании статьи использованы источники:

Grumman TBF (TBM) Avenger (airwar.ru)

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Grumman TBF Avenger (pro-samolet.ru)

Grumman TBF Avenger — Википедия (wikipedia.org)

На этом пока всё, далее мы поговорим о самолёте, завершившем Вторую Мировую войну! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Первый в истории взлет с палубы корабля был осуществлен 14 ноября 1910 года американским летчиком Эли. Им же 18 января 1911 года была произведена посадка на палубу крейсера «Пенсильвания». Эти две даты являются днями рождения палубной авиации. Годы Первой Мировой войны явились временем зарождения авианосцев как нового класса боевых кораблей, в задачи которых входила разведка и охранение кораблей с воздуха. Непосредственно перед Второй Мировой в составе флотов различных государств насчитывалось 23 авианесущих корабля, в том числе у Японии - 9, у США - 7, у Англии - 6 и у Франции - 1. Первая широкомасштабная боевая операция с использованием авианосцев была проведена японской палубной авиацией (с шести авианосцев) 7 декабря 1941 года во время внезапного налета на военно-морскую базу США в Перл-Харборе. В результате этой атаки американский флот понес тяжелые потери. Этот налет показал исключительно большие боевые возможности авианосцев и коренным образом изменил взгляды на эти корабли в США, Англии и других странах, где они стали признаваться в качестве одной из главных ударных сил флота. Началось массовое строительство этих кораблей. За годы войны было построено 169 авианесущих кораблей, из них в США — 137. Выполнение боевых задач авианосцами требовало создания специального класса палубных самолетов. Первые палубные самолеты, как правило, создавались путем модификации обычных самолетов, но довольно скоро пришли к необходимости специализированных машин.

Основным палубным истребителем США начала войны был F4F Wildcat фирмы Grumman, совершивший свой первый полет 2 сентября 1937 года; он широко использовался в боях над Тихим океаном и зарекомендовал себя как надежный истребитель. Хотя по скорости он несколько уступал японскому истребителю Mitsubishi A6M Zero, но большая площадь крыла и малая нагрузка на него давали машине прекрасную управляемость и хорошую маневренность, а протектирование баков и бронирование кабины пилота делали самолет более живучим. Именно эти качества обеспечили боевое применение и выпуск F4F до конца войны в количестве 7815 единиц. Однако с появлением новых японских истребителей американскому флоту потребовался новый, более мощный самолет. Планировалось, что Wildcat будет заменен скоростным истребителем, который создавался на фирме Chance-Vought. Но из-за задержек в сроках и различных технических трудностей было принято решение о создании нового истребителя на базе Wildcat фирмой Grumman, как временная мера. Истребитель F6F Hellcat оказался настолько удачным, что его выпуск не только не прекратился, но и продолжался до 1949 года. Это был самый массовый истребитель американской морской авиации времен второй мировой войны: было выпущено 12 274 самолета. На долю всех F6F Hellcat приходится 75% всех боевых побед, одержанных морскими истребителями США, ими уничтожено 5157 самолетов противника при собственных потерях в 270 самолетов! Но сегодня речь пойдёт о его конкуренте и преемнике.

Chance-Vought F4U-1D Corsair и Grumman F6F-3 Hellcat

1 февраля 1938 года американским флотом был объявлен конкурс на создание одноместного самолета-истребителя, приспособленного для действий с палубы авианосца. По требованию заказчика его скорость должна была быть не менее 350 миль/час (563 км/ч). Конструкторское бюро фирмы Vought, которым руководил главный инженер Рекс Бэйсел, прорабатывало концепции истребителя с двигателем мощностью 1200 и 2000 л.с., но теоретические расчеты склонили U.S.Navy к принятию второго варианта проекта, и 11 июня 1938 года был подписан контракт на постройку прототипа под обозначением XF4U-1. Конструкторы использовали на своем истребителе винт Hamilton Standard Hydromatic диаметром 4.064 м — наибольший трехлопастный винт, применявшийся на одномоторных самолетах. Выбор крыла, на виде спереди напоминающего букву W, в значительной мере был продиктован стремлением добиться требуемого расстояния между землей и лопастями винта без чрезмерного увеличения длины основных стоек шасси. При создании самолета были использованы совершенно новые технологии: вместо клёпки впервые был применен метод точечной сварки, который позволил существенно снизить общий вес конструкции, и улучшил аэродинамические характеристики самолета. При охлаждении двигателя были применены регулируемые гидравликой жалюзи на капоте. Вооружение прототипа состояло из двух пулеметов калибра 12.7 мм в крыльях и двух синхронизированных калибра 7.62 мм над двигателем; для борьбы с бомбардировщиками в крыльевых отсеках были размещены 20 бомб калибра 2.4 килограмма. Предполагалось, что, пролетая над плотным строем бомбардировщиков, достаточно будет сбросить бомбы, чтобы поразить один или несколько самолетов. После проб двигателя и пробежек по аэродрому шеф-пилот фирмы Лайман А. Байлорд 29 мая 1940 года поднял машину в небо с аэродрома Бриджпорт Муниципаль, штат Коннектикут. Первый полет продолжался 38 минут и показал высокие летные данные самолета. Среди недостатков, которые были выявлены во время полета, главными являлись перегрев двигателя, плохая работа топливной системы и сваливание на крыло при минимальной посадочной скорости.

Прототип XF4U-1

Все это выявило необходимость внесения в прототип ряда изменений. Опыт боевых действий в Европе также требовал от создателей самолета доработок конструкции. Вооружение XF4U-1 было признано недостаточным и усилено до 6 пулеметов калибра 12.7 мм, по три в каждом крыле. Под внутренней частью крыльев были установлены два бомбодержателя, вместо бомбового противоавиационного вооружения, которое было демонтировано. Увеличение числа пулеметов в крыле вынудило конструкторов ликвидировать здесь топливные баки. Вместо них сразу же за двигателем был установлен протектированный бак емкостью 897 литров. Это привело к переносу кабины летчика назад на 813 миллиметров. Для улучшения видимости уменьшили количество металлических элементов в конструкции фонаря, а для обзора назад за сдвижной частью фонаря расположили прозрачные «уши», как на истребителе Curtiss Р-40. Изменили хвостовое колесо и тормозной гак, помимо бронестекла толщиной 38 мм, установили броню для защиты пилота и маслобака, появилась аппаратура распознавания.

«Корсар» и Curtiss P-40C «Томагавк»

Заключительные испытания перед представителями флота проходили 24-25 февраля 1942, и уже 3 марта было дано указание фирме готовиться к серийному выпуску, позже поступил заказ на первые 584 самолета. На вооружение самолёт был принят под обозначением F4U и получил имя Corsair («Корсар»). Первый серийный истребитель был выпущен заводом в Далласе и выполнил свой первый полет 28 июня 1942 года, во время испытательных полетов была достигнута скорость 638 км/ч на высоте 7540 метров. Командование ВМФ предполагало использовать новые F4U в первую очередь как палубный истребитель-перехватчик. Первая серия пробных взлетов и посадок, проводившихся на авианосце Sangamon, выявила целый ряд недостатков конструкции. «Корсар» неожиданно, без всяких видимых причин, терял скорость, заваливался на правое крыло, и если пилот не успевал энергично отдать рули от себя, входил в штопор. Из-за сильного крутящего момента винта при взлёте и посадке ощущалась нестабильность самолета, истребитель буквально болтало вправо и влево. Стандартная техника приземления на авианосец была практически невозможна: двигатель ограничивал обзор летчика, а капли масла, попадающие из двигателя на лобовое стекло еще больше затрудняли видимость. В момент посадки пилот был вынужден сближаться с кораблем не по прямой, а на вираже, чтобы видеть посадочную палубу. В момент приземления истребитель опускал нос, сильно ударялся основными колесами и подскакивал на жестко амортизированных стойках шасси, что нередко приводило к повреждению самолета. В этой ситуации командование ВМФ не могло использовать F4U как палубные истребители.

Было принято решение применять самолеты в сухопутных частях морской пехоты (U.S.Marine Corps). Первой такой частью стала эскадрилья VMF-124, получившая 22 самолета F4U. В пятницу 12 февраля 1943 года эскадрилья была переброшена на остров Гуадалканал в архипелаге Соломоновых островов. В этот же день «Корсары» выполнили свой первый боевой вылет, эскортируя бомбардировщики PBY-4 Catalina во время налета на японские корабли. Но в этот день они не вступили в боевое соприкосновение с самолетами противника. При выполнении подобного задания 14 февраля истребители из VMF-124 были перехвачены японскими истребителями «Зеро». Дебют для «Корсаров» оказался неудачным, они потеряли в этом бою две машины. Оправдывало пилотов F4U только то, что 20 часов налета было совершенно недостаточно для переучивания с истребителей Buffalo и Wildcat. Не была также отработана тактика боя. Летчики просто еще не знали возможностей своего самолета. Однако уже через два месяца боев на боевом счету эскадрильи числилось 68 японских самолетов, а потери составили 11 «Корсаров» и три пилота убитыми. В ходе двухмесячных боев летчики F4U выработали тактику, которая и стала стандартной в боях с японскими самолетами. Используя преимущества тяжёлых истребителей в скорости и скороподъемности, американские летчики атаковали японцев первыми. Обнаружив самолеты противника, американцы быстро набирали высоту, а затем пикировали на них, уничтожая вражеские машины огнем из пулеметов. После атаки они выходили из боя с набором высоты и занимали новый рубеж для повторного нападения. Уступая японцам в маневренности, «Корсары» старались не ввязываться с ними в ближний маневренный бой, отрываясь от противника за счет быстрого набора высоты или пикирования.

Chance-Vought F4U-1D Corsair и Consolidated PBY-5A Catalina

Многие пилоты становились настоящими асами, сражаясь на «Корсарах». Первым из них был лейтенант Кеннет Вэлш из VMF-124, который одержал шесть побед; причем три самолета он сбил за один день. Позднее майор Г. Вайсенбергер уничтожил 3 истребителя «Зеро» в течение одной минуты боя! Пилот А. Йенсен, потеряв из-за тропического ливня свою группу, внезапно обнаружил японский аэродром. Снизившись до бреющего полета, он стал расстреливать самолеты, стоящие на взлетной полосе. В ходе этой атаки Йенсен уничтожил и серьезно повредил 8 истребителей, 4 пикировщика и 12 бомбардировщиков. Одним из лучших американских асов был майор Грегори Бойингтон. Во время боев за Рабаул в ноябре-январе 1943-44 годов он добился 28 побед. 3 января 1944 года он был сбит, но остался жив. Другим летчиком, ставшим асом над Рабаулом, был лейтенант Роберт Хансон. Начав службу на «Корсаре» 6 октября 1943 года, он одержал свою первую победу уже 1 ноября. К началу широкомасштабного сражения за Рабаул Хансон имел пять побед и за 17 дней довел свой боевой счет до 25 самолетов. 3 февраля 1944 года при штурмовке позиций японской зенитной артиллерии его самолет получил повреждения и упал в море, пилот погиб. К концу 1943 года все истребительные эскадрильи морской пехоты США в южной части Тихого океана были перевооружены истребителями F4U, и к этому времени «Корсарами» было уничтожено 584 самолета противника.

Впрочем, несмотря на значительные успехи «Корсара» в качестве наземного истребителя, создавался он всё же как палубный, и сотрудники фирмы Chance-Vought прикладывали немало усилий, чтобы улучшить его эксплуатационные качества на авианосце. В истребитель было внесено более 100 изменений. Для противодействия крутящему моменту винта изменили угол установки стабилизатора на 2° влево. Амортизация шасси была изменена, стойки стали более «мягкими». Утечку масла из гидросистемы управления жалюзи капота устранили. В передней части крыла были размещены дополнительные топливные баки. Для увеличения темпа выпуска самолетов производство F4U-1 было дополнительно развернуто на заводах фирм Goodyear Aeronautical Corp. в Огайо и Brewster Aeronautical Corp. в Нью-Йорке; самолёт производства Goodyear имел индекс FG-1, и отличался от F4U-1 только тем, что его крылья не складывались; машина Brewster называлась F3A-1 и была полным аналогом. 3 октября 1942 года модернизированные истребители F4U-1 начали поступать в эскадрилью ВМФ США VF-12, базировавшуюся на борту авианосца Core. В марте-апреле 1943 года новые истребители F4U-1 поступили в эскадрилью VF-17 на авианосце Bunker Hill. Это была первая палубная эскадрилья ВМФ США вступившая в бой на «Корсарах». Начиная с сентября 1943 года пилоты VF-17, действуя с наземных баз на Соломоновых островах, уничтожили за 76 дней 127 японских самолетов и 5 кораблей. Пятнадцать летчиков эскадрильи стали асами. Один из них, лейтенант Айра Кепфорд одержал 17 побед и стал пятым среди морских летчиков по количеству сбитых самолетов.

В середине 1943 года, начиная с 758-серийного самолета F4U-1, на всех трех сборочных линиях начато производство новой модификации истребителя F4U-1А, с новым выпуклым фонарём кабины и приподнятым на 178 мм креслом пилота. С эффектом заваливания на крыло частично удалось справиться, установив на правом крыле в районе пулемётных отверстий трехгранную «нашлепку». Истребитель теперь мог нести под фюзеляжем две бомбы по 1000 фунтов (454 кг) или подвесной топливный бак емкостью 662 литра. С ноября 1943 года, на самолет стал устанавливаться двигатель R-2800-8W мощностью 2250 л.с. Небольшой серией в 190 самолетов выпускался F4U-1C с четырьмя пушками Hispano M2 калибра 20 мм. Эти истребители из-за низкой скорострельности пушек практически не применялись в маневренных воздушных боях, но использовались при штурмовке наземных целей и при ночных перехватах.

F4U-1C с четырьмя пушками

На следующей версии истребителя F4U-1D вернулись к предыдущему варианту вооружения — пулеметам .50 калибра. Появилась возможность подвески на центральном пилоне бомб или топливных баков массой 2000 фунтов (907 кг), была предусмотрена подвеска восьми 127-мм ракет HVAR под плоскостями. Используя мощное ракетно-бомбовое вооружение, самолет часто применялся как истребитель-бомбардировщик. Имея 2000-фунтовую бомбу на центральном пилоне и две 1000-фунтовые под центропланом, «Корсар» нёс почти половину бомбовой нагрузки тяжелого бомбардировщика В-17 Flying Fortress! Очередной доработке подверглись стойки шасси, в ходе экспериментальных полётов с борта авианосца Gambier Bay пилоты выполнили 113 взлетов и посадок без единой аварии. В результате Командованием ВМФ США наконец были сняты все ограничения на применение F4U в качестве палубных истребителей. Первые морские эскадрильи F4U-1D стали широко применяться в начале 1945 года, 3 января 1945 года новой версией «Корсара» был уничтожен первый японский истребитель. Во время боев за Окинаву, в марте 1945 года, в составе американского флота действовало 10 палубных эскадрилий, вооруженных F4U-1D с авианосцев Interpid, Franklin, Bunker Hill. В это время шло активное перевооружение с «Хеллкетов» на «Корсары», и к концу битвы за Окинаву практически все ударные авианосцы американского флота несли эскадрильи F4U-1D.

Chance-Vought F4U-1D Corsair и великан Boeing B-17F Flying Fortress

Конструктивно Chance-Vought F4U-1D Corsair был одноместным цельнометаллическим одномоторным низкопланом с крылом типа «обратная чайка». Длина машины — 10.26 м, высота — 4.496 м, размах крыла — 12.497 м (со сложенным крылом размах уменьшался до 5.20 м, а высота достигала 4.9 м). Площадь крыла — 29.172 м. Масса пустого самолёта — 4175 кг, нормальная взлётная — 5634 кг, максимальная приближалась к 7 тоннам. Фюзеляж самолета имел дюралюминиевую обшивку, подкрепленную шпангоутами и стрингерами, обшивка крепилась к ним точечной сваркой. В двигательной части — от начала фюзеляжа до противопожарной перегородки — размещались: редуктор, двигатель, система пожаротушения, нагнетатель и масляный бак. К переднему главному шпангоуту крепилась антенная стойка. За перегородкой находились топливные баки и кабина пилота. Передняя часть фонаря выполнялась из бронестекла толщиной 38 мм, сзади пилота прикрывала бронеплита весом 68 кг. За кабиной расположен отсек с радио и навигационным оборудованием, здесь крепилась вторая антенная стойка. В задней части фюзеляжа находилось хвостовое колесо и посадочный гак.

Крыло металлической конструкции, на виде спереди имело форму буквы W, состояло из центроплана и двух консолей. В центроплане установлены маслорадиаторы диаметром 300 мм и направляющие устройства воздухозаборника нагнетателя. Под центропланом на фюзеляже установлены два зацепа для катапульты. Внешняя часть крыла имела металлический набор, дюралюминиевую обшивку от носка до главного лонжерона и матерчатую после. Консоли складывались вверх при помощи гидравлики. Посадочные щитки-закрылки (на центроплане и части консоли) имели дюралевую обшивку, отклонялись гидравликой вниз на угол 50°. Элероны с фанерной обшивкой отклонялись вверх на 19° и вниз на 14°; имели триммеры. Стабилизаторы металлической конструкции, с тканевой обшивкой рулей высоты. Киль также металлический, установлен на 2° влево от оси самолета с целью компенсации вращающего момента от двигателя. Руль направления имел тканевую обшивку, отклонялся на 25° в обе стороны. Основные стойки убирались в центроплан по полету с поворотом колес на 90°. Хвостовое колесо имело цельнорезиновую шину, убиралось в фюзеляж.

Двигатель — Pratt&Whitney R-2800-8W Double Wasp - 18-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения, снабжен двухступенчатым двухскоростным нагнетателем с последующим охлаждением воздуха. Взлетная мощность 2250 л.с. при 2700 об/мин. Устанавливался винт Hamilton Standard - изменяемого шага, трехлопастной, диаметром 4,06 м. Самолёт развивал впечатляющую максимальную скорость 671 км/ч на высоте 6100 м и 578 км/ч у земли, при этом крейсерская скорость составляла 557 км/ч. Потолок — 11 247 м, максимальная скороподъёмность — 1179 м/мин. Топливная система имела 4 бака: основной ёмкостью 897 л и резервный на 189 л располагались в фюзеляже и были протектированными, ещё два дополнительных непротектированных бака по 235 л каждый находились в консолях. Под фюзеляжем и центропланом можно было подвесить до трёх подвесных баков. Такой запас топлива обеспечивал боевой радиус в 990 км, перегоночная дальность с ПТБ достигала 2510 км.

Вооружение самолета состояло из 6 пулеметов Colt-Browning M-2 .50 калибра (12.7 мм). Пулеметы устанавливались в крыле. Вес каждого пулемета — 29 кг, скорострельность 750 выст/мин, масса пули — 43 грамма, начальная скорость пули — 800 м/с. Общий боезапас составлял 2350 патронов (400 для каждого из четырех внутренних пулемётов и 375 для двух внешних). Под крылом могли быть подвешены 2 бомбы или напалмовых бака по 1000 фунтов (454 кг) или 8 неуправляемых 127-мм ракет HVAR (Hight Velocity Aircraft Rocket — Высокоскоростная Авиационная Ракета). На центральный фюзеляжный держатель можно было подвесить бомбу весом до 2000 фунтов (907 кг). Впрочем, максимальная загрузка существенно снижала лётные данные и применялась крайне редко.

За F4U-1D последовал ещё ряд модификаций, совершенствование самолёта продолжалось. Когда 29 мая 1940 года в воздух поднялся XF4U-1, мало кто мог представить, что серийный выпуск этого самолета будет продолжаться целых 11 лет! За это время было построено 12 576 самолетов, более 20 модификаций. Среди них были и ночные перехватчики, и тактические разведчики, и истребители-бомбардировщики, и штурмовики. За всю Вторую Мировую войну F4U совершили 64 051 боевой вылет, сбив 2140 самолётов противника и сбросив 15 621 тонну бомб. Потери составили 1624 самолёта, при этом 189 погибли в воздушных боях, 349 от зенитного огня, остальные же потери относятся к небоевым. Кроме США, они эксплуатировались Великобританией, Францией, Австралией, Новой Зеландией, Аргентиной, Сальвадором, Никарагуа и т.д. «Корсары» оставались на вооружении американского флота с июля 1942 года по июнь 1957 года, побив все рекорды продолжительности службы для поршневых самолетов. При этом в ряде стран они были полностью сняты с вооружения лишь во второй половине 70-х. Они приняли активное участие в Корейской Войне, где одерживали победы даже над реактивными МиГ-15, хотя их основной задачей всё же являлась штурмовка. F4U стал последним поршневым истребителем, выпускавшимся в США. Конец производства и эксплуатации «Корсара» вызван только тем, что наступила новая эра в истории авиации, — эра реактивных двигателей. Здесь уже не было места для самолета-ветерана, как бы хорошо он ни проявил себя ранее. Но имя самолета не умерло, по существующей в США традиции название самолета присвоено реактивному штурмовику Vought A-7 Corsair II.

Представлена модель Chance-Vought F4U-1D Corsair в варианте истребителя из состава эскадрильи WMF-312 Checkerboards («Шахматные доски») Корпуса Морской Пехоты США, авианосец Hollandia. Пилот — лейтенант первого класса Merritt O'Chance (Мэррит О'Чэнс), Окинава, май 1945 года. Модель фирмы Hasegawa, масштаб 1/72.

Обзор модели, подробный отчёт о сборке и покраске тут:

Chance-Vought F4U-1D Corsair (1/72 Hasegawa). Заметки по сборке

При написании статьи использованы материалы:

Chance Vought F4U Corsair (airwar.ru)

Chance Vought F4U Corsair — Википедия (wikipedia.org)

Asisbiz Vought F4U-1D Corsair VMF-312 White 530 BuNo 57530 1Lt Merritt O Chance Okinawa May 1945 0A

На этом пока всё, далее мы поговорим ещё об одном успешном и массовом палубном самолёте, выполнявшего намного более широкий спектр задач, чем планировалось изначально, и служивший долгое время после Второй Мировой. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

С 1936 года американской фирмой Curtiss производился вполне удачный истребитель Model 75, также известный под обозначением армии США P-36 Hawk («Ястреб»). Он был успешен на экспортном рынке — поставлялся в Великобританию, Францию, Финляндию, Аргентину и ряд других стран, причём на вооружении ВВС Аргентины впоследствии находился до 1955 года. Благодаря мощному (1050 л.с.) двигателю воздушного охлаждения Pratt&Whitney R-1830 он обладал хорошими лётными данными (скорость до 501 км/ч), а благодаря цельнометаллической конструкции имел большой запас прочности. Но, как известно, предвоенные годы были временем стремительного развития военной авиации, и уже с 1937 года конструкторы Curtiss прорабатывали возможности дальнейшей модернизации их «Модели 75».

Восстановленный Curtiss Model 75 ВВС Франции

От нового самолета требовалась максимальная унификация с Р-36, однако ради улучшения аэродинамики было принято решение сменить тип двигателя. На самолет планировалось поставить двигатель жидкостного охлаждения Allison, оснащённый механическим наддувом. Конструктор проекта Донован Берлин получил разрешение начинать работу, получив в распоряжение один Р-36А. В результате, ему пришлось сохранить существующий фюзеляж. При этом удалось значительно сэкономить на материалах. Механический наддув был компактным, поэтому появилась возможность рационально спланировать внутреннее устройство машины. Работы шли быстро и 3 марта 1938 года в Райт-Филд прибыли первые расчетные данные. На высоте 4500 м новый истребитель развивал скорость 563 км/ч. Эти цифры произвели на представителей армии впечатление. Самолету присвоили внутреннее обозначение Model 75P, и официальное армейское — ХР-40. На самолете стоял двигатель Allison V-1710-19 стартовой мощностью 1040 л.с. ХР-40 получил планер Р-36 от шпангоута перед кабиной и до кончика хвоста практически без изменений. Без изменений остались крылья, хвостовое оперение и шасси. Но новый двигатель потребовал радикально переработать внутреннюю конструкцию самолета. На самолет установили дополнительный маслобак и расширительный бак системы охлаждения, а также радиатор. Воздухозаборник карбюратора расположили над двигателем рядом с отверстиями для дул. Еще один небольшой воздухозаборник маслорадиатора находился под капотом. Новый капот имел плавные контуры, что было особенно важно, учитывая большой диаметр фюзеляжа, доставшийся в наследство от звездообразного двигателя. Чтобы не пропадало место вокруг более узкого рядного двигателя, его заняли воздуховодами. Серьезную проблему представляла и балансировка самолета. Длинный двигатель сместил центр тяжести вперед. Чтобы как-то скомпенсировать массу двигателя, назад перенесли радиатор. Для двигателя Allison V-1710 требовался винт большего чем прежде диаметра. Чтобы сохранить клиренс винта пришлось удлинить стойки шасси.

Прототип ХР-40 с радиатором позади кабины

Работы над самолетом быстро шли вперед. И все усилия окупились. Выяснилось, что строительство прототипа обошлось фирме в половину меньше, чем мог стоить созданный с нуля самолёт. Кроме того, в случае принятия истребителя на вооружение не придется сильно перестраивать сборочные линии, а также будет возможность использовать заделы по Р-36. Сборка прототипа ХР-40 шла быстро, и в октябре 1938 года самолет был готов к полетам. 14 октября 1938 года за штурвал самолета сел Эдуард Элиот. Механики в последний раз проверили машину, пилот пристегнулся и вырулил на взлетную полосу. ХР-40 разогнался и оторвался от земли. Новый истребитель в первый раз поднялся в воздух. Хотя полет прошел без происшествий, оказалось, что самолет не показывает расчетных характеристик. Максимальная скорость составила всего 481 км/ч, что даже было меньше заветного барьера 300 миль/ч. Наблюдавшие за полетом представители потенциальных заказчиков разъехались писать отчеты, а конструкторы занялись доводкой машины. Конструкция планера подверглась тщательному анализу. После серии опытов в аэродинамической трубе оказалось, что причина низкой скорости в плохой аэродинамике планера. Чтобы убрать завихрения, радиатор перенесли под двигатель, увеличив имевшийся там воздухозаборник. Поверхность машины дополнительно «вылизали», убрав все, что могло вызвать возмущение воздушных потоков. Действительно, аэродинамика самолета заметно улучшилась, но совершенно нарушилась балансировка. К счастью, удалось так перераспределить массы внутри самолета, что центр тяжести удалось вернуть на прежнее место. Попутно на самолет установили штатное вооружение. Все перечисленные работы проводились в стремительном темпе, поскольку приближался срок конкурса на фронтовой истребитель, назначенный на 25 января 1939 года. Улучшенный ХР-40 имел все шансы на победу, поскольку после всех переделок самолет развил скорость 550 км/ч.

ХР-40 после перепланировки

К январю 1939 года ХР-40 был готов к конкурсу, и он стал его несомненным лидером. Мало того, на волне успеха Curtiss представили его и на конкурс проектов высотного истребителя в марте. Конкурентами являлись машины фирмы Seversky со звездообразными моторами с наддувом. Учитывая тот факт, что в USAAC явное предпочтение отдавали рядным двигателям, результат конкурса был вполне предсказуем. Почти сразу после оглашения результатов конкурса Curtiss заключили контракт суммой на 12,9 млн долларов на постройку 524 самолетов Р-40. Тем самым фирма не только закрепилась на американском рынке, но и получила рекордный по сумме контракт. До этого времени ни один тип самолета не производился столь многочисленной серией.

Несмотря на подписанный контракт, Curtiss продолжал совершенствовать ХР-40. Тем более, аппетиты военных возросли. Еще недавно считалось достаточным, если самолет развивает скорость более 300 миль/ч (483 км/ч). Но теперь требования ужесточили, и заветным пределом стала скорость 360 миль/ч (580 км/ч). Тем временем, ХР-40 в лучшем случае развивал 547 км/ч. Изменили конструкцию выхлопных патрубков, полностью переработали систему забора воздуха к карбюратору, находившемуся на задней стенке двигателя. С верхней стороны капота убрали воздухозаборник. В качестве воздухозаборника решили использовать отверстия для пулеметов. В результате удалось не только уменьшить лобовое сопротивление, но и улучшить охлаждение пулеметов. Хотя все перечисленные меры и улучшили аэродинамику истребителя, его скорость все еще оставалась меньше 360 миль/ч. Дальнейшее совершенствование самолета проводили в лаборатории NАСА, оборудованной аэродинамической трубой. Выяснилось, что самолет вполне может развить нужные 360 миль/ч, но для этого требуется более мощный двигатель. ХР-40 вернулся в Баффало, где на него поставили мотор Allison V-1710-33. Новый двигатель требовал несколько большего по габаритам радиатора. Кроме того, в конструкцию самолета внесли еще ряд изменений. В результате всей этой работы в декабре 1939 года самолет развил скорость 589 км/ч на высоте 4570 м. Самолет признали годным к серийному производству.

В ходе подготовки к серийному выпуску Р-40 снова серьёзно изменился. В частности, для крепления обшивки было решено использовать заклепки с потайной головкой. С другой стороны, посчитали, что совмещать воздухозаборник карбюратора с отверстиями для пулеметов было не лучшим техническим решением. Сечение отверстий было не очень велико и увеличить его не представлялось возможным. Дополнительно, требовались довольно сложные воздуховоды. Потому на серийных самолетах решили отказаться от столь необычного способа подачи воздуха к карбюратору. Вместо этого, на капоте появился отдельный воздухозаборник, расположенный между пулеметными стволами. Вооружение ХР-40 состояло всего из двух пулеметов: 7.62 и 12.7-мм. Уже опыт войны в Испании показал, что двух пулеметов, из которых один был винтовочного калибра, явно не хватало. Такой уровень огневой мощи соответствовал скорее концу 20-х, но за прошедшее десятилетие авиация сделала стремительный рывок вперед. Самолеты не только получили более мощный двигатель, но и стали более прочными, а также получили бронезащиту. Поэтому вооружение самолета усилили. 7.62-мм пулемет под капотом заменили на пулемет калибра 12.7 мм. Кроме того, в крыльях, за пределом плоскости винта, установили по одному пулемету калибра 7.62 мм. Таким образом, огневая мощь самолета возросла более чем вдвое. Первая серийная машина, получившая обозначение P-40A, покинула сборочный цех в марте 1940 года.

Новым истребителем Curtiss заинтересовались заокеанские клиенты, уже знакомые Р-36 — Франция и Великобритания. И если Франция не успела получить Р-40 до захвата Германией, то с англичанами всё складывалось как нельзя лучше. Сначала прибыла партия из 140 машин, выпущенных для Франции. Британцы, согласно своей традиции обозначения техники, присвоили им название Tomahawk I («Томагавк»). Однако англичане сочли французские машины непригодными для боевых операций. По своим характеристикам они вряд ли могли тягаться с немецкими «Мессершмиттами», а отсутствие бронезащиты и протектирования баков делало их очень уязвимыми. Поэтому всю партию «Томагавков I» использовали как учебные машины. К концу 1940 года были доставлены 1040 самолётов, произведённых именно для Британии. На них были установлены английские радиостанции и кислородное оборудование, спереди в фонаре стояло 38-мм бронестекло, а летчика защищала спереди и сзади броня толщиной 7-9 мм. Было усилено и вооружение — в каждом крыле стояло уже по два 7.62-мм пулемёта. Эти машины назвали Tomahawk II.

Tomahawk II RAF

Усвоив данные англичанами уроки, американцы начали внедрять новшества и на самолетах для Авиационного корпуса. Переняли они и меткое название. С весны 1941 американские летчики стали получать усовершенствованную модификацию Р-40В, практически аналогичную английскому «Томагавку II», но с американским прицелом и только с двумя пулеметами калибра 7.62 мм в крыльях. Р-40В, естественно, стал тяжелее, а поскольку двигатель остался тем же, то летные характеристики истребителя неизбежно ухудшились: максимальная скорость уменьшилась на 8 км/ч, пострадала маневренность. После появления новой модификации Р-40В старые Р-40 стали постепенно вытесняться в учебные подразделения. Выпустив 131 самолет Р-40В, с апреля 1941 на конвейер поставили новую модификацию Р-40C с четырьмя пулеметами в крыльях. По сравнению с Р-40 секундный залп увеличился практически вдвое. Р-40С мог нести под фюзеляжем подвесной бак, что почти в полтора раза увеличивало дальность полета. На самолете смонтировали новую радиостанцию SCR-247. Но вес опять вырос, что, конечно, не пошло на пользу летным характеристикам машины. Выполняя все растущие заказы, завод работал на полную мощность. Для экономии времени заводские испытатели частенько вылетали на облет только что собранных машин прямо с автостоянки у проходной.

Конструктивно истребитель Curtiss Р-40C Tomahawk представлял собой цельнометаллический одноместный свободнонесущий низкоплан. Длина самолёта — 9.68 м, высота — 3.23 м, размах крыла — 11.38 м, площадь — 21,92 м². «Сухая» масса — 2636 кг, нормальная взлётная — 3424 кг, максимальная — 3655 кг. В передней части фюзеляжа типа полумонококк на стальной мотораме крепился двигатель. В центральной части находилась кабина пилота, накрытая двухсоставным фонарем, состоявшим из лобового стекла и сдвигаемой назад обтекателя, для чего сзади имелись направляющие. Остальной объем фюзеляжа занимал топливный бак и различное оборудование. Крыло имело трапециевидную форму с прямой передней кромкой, силовой набор состоял из лонжеронов и нервюр, воспринимающая нагрузки обшивка из дюралевого листа крепилась на заклёпках впотай. На задней кромке крыла находились цельнометаллические элероны и закрылки. Классическое хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и горизонтального стабилизатора с рулем высоты. Две основные стойки шасси убирались в крыло, при этом стойка поворачивалась на 90° и уходила назад. Колесо в полёте не закрывалось. Хвостовая стойка также была выполнена убираемой.

Компоновочная схема

В небо истребитель поднимал поршневой 12-циллиндровый V-образный двигатель Allison V-1710-33 мощностью 1150 л.с. Двигатель комплектовался трёхлопастным металлическим винтом изменяемого шага с коком оживальной формы. Максимальная скорость — 555 км/ч, крейсерская — 435 км/ч, практический потолок — 8992 м, максимальная скороподъёмность — 808 м/мин. Во внутренних протектированных баках размещалось 507 литров топлива, под фюзеляжем мог крепиться подвесной бак на 197 литров. Дальность на собственном топливе составляла 1287 км, а с ПТБ — 2173 км. Самолёт был достаточно маневренным, однако ему не хватало высотности: на высотах более 5000 м простой механический нагнетатель не справлялся, и двигатель резко терял в мощности.

Вооружение состояло из двух пулеметов Colt-Browning M-2 .50 калибра (12.7 мм), расположенных над двигателем. Боезапас — 380 патронов на ствол, начальная скорость пули — 800-895 м/с, скорострельность — 750 выст/мин, максимальная дальность — 2000 м. Ещё 4 пулемёта Colt-Browning MG-40 .30 калибра (7.62 мм) с боезапасом по 480-500 патронов находились в крыле вне зоны винта. Начальная скорость пули — 853 м/с, скорострельность — 600 выст/мин, дальность — до 1400 м. В случае, если истребитель применялся в качестве штурмовика или истребителя-бомбардировщика, под фюзеляж могла подвешиваться 500-фунтовая (227 кг) бомба, а на съёмных замках под крылом — шесть 9-кг малых бомб.

Когда начался выпуск Р-40С, Р-40В уже плыли за океан, чтобы усилить американскую авиацию на Дальнем Востоке. Отношения с Японией все ухудшались, и базы на Гавайях и Филиппинах теперь вполне резонно рассматривались как передовые рубежи будущей войны. В конце апреля 55 истребителей Р-40В прибыли на Гавайи. Их везли через Тихий океан на палубах авианосцев, откуда они и взлетели. Этими самолетами частично укомплектовали эскадрильи 15-й и 18-й истребительных групп, базировавшихся на аэродроме Уиллер - поблизости от известной военно-морской базы Пёрл-Харбор. Еще 31 самолет этого типа был доставлен на Филиппины. Была сделана также попытка усовершенствовать старые Р-40. На поврежденные машины установили крылья нового образца с четырьмя пулеметами. Эта модификация имела обозначение P-40G. Всего с июля 1940 было выполнено 60 переделок. Один такой самолет с первыми партиями американской военной помощи осенью 1941 попал в Советский Союз.

Весной 1941 года «Томагавки» впервые получили боевое крещение. Шесть английских и одна канадская эскадрилья приняли участие в рейдах через Ла-Манш. Англичане практически использовали «Томагавки II» как штурмовики. Они охотились за автотранспортом и железнодорожными составами, штурмовали немецкие береговые батареи и мелкие суда у французского побережья. Большая часть машин этого типа была переброшена в Африку. Там на них летали не только английские, но и австралийские, и южноафриканские летчики. «Томагавки» воевали в Ливийской пустыне, обстреливая скопления войск противника и автоколонны, подвозящие снабжение к фронту. Здесь получила широкую известность 112-я эскадрилья, самолеты которой были украшены зубастыми акульими пастями. В пустыне выявился еще один существенный дефект P-40. Мотор «Аллисон» очень боялся пыли, постоянно висевшей над песчаными аэродромами. Пыль оказалась опаснее, чем немецкие и итальянские истребители, с которыми «Томагавкам» приходилось вести воздушные бои. Из имевшихся в наличие машин обычно для полетов было пригодно не более трети. Для борьбы с пылью передовые подразделения наземного обслуживания стали приспосабливать к P-40 английские пустынные фильтры. Без каких-либо выдающихся успехов «Томагавки» служили в Северной Африке до весны 1942 года.

Curtiss P-40C Tomahawk и его первый противник Messerschmitt Bf.109F-2

Наиболее яркой и славной страницей боевого пути P-40C Tomahawk стала его служба в подразделении «Летающие тигры». Во время Японо-Китайской войны с 1937 года вооружённым силам Китая оказывалась помощь государствами, имевшими свои интересы в Китае, например, СССР и США. Эта помощь заключалась в поставках вооружения и направлении в Китай военных советников. В 1938 году таким советником в армии Китая был лётчик ВВС США майор Клэр Ли Шеннолт. Наблюдая, как японская авиация регулярно практически полностью уничтожает противостоявшие ей китайские лётные подразделения, он предложил создать авиационную часть, лётчиками в которой были бы добровольцы из Америки. 15 апреля 1941 года президент Рузвельт официально разрешил американским военнослужащим участвовать в войне в Китае на добровольных началах. Подразделение получило наименование American Volunteer Group (AVG) — Группа Американских Волонтёров и название Flying Tigers («Летающие тигры»). Формально добровольцы заключали договор с китайской фирмой САМСО («Центральная компания по производству самолетов»), а военнослужащие получали на время контракта отпуск в своей части в США. По условиям контракта лётчики получали по 500 долларов за каждый уничтоженный японский самолёт — причём не имело значения, в воздухе, или на земле тот был уничтожен.

Официально новое подразделение, состоящее из трёх истребительных эскадрилий, вступило в строй 1 августа 1941 года. Его командиром предсказуемо стал Клэр Шеннолт. Всего контракт был заключён с более чем двумястами летчиками и техниками. Правительство Чан Кайши предоставило добровольцам 99 закупленных в США по ленд-лизу самолётов Р-40С «Томагавк» (было закуплено 100 единиц, но один самолёт потеряли при транспортировке морем). На самолёты были нанесены опознавательные знаки ВВС Гоминьдана, на большинство самолётов было нанесено изображение тигра, а также ставшие уже типичными для Р-40 акульи пасти и прочее. Интересно, что эмблема подразделения была разработана художниками компании Уолта Диснея. Базировалось подразделение на авиабазе Дунгуа в Рангуне. Главной задачей «Летающих тигров» стала оборона шоссейной дороги Бирма — Юньнань («Бирманская дорога»), которая на протяжении всей войны оставалась единственным наземным путём доставки военных грузов в Китай.

В середине декабря 1941 года, когда японцы активизировали налеты на провинцию Юньнань, Шеннолт перебазировал 1-ю и 2-ю эскадрильи в Куньмин, а 3-я осталась в Рангуне. В начале марта 1942 в связи с японским наступлением американцы покинули территорию Бирмы и сконцентрировались в Китае. Тогда же, в июне 1942 года, «Летающие тигры» многочисленными штурмовками наступающих японских колонн добились того, что линия фронта стабилизировалась по реке Салуин. После этого их задачей, кроме обороны Куньмина, стало противовоздушное прикрытие районов боевых действий наземных войск. Добровольцы воевали в Китае до середины 1942 года. 67 летчиков получили оговоренную контрактом премию за уничтоженные самолеты врага. Из них 18 стали асами в европейском понимании этого термина (то есть сбили пять и более самолетов). Всего компания САМСО оплатила «летающим тиграм» 296 побед. Потери «Летающих тигров» составили 51 самолёт; при этом только 6 самолётов было сбито в воздушных боях, все остальные списанные машины были разбиты в авариях или уничтожены при японских налетах на аэродромы базирования.

Curtiss P-40C Tomahawk, Kawasaki Ki-61-I-Hei Hien, Nakajima Ki-43-II Hayabusa

4 июля 1942 американское правительство вывело «Летающих тигров» из состава китайских ВВС и включило в список регулярных соединений армии США. Их преобразовали в 23-ю истребительную авиагруппу. Группой продолжал командовать Клэр Шеннолт. В 1943 году 23-я ИАГ была преобразована в 14-ю воздушную армию сухопутных войск армии США в составе 60 бомбардировщиков и более 100 истребителей. Её командующий Клэр Шеннолт получил генеральское звание. При этом стоит заметить, что только семь человек из состава «Летающих тигров» вернулись на службу в армию США. Эмблемой 14-й воздушной армии по-прежнему остался крылатый тигр, также в честь этого подразделения позже была названа 102-я эскадрилья ВВС Израиля Ha-namer ha-meofef («Летающий тигр») и гражданская грузовая авиакомпания Flying Tiger Line, основанная ветераном подразделения.

Такова история истребителя Curtiss P-40C Tomahawk, но следует отметить, что после него семейство Р-40 продолжало развиваться и совершенствоваться. Наиболее массовым стал P-40D/E, получивший новое имя Kittyhawk, с усиленным до шести пулемётов .50 калибра вооружением. «Киттихок» получил дальнейшие модификации P-40F, K, L, M, N, а последний вариант P-40Q Warhawk являлся многоцелевым истребителем и настолько сильно отличался от ранних версий Р-40, что его целесообразней считать другим самолётом. Серийный выпуск истребителей семейства Р-40 продолжался до 1944 года и было произведено 17 738 машин различных модификаций. Они служили до 1958 года в армиях США, Великобритании, Франции, СССР (2425 истребителя поставлено по Ленд-лизу), Австралии, Новой Зеландии, Финляндии, Нидерландов, Польши, Японии, Бразилии, Чили и Турции. Таким образом, Р-40 внёс неоценимый вклад в победу Союзников во Второй Мировой, и сумел достаточно долго оставаться актуальным по всему миру после её окончания.

Представлена модель Curtiss P-40C Tomahawk из состава авиагруппы «Летающие тигры», пилот — Чарльз Олдер (7 побед). Машина несёт 500-фунтовую бомбу. Куньмин, Китай, лето 1942 года. Модель фирмы Academy, масштаб 1/72.

Обзор набора и отчёт о сборке и покраске в посте:

Curtiss P-40C Tomahawk (1/72 Academy). Заметки по сборке

При написании статьи использованы материалы:

Curtiss P-40 Tomahawk (airwar.ru)

Curtiss P-40B(C) Tomahawk (airwar.ru)

Curtiss P-36 Hawk — Википедия (wikipedia.org)

Curtiss P-40 — Википедия (wikipedia.org)

Летающие тигры — Википедия (wikipedia.org)

На этом пока всё, далее мы поговорим об очень успешном и длительно служившем палубном истребителе. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Есть такая  подводная лодка у Американцев  ,,Морской волк ,, и выходит она на боевое дежурство .

Покидает значит родные берега, под марш Пресли и одобрительного покачивания факелом демократии . С воздушным поцелуем статуи свободы .

Но маленькая яхта идёт паралельным курсом и вот не простая ...

Теперь пионеры и трудящиеся всего мира знают о её автономном походе .

Выходи флот русский ,поднимайтесь самолёты могучие .

Ставьте флаги красные , загоняйте волка в могилу глубокую.

Ну вот и прошел год с моего последнего поста о полученных нашивок. Все-таки лень взяла верх...за это время я успел получить что-то новенькое из-за рубежа, перестать собирать, потом снова начать, я даже успел второй раз жениться)) Но это все лирика, перейдем к хвастовству. За этот период я несколько раз побывал за границей (самое главное достижение, с учетом границы Финляндии и Эстонии в пределах 200 км))), где всюду таскал нашивок своей страйкбольной команды (это такой фетиш у одиноких людей):

Финляндия, Эстония, Грузия

Также, совершенно случайно, я начал собирать так называемые "crime scene tape" - ленты, с помощью которых оцепляют место преступления. Не то чтобы я целенаправленно их искал, просто несколько раз полицейские мне прислали их в подарок

Буквально за несколько дней до поездки в Финляндию, из Хельсинки мне прислали письмо с этими красавцами, которых я привез в Лапеенранту для фото

Одна из самых больших посылок от сотрудника, который уволился со службы)

Не смотря на то, что я почти 6 лет работаю в аэропорту, у меня только сейчас появилась нашивка "СПАСОП" (Служба Поискового и Аварийно-Спасательного Обеспечения Полётов)

Ну и замыкаю сегодняшнюю подборку просто красивыми экземплярами, которые мне очень нравятся:

- Полиция Сан-Антонио, США (захотел, потому что я с детства болел за команду Сан-Антонио Спёрс...ну и меня зовут Антон);

- Полиция Квебека, Канада;

- Международная полицейская ассоциация Ирландии;

- Небольшой пак из Техаса (значок куплен на ибее)

Спасибо большое, если вы дочитали до этого момента. Надеюсь хоть кому-то было интересно)