Катастрофа

1926 год стал триумфальным для итальянского инженера Умберто Нобиле. Его дирижабль "Норвегия" под командованием легендарного Руаля Амундсена покорил Северный полюс. Но слава – опасная штука. Два великих исследователя, вместо того чтобы праздновать победу, начали яростную борьбу за первенство в открытии.

Нобиле не мог забыть пренебрежительных слов норвежца: "Дирижабль – всего лишь такси, доставившее нас к полюсу". Амундсен же считал итальянца лишь техническим исполнителем своего замысла.

В Милане, где жила семья Нобиле, инженер работал над проектом нового дирижабля N-4, нареченного "Италия". Этот воздушный корабль должен был затмить все предыдущие достижения. План экспедиции включал дерзкие исследования Земли Франца-Иосифа, Северной Земли и загадочной Земли Крокера.

Когда папа римский лично благословил экспедицию, вручив огромный деревянный крест для установки на полюсе, то поддержку от властей получить стало не сложно.

Вместе с верным фокстерьером Титиной команда готовилась навстречу приключениям.

Строительство «Италии» проходило на заводе воздухоплавательных конструкций в Риме, который Нобиле возглавлял с 1919 года. «Италия» стала четвёртым дирижаблем серии N, построенным по проекту Нобиле. Его стройный корпус длиной 106 метров скрывал невероятную мощь: три мотора Maybach IV L общей мощностью 552 кВт могли разогнать гиганта до 115 км/ч. Для оболочки «Италии» был использован трёхслойный прорезиненный перкаль, а изнутри оболочка была разделена на газовместилище и баллонет. В свою очередь газовместилище состояло из десяти отсеков, а баллонет — из восьми. Как и большинство дирижаблей того времени, «Италия» была наполнена пожароопасным водородом.

19 марта 1928 года из города Специя вышел пароход «Читта ди Милано», задачей которого было обеспечивать радиосвязь с «Италией». Пунктом назначения судна была бухта Конгсфьорд рядом с поселением Ню-Олесунн на Шпицбергене, которая часто использовалась как база для полярных экспедиций. Она же должна была быть базой для «Италии».

Во время вылетов на дирижабле находилось шестнадцать человек: радист Педретти оставался на «Читта ди Милано», а двое журналистов сопровождали дирижабль по очереди. Первый полёт к северо-востоку от Земли Франца-Иосифа был сорван из-за непогоды (дирижабль был вынужден вернуться через семь часов). Второй вылет продолжался шестьдесят девять часов и был гораздо удачнее, но достичь запада Северной Земли, как планировалось, не вышло. В третий раз «Италия» вылетела ранним утром 23 мая в направлении Северного полюса, которого дирижабль достиг примерно в полночь. С дирижабля были сброшены крест и флаг Италии, после чего «Италия» повернула обратно.

В полночь 24 мая с дирижабля сбросили освященный папой римским крест и итальянский флаг. Но обратный путь превратился в настоящий ад. Сильнейший встречный ветер и обледенение превратили воздушного гиганта в хрупкую игрушку стихии.

25 мая, примерно 10:30 утра дирижабль, летевший на высоте 200—300 м, резко отяжелел и начал снижаться со скоростью приблизительно полметра в секунду и с дифферентом на корму около 8 градусов. Для получения дополнительной динамической подъёмной силы увеличили обороты двух работавших двигателей и запустили третий, но скорость снижения даже возросла.

В 10:33 утра раздался оглушительный удар. Дирижабль рухнул на ледяную пустыню. Последнее, что услышали выжившие – отчаянный крик моториста Помеллы, оставшегося в разрушенной кормовой гондоле. Шесть человек унесло прочь на обломках дирижабля, остальные чудом выжили, но оказались в смертельной ловушке среди бескрайних льдов.

После крушения дирижабля "Италия" выжившие участники экспедиции оказались на краю гибели. Однако судьба улыбнулась им, когда они обнаружили разбросанные мешки с продуктами и средствами навигации и связи на льду. Среди спасения была четырёхместная палатка, которая должна была стать маяком надежды в ледяной пустыне.

Радист экспедиции, отчаянно пытаясь установить связь с внешним миром, сумел настроить радиостанцию. Но все попытки позвать на помощь оказались тщетными - эфир оставался молчаливым. Казалось, что надежда таяла вместе с полярной ночью.

Лишь 29 мая корабль "Чита де Милано", шедший по морю, уловил слабый сигнал бедствия от пропавших исследователей. Однако по роковой случайности его приняли за передачу с береговой станции в Могадишо. Судьба экспедиции оставалась неизвестной.

Разногласия внутри группы достигли критической точки. Умберто Нобиле, руководитель экспедиции, категорически возражал против разделения группы, но в конце концов все согласились, что это единственный шанс на выживание.

На следующее утро метеоролог и штурманы отправились в опасное путешествие за помощью.

В деревеньке Вознесенье-Вохма, затерянной среди лесов Северо-Двинской губернии, молодой радиолюбитель Николай Шмидт колдовал над своим детищем. На столе лежали детали, соединенные паутиной проводов. Это был даже не приемник, а лишь его призрак – одноламповый регенератор, собранный из подручных средств двадцатиоднолетним энтузиастом.

Внезапно, сквозь треск и шипение эфира, пробился слабый зов. Николай напряг слух, вслушиваясь в искаженные помехами слова: "…Italie… Nobile… Fran… Uosof… Sos… Sos… Sos… Tirri… teno… EhH…". Сердце юноши забилось чаще. Это был сигнал бедствия с дирижабля "Италия"! Нобиле, итальянский исследователь Арктики, просил о помощи где-то среди ледяных просторов.

В тот же день весть о пойманном сигнале пронеслась по стране. Николай отправил телеграмму в Москву, в Общество друзей радио. В столице, охваченной духом великих свершений, немедленно был создан Комитет помощи, возглавляемый самим Иосифом Уншлихтом, заместителем наркома по военным и морским делам.

С тех пор связь поддерживалась на постоянной основе. Николай Шмидт был награждён именными золотыми часами как участник спасения итальянской экспедиции. Позже его возьмут на работу в Народный комиссариат связи, а в 1941 году он будет арестован и позже расстрелян. Обоснованием послужило найденная у него дома радиоаппаратура, которую после начала войны запрещалось иметь в личном распоряжении. 12 августа 1984 года Николай Шмидт будет полностью реабилитирован.

Весть о катастрофе "Италии" взбудоражила весь мир. Советская Россия, верная духу интернационализма, не могла остаться в стороне. Два могучих ледокола, "Малыгин" и "Красин", готовились к беспримерному походу в ледяное царство.

На "Малыгине", под командованием прославленного исследователя Владимира Визе, спешно грузили припасы. 12 июня, разрезая волны Баренцева моря, он устремился на север, к Шпицбергену.

Четыре дня спустя из Ленинграда вышел "Красин". Ледокол, более года томившийся у причала, теперь спешно готовился к выходу. На его палубе, на наспех сколоченном дощатом помосте, разместился самолет "Юнкерс" ЮГ-1. Командовал ледоколом капитан Карл Эгги, а во главе экспедиции стоял легендарный полярник Рудольф Самойлович. Экипаж самолета – пилот Борис Чухновский, его напарник Георгий Страубе, штурман Анатолий Алексеев и бортмеханики Александр Шелагин и Владимир Федотов – ждали приказа о взлете.

Теснота царила на ледоколе. Спасатели, числом превосходящие штатную команду, ютились в каютах. С другой стороны, очень скоро стало понятно, что надежда только на "Красина". "Малыгин" 20 июня, зажатый льдами, он был вынужден прекратить свой путь.

Тем временем, итальянские самолеты, базировавшиеся на судне "Браганца", безуспешно искали лагерь потерпевших крушение. 17 июня два крылатых разведчика пронеслись над красной палаткой, но плохая видимость скрыла от них отчаянные сигналы с земли. На следующий день попытка повторилась, но вновь безрезультатно.

В эти же дни разыгралась еще одна драма. Руаль Амундсен, прославленный покоритель полюсов, чьи отношения с Нобиле были омрачены ссорой, не смог остаться безучастным к беде. 14 июня, получив от французского правительства гидросамолет "Латам-47" с экипажем, он вылетел на поиски. 18 июня его машина исчезла в арктической мгле. Последнее сообщение от Амундсена было получено через два часа сорок пять минут после взлета... Лишь спустя месяцы море выбросило на берег обломки его самолета.

20 июня гидросамолёт Savoia-Marchetti S.55 под управлением майора Маддалены доставил на льдину продукты и медикаменты. Через два дня прилетели ещё два самолёта с грузами. 23 июня шведский лётчик лейтенант Эйнар Лундборг на биплане «Фоккер» C.V вывез Нобиле с Титиной на шведскую авиабазу, а на следующий день Нобиле доставили на «Читта ди Милано». Ожидалось, что Нобиле, как руководитель экспедиции, сможет координировать спасение остальных, включая отрезанную группу из трёх человек. Лундборг планировал эвакуировать весь лагерь за два дня. Но при второй посадке его самолёт повредился, и Лундборг сам оказался в лагере. 6 июля его эвакуировали шведские лётчики.

21 июня «Красин» пришёл в Берген, провёл там два дня и отправился в сторону Шпицбергена. 10 июля экипаж Чухновского вылетел на ледовую разведку и поиск лагеря итальянцев, но не нашёл его. Однако на обратном пути случайно заметил группу Мальмгрена. Экипаж по-разному оценил количество людей внизу: от одного до пяти. В радиограмме на «Красин» Чухновский сообщил, что видел трёх человек, один из которых лежал на льду. Из-за тумана Чухновский не смог найти ледокол и совершил вынужденную посадку на лёд у мыса Вреде. Посадка прошла успешно, но в последний момент самолёт наскочил на торос, повредив шасси и два винта. Чухновский сообщил на «Красин», что отказывается от помощи, пока не будут спасены итальянцы. Экипаж имел небольшой запас продовольствия (сахар, галеты, масло, консервы, шоколад, кофе и сушёные грибы), которого хватало примерно на две недели. Им удалось подстрелить двух оленей на берегу. Они забыли взять с собой соль, посуду и ложки, поэтому питались консервными банками и морской водой. Спали в кабине по очереди. К ним шла «Браганца», но она не могла взять на борт самолёт. Ледокол «Красин» снял лётчиков и самолёт со льдины 16 июля, уже после того, как на борт подняли аэронавтов.

12 июля «Красин» добрался до места, указанного Чухновским, и забрал на борт Мариано и Цаппи. По словам выживших, примерно за месяц до этого Мальмгрен, не в силах идти дальше, попросил товарищей оставить его.

Забрав их, «Красин» двинулся к лагерю группы Вильери. Связь с ним поддерживалась через «Читта ди Милано». В 20:45 (по другим данным, в 22 часа) того же дня ледокол взял на борт пятерых остававшихся на льдине. Спасённым оказали медицинскую помощь и дали подходящую одежду. Нобиле настаивал на поисках дирижабля с шестью членами экспедиции, но Самойлович сообщил, что не может вести поиски из-за нехватки угля и самолётов, а капитан «Читта ди Милано» Романья получил приказ из Рима немедленно вернуться в Италию.

Я немножко открыл свой тг исторический канал по поиску и коллекционированию, присоединяйтесь, будем историю вместе поглядывать: https://t.me/staryisunduk

В череде морских катастроф, постигших в XIX в. Российский императорский флот, взрыв парусно-винтового клипера шести-пушечного класса "Пластун" 18 августа 1860 г. при возвращении из кругосветного плавания "имеет имя и фамилию", как говаривал один известный деятель более поздней эпохи.

Вернее, фамилию и звание, потому что история не сохранила имени содержателя крюйт-камеры артиллерийского кондуктора Савельева, которому морская молва приписывала организацию взрыва в качестве акта возмездия за побои и издевательства со стороны и.о. командира клипера лейтенанта барона Дистерло и и.о. старшего офицера лейтенанта барона Розенберга. Хотя официальное расследование пришло к заключению о невиновности унтер-офицера Савельева, начала жить легенда о страшной мести доведенного до отчаяния садистами-баронами русского мужика, который отправил на дно вместе со своими мучителями новый красавец-корабль и более семи десятков своих товарищей...

Пишет знаменитый русский писатель-маринист Константин Михайлович Станюкович ("Жертвы моря"):
"В 1860 году, через два месяца после катастрофы с «Пластуном», я отправился в кругосветное плавание на корвете «Калевала». На этом корвете служил один матрос, спасшийся, в числе немногих, с «Пластуна». Это был молодой, славный и добродушный парень, служивший на погибшем клипере юнгой.
Однажды во время спокойной ночной вахты в тропиках, когда обыкновенно матросы в тихих беседах коротают эти волшебные тропические ночи, полные мягкой свежести, я услышал, что в одной кучке, собравшейся на юте, кто-то говорит о взрыве «Пластуна».
Я подошел к матросам. Рассказывал молодой матрос, служивший на «Пластуне», и с уверенностью объяснял слушателям, что клипер был взорван Савельевым.
— Его рук дело. Никто как он! — заключил молодой матрос.
— Ты и на допросах так показывал? — спросил кто-то.
— Нет, братцы… Когда меня привели в эту самую «следовательную» комиссию, и как увидал я адмиралов и капитанов, так оторопь меня взяла… Знать, мол, ничего не знаю, ваше превосходительство! Да и как скажешь зря на человека… А может это и не он… Кто его знает??
— Так ведь ты говоришь, что он?
— Беспременно он! — снова повторил с уверенностью матросик.
И, помолчав, прибавил:
— Так я про себя, по совести полагаю, братцы, а ежели заставь меня на него доказывать… Слава богу, на мне крест есть… Ни слова про него не скажу. Зачем тревожить покойника! — прибавил матросик и смолк…"

Клипер "Пластун" был построен в 1856 г. на Соломбальской верфи в Архангельске четвертым в серии из шести однотипных кораблей - "Разбойник", "Стрелок", "Джигит", "Пластун", "Опричник" и "Наездник". Эти быстроходные изящные суда считаются первыми российскими морскими паровыми крейсерами.

О проекте, постройке, службе и переоснащении этих кораблей, получивших в Российском императорском флоте неофициальное название Архангельских клиперов, существует очень информативная статья историка В.Т. Щербацкого, содержащая богатый фактический и иллюстративный материал: http://briz-spb.narod.ru/Articles/Clipers1.html (3 части).
Судьба вскоре оказалась очень жестока к двум кораблям из этой великолепной шестерки. Помимо взорвавшегося "Пластупна", в 1861 г. море забрало без следа другой из Архангельских клиперов - "Опричник".  Осенью того года "Опричник", служивший на Дальнем Востоке под командой капитан-лейтенанта Петра Алексеевича Селиванова, получил приказ самостоятельно следовать в Кронштадт. В последний раз русский клипер достоверно видели с борта французского корвета "Лаплас" 10 декабря при выходе из Батавии в Голландской Ост-Индии. "Опричнику" предстояло пересечь Индийский океан, однако разразившийся ураган, в котором погибли не менее семи судов, унес с собою без следа и клипер Российского императорского флота. Обстоятельства его гибели скрыты на дне океана, и более полутораста лет авторам остается только гадать, что именно погубило "Опричник" с 95 душами экипажа...

Судьба "Опричника" оказалась трагична, однако он славно прошел свой короткий путь службы и честно погиб, борясь со стихией, подобно многим достойным кораблям всех времен и народов.
Участь "Пластуна", успешно завершившего кругосветный поход в составе Второго Амурского отряда под флагом капитана 1-го ранга А.А. Попова и взорвавшегося буквально накануне прихода в Кронштадт по не до конца выясненным причинам, выглядит страшной и нелепой.
Для суеверных людей, которыми являются многие моряки, уже в ходе плавания стало ясно, что "Пластун" "поймал волну невезения". Клипер регулярно терпел поломки и аварии, отставал от ордера отряда, то отсутствовал долгое время, то вновь догонял шедшие с ним корабли. Выйдя в поход под командой капитан-лейтенанта Мацкевича, имевшего репутацию опытного моряка и хорошего командира, клипер "Пластун" с приходом в Гонолулу летом 1858 г. претерпел смену командования "на лету". Капитан-лейтенант Мацкевич был срочно отозван в Санкт-Петербург, по официальной версии, "из-за нездоровья", а скорее из-за независимости характера и "ненадежного" польского происхождения. Исполнять обязанности командира стал старший офицер клипера курляндский барон Дистерло, считавшийся креатурой начальника отряда А.А. Попова. В кают-компании произошли соответствующие пертурбации, и.о. старшего офицера был назначен еще один барон - лейтенант Розенберг.

Образ высокомерного, некомпетентного, жестокого и безразличного к положению матросов офицера-остзейца, растиражированный многими русскими и советскими морскими писателями, подходит далеко не всем офицерам Российского императорского флота немецкого происхождения. Среди них было много прекрасных моряков и  подлинных героев. Однако, на основании показаний выживших нижних чинов с "Пластуна", бароны Дистерло и Розенберг выглядят буквально сошедшими со страниц "Морских рассказов" К.М. Станюковича гротескными персонажами.

На клипере ими был установлен "палочный" режим, широко практиковались телесные наказания и мордобой, при чем не только в отношении рядовых матросов, но и унтер-офицеров, что подрывало авторитет последних среди команды и способствовало падению дисциплины. Основной "мишенью" для крепких остзейских кулаков двух баронов оказалась физиономия содержателя крюйт-камеры кондуктора Савельева. Из показаний следует, что придирки корабельного начальства к этому артиллерийскому унтер-офицеру были отчасти обоснованны. Не очень типично для традиционно высокого качества унтер-офицерских кадров Русского флота, но кондуктор Савельев был человеком ленивым, легкомысленным и к тому же крепко пьющим; в крюйт-камере под его началом творился форменный бардак.
Крюйт-камера, вместилище артиллерийских боеприпасов и взрывчатых веществ, на деревянном клипере - объект повышенного внимания, постоянной опасности. Доверять ее содержание плохому унтер-офицеру, не раз "спалившемуся" на халтурном исполнении своих обязанностей - верх безответственности со стороны командира и старшего офицера, которым, по долгу службы, должно быть дело до всего на корабле. Известно, что скверное состояние крюйт-камеры на "Пластуне" ставил на вид его офицерам даже начальник отряда А.А. Попов во время инспекции клипера. Тем не менее, на протяжении всего плавания, лейтенанты Дистерло и Розенберг, вместо того, чтобы попросту заменить несоответствующего занимаемой должности кондуктора Савельева на более знающего человека, продолжали упрямо избивать его, унижать и наказывать линьками. Хотя всем на корабле было очевидно, что от таких "воспитательных методов" ничего не менялось, кроме морального состояния несчастного лентяя. Складывается впечатление, что моделью командования клипером "Пластун" для двоих остзейских "и.о." были формализм и "буква".
Вызывает существенные вопросы и компетентность остальных офицеров клипера под таким сомнительным руководством. Допросы трех переживших взрыв - лейтенанта Литке, мичманов Кнорринга и Березина - выявили вопиющие провалы всех троих в области корабельной артиллерии, которую им, как вахтенным офицерам, надлежало знать. Зато погибших баронов они "покрывали" с завидным единодушием, утверждая, что "ничего не видели" и "не знали" о творимом в отношении нижних чинов произволе; это на фоне единодушных показаний матросов о регулярных порках линьками и побоях.
"16 августа отряд вышел из Копенгагена. На ходу под парусами, со скоростью 10 узлов, 18 августа, в 5 час. 8 мин. пополудни, последовал на клипере „Пластун“ пороховой взрыв в крюйт-камере и после того клипер, пробыв на воде не более 3-х минут, пошел ко дну. Несчастье это совершилось в широте 57° 45/ N, долготе 20° 5' О от Гринвича, на глубине по карте 70 сажен. При этом погибли командующей клипером лейтенант барон Дистерло, лейтенант Розенберг, лейтенант Гаврилов, мичман Леман, прапорщики корпуса штурманов Евдокимов и Кочетов, вольный механик Гольм и 68 нижних чинов. Для подания помощи погибавшим, были спущены немедленно с корветов „Рында“ и „Новик“ 3 катера, вельбот и четверка, которыми спасены: лейтенант Литке, мичмана Кнорринг и Березин, врач Иогансон и 31 чел. нижних чинов (один раненый матрос вскоре скончался - М.К.)".
Взрыву предшествовала очередная авральная чистка захламленной крюйт-камеры (при этом часть боеприпасов были перенесены в кают-компанию - !!!), результаты которой не удовлетворили и.о. командира Дистерло и и.о. старшего офицера Розенберга. Злосчастный кондуктор Савельев получил приказ "явиться на ют", что на внутрикорабельном жаргоне "Пластуна" означало очередную порцию линьков. После этого бедолага остался на некоторое время предоставленным тягостным раздумьям в одиночестве в своей неустроенной крюйт-камере. Представляется, что безобидный разгильдяй и пьяница унтер-офицер Савельев все-таки не решился бы на "монументальное злодейство". Но, доведенный до отчаяния и прострации, он мог допустить какой-нибудь фатальный "косяк" в обращении с взрывчатыми веществами. Например, случайно раздавить оброненную гранатную трубку, воспламенившую рассыпанную пороховую пыль; на похожее указывал и один из очевидцев-матросов. И прогремел чудовищный взрыв, отправивший на балтийское дно красавец-клипер, гордость Русского флота, погубивший 76 человеческих жизней.
Взрыв "Пластуна" был в достаточной степени описан и расследован современниками. Ниже предлагаются ссылки на два наиболее основательных и подробных изложения обстоятельств дела, которые последовательно излагают ход событий и версии очевидцев, избегая при этом протокольного стиля.

Морской литератор А.В. Вышеславцев, который успел послужить судовым врачом на злосчастном "Пластуне" "в счастливую эпоху командира Мацкевича", а потом видел гибель корабля с палубы корвета "Новик" и сам перевязывал спасенных раненых, оставил свою версию трагедии. Ее приводит современный автор В.В. Шигин в своей работе "Паруса, разорванные в клочья (Неизвестные катастрофы русского парусного флота в XVIII–XIX вв.)": https://military.wikireading.ru/6450
Беллетризованная версия К.М. Станюковича, появившаяся спустя более 30 лет после гибели "Пластуна", доступна здесь: https://ru.wikisource.org/wiki/%D0%96%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%B2%D1%8B_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%8F_(%D0%A1%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%8E%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87)/%D0%92%D0%B7%D1%80%D1%8B%D0%B2_%C2%AB%D0%9F%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%83%D0%BD%D0%B0%C2%BB
Оба рассказа содержат достаточно сведений для того, чтобы заинтересованный читатель сам сделал заключение о виновных во взрыве на клипере "Пластун". Пересказаны также сублимированные выводы официального следствия, которое в конечном итоге сняло вину с кондуктора Савельева и косвенно возложило ее на командующих офицеров клипера с "успокоительной" припиской, что "виновные сами себя наказали".
Но перед этим запороли. Не только безответного нерадивого кондуктора, но и прекрасный корабль.____________________________________________М.Кожемякин.