История + Популярная механика

С этим тегом используют

19 постов сначала свежее

vikent.ru

3 года назад

Читатели VIKENT.RU

Вульгаризированно-упрощённая наука по оценке В.Ф. Беркова⁠⁠

Данная статья относится к Категории: Лженаука

«Слово «вульгарный» в переводе с латинского означает «пошлый», «грубый», «упрощенный».

В научных текстах оно употребляется именно в последнем смысле. Широко известен вульгарный материализм - философское течение, возникшее в Германии в 50-60-е гг. XIX века. Его представители - Л. Бюхнер, К. Фогт, Я. Молешотт - активно популяризировали достижения естествознания (закон сохранения энергии, закон превращения энергии, дарвинизм, данные физиологии), но игнорировали специфику сознания, которое сводили непосредственно к веществу. Мозг, утверждали они, выделяет мысли так, как печень - желчь. Не обращая внимания на роль социальных факторов в формировании сознания, они определяли его содержание главным образом химическим составом продуктов питания. Например, причины рабства колониальных народов они усматривали в растительной пище, которую те преимущественно употребляли.

Идеи вульгарного материализма нашли поддержку в среде русской научной интеллигенции второй половины XIX века. Известный ботаник-географ А.Н. Бекетов, например, выводил нравственный закон из закона тяготения:

«Космическая гармония, подвижное равновесие, как неизбежное следствие мировой законности, порождая в человеке сознание необходимости равновесия в нем самом и во всем его окружающем, насаждает в его душе, помимо его воли и с помощью лишь эволюции организмов, чувство справедливости, переходящее наконец в христианскую любовь - высшее проявление человеческой нравственности».

Значительное внимание уделял популяризации взглядов Фогта и Молешотта революционный публицист-демократ Д.И. Писарев, видевший в них противовес религии и идеализму.

В 20-30-е гг. XX века в Советском Союзе в области истории, художественной критики, теории искусства, литературы получил распространение вульгарный социологизм.

Для него характерно чрезвычайно схематическое и прямолинейное использование положения о классовой обусловленности форм общественного сознания. Представители вульгарного социологизма сводили содержание общественных явлений не более как к проявлению классовых интересов, к «психоидеологии» социальных слоев.

Западноевропейскую философию и науку вульгаризаторы объявляли прямым идеологическим рефлексом буржуазного общества. Даже использование тех или иных линий и красок в живописи некоторые из представителей этого течения связывали с классовой психологией художников. Близок к вульгарному социологизму экономический детерминизм. Его суть - в сведении всего богатства общественных явлений, их противоречий и изъянов к действию изначально господствующего «экономического фактора». Из производительных сил и общественных отношений схематически и безусловно выводятся все остальные явления общественной жизни. Люди лишаются собственной активной роли и выступают только как персонификаторы экономических категорий.

Как правило, вульгаризация науки мотивируется и питается интересами тех или иных социальных групп, их идеологией. Когда возникла потребность в выявлении причин технической отсталости России в XIX - начале XX в., идеологи быстро дали простой и однозначный ответ: всему виной - крепостничество и царское самодержавие. Такой вывод не требовал глубоких исследований, был каждому понятен и потому легко превращался в лозунг классовой борьбы. Современные вульгаризаторы идут по такому же пути: корни кризиса, в котором оказалась наша страна, они предлагают искать только в социализме, тоталитаризме и административно-командной системе. Было бы ошибочно считать, что болезнь вульгаризации поражает лишь социальные науки. Достаточно вспомнить лысенковщину в агробиологии, «новое учение» Марра в лингвистике и др. В частности, Н.Я. Марр пытался механически приспособить марксистскую теорию общественно-экономических формаций к эволюции мышления и языка. Получалось, что первобытному обществу соответствовало первобытное мышление, классовому обществу - логическое, социалистическому - диалектическое».

Берков В.Ф., Философия и методология науки, М., «Новое знание», 2004 г., с. 44-45.

Источник — портал VIKENT.RU

+ Ваши дополнительные возможности:

Плейлист из 4-х видео: Методология | Критическое Мышление | Методы Науки

Изображения в статье

Изображение Mark Mags с сайта Pixabay

Изображение Alina Kuptsova с сайта Pixabay. Обработано с помощью Fotoram.io

Показать полностью 1 1

Наука Научпоп Ученые История Исследования Биология Популярная механика Просвещение Псевдонаука Псевдоинтеллектуалы Ошибка Видео Длиннопост

1Gena

4 года назад

Ответ на пост «Из чего делают растворимый кофе»⁠⁠1

Самое главное про растворимый кофе забыли сказать:
Есть 2 основных коммерческих сорта: Арабика и Робуста.

Арабика это то что мы все понимаем под кофе, и что мы привыкли находить в зерновом кофе, т.е. вкус и аромат.

Робуста это грубый, жесткий вкус табуретовки, ноль аромата, но много кофеина.

Главное:

Робуста В 4 РАЗА ДЕШЕВЛЕ Арабики.

Поэтому большинство производителей, для оптимизации себестоимости продукта, мягко говоря, купажируют эти сорта.

А в отдельных случаях вообще делают кофе из одной Робусты. Незабываемый вкус, сцуко. Даже сливки и сахар его не перебивают.

Поэтому, заваривая кофе 3-в-1, не надейтесь, что в чашке у вас окажется американо из ближайшей кофейни. Да и вообще, не надо сильно надеяться, заваривая растворимый кофе.

[моё] Наука История Кофе Популярная механика Здоровье Утро Ответ на пост Текст

429

DELETED

4 года назад

Наука | Научпоп

Из чего делают растворимый кофе⁠⁠1

Миллиарды человек по всему миру начинают свой день с кружки кофе. Единственное различие заключается в том, что каждый выбирает свой способ заварки этого напитка. Кто-то пьет исключительно эспрессо, кто-то предпочитает заваривать френч-пресс, а кто-то обходится пакетиком «3 в 1»! Подождите, но разве эту смесь можно считать кофе? Разбираемся, из чего получают растворимый кофе, а заодно и сухое молоко.

Из чего делают растворимый кофе Наука, История, Кофе, Популярная механика, Здоровье, Утро, Текст

В пакетиках кофе «3 в 1» обычно всего три ингредиента: растворимый кофе, сахар и сухое молоко. И если с сахаром все понятно, то еще два продукта часто вызывают недоумение. Многие даже уверены, что и сухое молоко, и кофе в гранулах, могут навредить здоровью.

В продаже сухое молоко впервые появилось еще в 1832 году в России, а в 1885 году российский химик М. Дирчов подал на него патент. С тех пор процесс изготовления натурального сухого продукта практически не изменился. Коровье молоко нормализуют до нужной жирности, пастеризуют и сгущают. После этого сгущенное молоко гомогенизируют и высушивают при температуре 150 – 180°C. Именно так от жидкого напитка остается лишь его сухой остаток, потерявший 85% своего объема.

В ходе такой процедуры молоко теряет часть витаминов, поэтому с точки зрения полезных и питательных веществ в составе, жидкое молоко выигрывает у сухого. Но есть и еще одна проблема с сухим продуктом. Дело в том, что в ряде стран он запрещен из-за содержания оксистеролов, основой которых является холестерин. Эти соединение содержатся и в других популярных продуктах, например, в яичном желтке, однако ученые считают, что лучше использовать жидкое молоко, а не искать ему замену, которая проигрывает по всем параметрам.

А вот история первого растворимого кофе не так однозначна. С точной уверенностью можно лишь сказать, что первый порошок, который появился на полках магазинов, был Red E Coffee. Это случилось еще в 1909 году. Его изобрел английский химик Джордж Констант Вашингтон.

Поскольку популярность кофе растет с каждым днем, сегодня существует несколько способов приготовления «сухого» напитка: сублимированный, порошковый и гранулированный. Для всех трех кофе изначально подготавливается одинаково. Зерна обжаривают, измельчают и заваривают кипятком, а затем, концентрированную жидкость превращают в сухой продукт разными методами. Сублимированный кофе (самый дорогой, так как сохраняет больше вкусовых качеств) сначала замораживается, а потом обезвоживается в вакууме. Когда создают порошковый кофе, раствор просто распыляют в потоке горячего воздуха, высыхая на таком тепленьком ветерке, кофе и превращается в порошок. А вот гранулы создают уже после того, как кофе стал порошком, путем смачивания.

Многие люди считают, что растворимый кофе вредный, а вот в зернах — полезный. На самом деле это не так. Оба продукта имеют один источник, разница будет заметна лишь во вкусе. Свежесваренный зерновой кофе будет более ароматным и плотным, а вот растворимый зачастую бывает жидким и горьковатым.

Теоретически, кофе из пакетика «3 в 1» не сильно отличается от чашки американо с молоком из кофейни. Однако все-таки есть несколько нюансов, которые в основном влияют на вкус напитка. Нет ничего страшного в том, что вы предпочитаете, например, сублимированный кофе. Он будет оказывать на вас точно такой же бодрящий эффект, как и свежесваренный, однако тонкие ноты регионов кофе в растворимом напитке почувствовать вам не удастся.

ЖПМ https://www.popmech.ru/editorial/663473-3-v-1-iz-chego-delay...

Показать полностью 1

Наука История Кофе Популярная механика Здоровье Утро Текст

162

Партнёрский материал

specials

Считаете себя киноманом 80 LVL?⁠⁠

Залетайте проверить память и сообразительность → Будет интересно

Киногерои Тест Текст

PapaSilver

5 лет назад

Африканские барабаны: быстрая связь на дальние расстояния⁠⁠

Задолго до радиопередатчиков, усилителей мощности и громкоговорителей люди научились передавать на далекое расстояние звуки своего языка. Приблизительно, но вполне понятно. Эти люди жили в Африке. А белые европейцы — путешественники и миссионеры — не переставали удивляться: ну почему очередное затерянное в глубинах Африки племя, явно никогда не видевшее белых людей, вдруг откуда-то узнает об их грядущем визите?

Рассказывали, например, что, когда выдающийся английский путешественник, компаньон знаменитого Ливингстона, а заодно пионер британского колониализма Генри Мортон Стэнли путешествовал по Центральной Африке, известия о его продвижении бежали впереди самого первопроходца примерно на 1500 км. Быстрее телеграфа разносились по Черному континенту новости о крупнейших политических событиях в Европе, например о сражениях Первой мировой войны. Огромные территории в Африке связывала друг с другом сеть релейной связи, построенной на барабанном бое. От деревни к деревне просто молниеносно по тем временам перелетали сообщения, заключавшие в себе весьма сложную информацию.

Африканские барабаны: быстрая связь на дальние расстояния Африка, Коммуникации, Связь, История, Популярная механика, Длиннопост

«Говорящий барабан» Главная особенность «говорящего барабана» — наличие между мембранами шнуров натяжения, позволяющих изменять в процессе игры высоту звучания инструмента.

В дуэте с барабаном

Проще всего было бы предположить, что африканцами была изобретена некая система кодов для тех или иных событий: ну, скажем, три удара с большими промежутками, три с маленькими — пожар; два громких, два тихих — приближается неприятель. И действительно, в сообщениях, которыми веками обменивались африканские барабанщики, такие звучащие «иероглифы» присутствовали. Однако поистине уникальной особенностью этого древнего телеграфа стала способность передавать не символы, а слова и фразы человеческого языка. Как это возможно?

Барабан относится к инструментам с неопределенной высотой, ибо удар палочки по натянутой коже производит шум, то есть хаотичный набор звуков разной частоты. У инструментов, подобных барабану, есть лишь такая характеристика, как относительная высота, то есть преобладание в шуме звуков высокой или низкой частот. В принципе, барабан можно подстраивать, меняя натяжение мембраны, и тогда инструмент будет звучать «в целом» звонче или басовитее. Но в европейской музыкальной традиции никто не додумался делать это в процессе игры. Зато додумались в Западной Африке. Там появился «говорящий барабан».

Как ныне считается, первыми, кто взял в руки эти необычные инструменты, стали гриоты — западноафриканские бродячие сказители и музыканты, трубадуры Черного континента. Культура гриотов развивалась среди народов хауса, йоруба, сонгаи, волоф и других: сегодня эти этносы проживают в таких странах, как Нигерия, Гана, Бенин, Нигер, Того. Искусство гриотов, составлявших особую касту в средневековых обществах Западной Африки, было синтетическим. Оно зачастую включало в себя пение, танец, игру на музыкальных инструментах. Звуки «говорящего барабана» были встроены в представление, становились дополнительным голосом, говорящим со слушателями.

Поющие языки

Говорить барабан научился благодаря своей особой конструкции. По форме его корпус похож на песочные часы — из-за узкой «талии» посередине. С двух сторон барабан имеет по кожаной мембране, причем мембраны соединены друг с другом шнурами натяжения, которые идут вдоль всего корпуса-резонатора. Музыкант держит барабан под мышкой и, нажимая плечом и локтем на шнуры, изменяет натяжение мембраны. Игра производится с помощью одной изогнутой барабанной палочки, причем звуки, которые в результате получаются, имеют четкую тоновую доминанту: несмотря на шумовые примеси, их легко различать по высоте.

Барабанщик может не только играть на таком барабане несложные мелодии, но и делать нечто вроде «бендов», то есть плавно менять высоту «ноты» в процессе ее звучания. Этот эффект также достигается работой со шнурами натяжения.

Стоит сказать, что нечто похожее на западноафриканский «говорящий барабан» можно найти и в другом конце мира. Южноиндийский барабан идакка также имеет «талию» и шнуровку по бокам, с помощью которой меняется натяжение мембран, в результате чего барабан «поет». Но нигде в штате Керала (именно там распространен этот инструмент) ничего похожего на передачу слов и фраз с помощью ударных инструментов не отмечено.

Возможно, потому, что между языком малаялам, распространенным в Южной Индии, и языками Западной Африки есть принципиальная разница. Многие западноафриканские языки — тональные, то есть (подобно тому, как это происходит, например, в китайском языке) относительная высота звука, с которой произнесен слог, имеет смыслоразличительное значение. Чтобы запомнить слово, надо не просто усвоить последовательность гласных и согласных, но и слышать, а также уметь воспроизводить его тон.

Поэтому речь на западноафриканских языках являет собой последовательность слогов, «пропеваемых» с разной высотой. Ту же песню может повторить «говорящий барабан». Но что это даст? Барабан все равно не воспроизведет ни гласных, ни согласных, а тонов — сколько бы их ни было: два, три или четыре — слишком мало, чтобы указать на уникальное слово. Сочетаний гласных и согласных все равно намного больше.

Все это правильно, если речь идет только об одном слове. Но если взять достаточно продолжительное устоявшееся словосочетание, то его тональную структуру узнать будет легче, особенно если слушатель — носитель языка. И вот барабанщики придумали заменять одно слово целой фразой, в которой искомое слово, разумеется, присутствует. То есть слово «луна», например, будет заменено словосочетанием «луна, которая смотрит на землю».

Нетрудно заметить, что при таком способе передачи информации в ее содержании возникает избыточность, но лишь эта избыточность и дает возможность использовать барабан как средство коммуникации, не прибегая к специальному кодовому языку.

Уходящие секреты

Несмотря на то что барабанный телеграф создавал на обширных территориях Африки «единое информационное пространство», сам внешний вид «говорящих барабанов» и стиль игры на них сильно различался от местности к местности и от этноса к этносу. Да и функции инструмента не сводились к обеспечению дальней связи. Например, у народа эве, проживающего в Того и Гане, существует синтетическое искусство «адзогбе», в котором игра на барабанах встраивается в вокально-танцевальное представление. При этом мастер адзогбе должен не просто уметь «говорить» на барабане, но и вставлять понятные слушателям фразы и изречения в сложные полиритмические конструкции.

Со временем, по мере того как Африка все больше и больше подпадала под власть и влияние европейских держав, искусство общения с помощью барабанов деградировало. Появился телеграф, затем радио, да и сами барабанные разговоры становились для белых все меньшим и меньшим секретом. Английский миссионер Джон Кэррингтон, живший и работавший с конца 1930-х годов в Бельгийском Конго (где, как и в Западной Африке, были знакомы с барабанным телеграфом), не только выучил язык местного народа келе, но и освоил перевод этого двухтонального языка на язык ударов по натянутой коже. Вернувшись в Европу, он в 1949 году подробно описал свой опыт в книге, которая называлась, разумеется, «Говорящие барабаны Африки».

Статья «Говорящая кожа» опубликована в журнале «Популярная механика» (№7, Июль 2013).

https://www.popmech.ru/science/14355-govoryashchaya-kozha/

Показать полностью 1

Африка Коммуникации Связь История Популярная механика Длиннопост

115

PapaSilver

5 лет назад

Магистрали Третьего рейха: проект гигантских железных дорог⁠⁠

Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200−250 км/ч должны были помчаться гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток — Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше — Каспийское море, Урал. Невиданные локомотивы были продуманы «до болта»…

Координатор и руководитель проекта доктор технических наук Гюнтер Винс, присутствовавший на обсуждениях новых железных дорог у фюрера, в 1950 году вспоминал: «Вопросы необходимости и экономической целесообразности этих колоссальных магистралей считались второстепенными и никогда не стояли на первой странице повестки дня. В сущности, дело до них никогда так и не доходило. Быть может, не все это знают, но мотивацию проекта не следует искать и в амбициях по отношению к европейским железным дорогам. Этот проект представлял ценность сам по себе: монументальное строительство в Гамбурге, Берлине, Нюрнберге, Мюнхене подразумевало и соответствующие дороги между этими городами».

Похоже, Гюнтер Винс знал, что говорил. Вполне вероятно, что Гитлер рассматривал новые железные дороги прежде всего как органичную часть своих грандиозных архитектурных планов. Это подтверждается стенограммами обсуждений и многочисленными фотографиями, где у макетов городов рядом с фюрером стоят не только архитекторы, но и руководители проекта железных дорог. Действительно, представьте себе: среди гигантских монументальных сооружений как океанские корабли к гигантским вокзалам плывут гигантские поезда…

Если экономическая сторона и не обсуждалась на совещаниях у Гитлера, в проекте дорог она рассмотрена тщательно и пунктуально. Да и сам Гитлер позже назвал этот проект «имеющим важное стратегическое значение».

Колея

Ширина колеи — это расстояние между внутренними гранями головок рельс. Наиболее распространенная ширина — 1435 мм. Именно такой была колея первой в мире паровозной железнодорожной линии Стоктон-Дарлингтон, построенной английским инженером Джорджем Стефенсоном и открытой в 1825 году.

По различным источникам, сегодня в мире насчитывается более 113 вариантов ширины колеи, однако самой распространенной все же остается ширина 1435 мм. В Финляндии и Монголии ширина колеи составляет 1524 мм. Раньше такая же колея была и в России, но новый российский стандарт — 1520 мм. Разница в 4 мм не столь существенна и не требует переоборудования состава. Колея шириной 1524 мм на различных участках используется и по сей день, в том числе во всех метрополитенах и многих трамвайных линиях. Кстати, ширина колеи первой российской железной дороги (Санкт-Петербург-Царское Село-Павловск) составляла 1829 мм. В Испании, Португалии, Чили и Аргентине ширина колеи равна 1676 мм, в Канаде — 1495 мм, в США — 1473 мм. Известны узкоколейные дороги самой различной ширины, однако примеров дорог со значительно увеличенной шириной колеи немного.

Магистрали Третьего рейха: проект гигантских железных дорог История, Железная дорога, Популярная механика, Длиннопост

При строительстве в Англии Великой западной железной дороги (Great Western Railway), начавшемся в 1833 году, главный инженер проекта Исамбад Бранель заложил колею шириной 2135 мм, дабы увеличить скорость и плавность движения поездов. Для повышения мощности паровоза требовалось увеличить котел и, кроме того, разместить его ниже центра тяжести, откуда и возникала потребность в широкой колее. Однако в 1892 году на основании принятого в Англии закона дорога была вновь переоборудована на стандартную колею.

Небольшие участки железных дорог с широкой колеей существуют и сегодня, в основном на заводах, в портах, однако сети подобных дорог в масштабах страны, тем более континента, не было никогда.

Предложение доктора Тодта

В сентябре 1941 года доктор Фриц Тодт, рейхсминистр вооружения и боеприпасов, принимавший самое активное участие в строительстве автобанов, предложил проложить товарную железную дорогу с широкой колеей между Германией и Украиной. Хотя Гитлер относился к железным дорогам как к «реликту прошлого», он вдруг весьма воодушевился идеей и произнес следующую фразу: Товарная железнодорожная ветка моментально разрослась в фантазии фюрера в европейскую континентальную сеть циклопических железных дорог, которые в первую очередь свяжут монументальные германские города. Охваченный визионерскими грезами, Гитлер никогда не руководствовался разумом и целесообразностью, только желанием во что бы то ни стало осуществить задуманные планы, даже самые сумасбродные.

Так или иначе, реакция Гитлера на предложение Тодта не осталась незамеченной. Уже в октябре в немецкой прессе появилась статья Фрица Незена, профессора Данцигского высшего технического училища. В ней содержался призыв подумать о расширении железнодорожной колеи до 3700 мм, а ширины вагонов — до 5200 мм.

А 10 ноября того же 1941 года в подробном докладе на конференции научного сообщества по средствам транспорта доктор Винс, представитель министерства транспорта, высказал свои соображения о железных дорогах с широкой колеей. Рассмотрев основные технические параметры при колее 4000 мм: размеры вагонов, грузоподъемность, мощность локомотивов, проблемы торможения и прочее, — он пришел к выводу, что ширина колеи 4000 мм отнюдь не догма и что приемлема любая ширина между 1435 и 4000 мм, например 2500 или 3000 мм.

Поручение

Тяжелое положение на фронте зимой 1941/42 годов, катастрофическое состояние германского железнодорожного транспорта в России, где из-за сильных морозов вышло из строя до 70% локомотивов, и разногласия в министерстве транспорта о планах развития путей сообщения послужили причиной того, что обсуждение новых железных дорог все откладывалось. Лишь 24 мая 1942 года в штаб-квартире фюрера наконец состоялась встреча с участием рейхсминистра Шпеера, рейхсляйтера Бормана и министра путей сообщения Дорпмюллера. Последнему Гитлер поручил как можно скорее предоставить планы и разработки железнодорожной сети с широкой колеей.

Впоследствии Шпеер вспоминал: «С помощью собственноручных набросков Гитлер пояснял министру Дорпмюллеру, где должны проходить новейшие железнодорожные трассы с колеей четырехметровой ширины. При ширине вагона шесть метров, развивал он свою мысль, по обе стороны центрального прохода могли бы располагаться удобные спальные комнаты. Высоту вагона фюрер определил в 4,5−5 м, чтобы были возможны двухэтажные вагоны с высотой этажа 2−2,5 м. Размеры жилого дома, но, очевидно, именно так он и представлял восточные железные дороги. ‘Должно быть просторно, ведь целые семьи будут жить там по несколько дней. Но рестораны мы сделаем одноэтажными. Шесть метров в ширину, тридцать в длину и пять в высоту. Да, прямо дворец, банкетный зал, не так ли, министр Шпеер?' Далее он требовал различных трасс для товарных и пассажирских составов, каждая трасса из двух путей. Плюс две трассы восток-запад, северная от Урала, южная от Каспийского моря. ‘Выгода от нашего колониального рейха получится колоссальная! Для морских сокровищ всего света необходим флот, построить его и содержать стоит миллиарды'. Во время беседы Гитлер постоянно требовал от Дорпмюллера все тотчас спланировать и подсчитать. Получалось, что товарный вагон таких размеров мог бы взять груз в 100 т, если не больше. А товарный поезд — столько же груза, сколько средний корабль водоизмещением 3000 т. ‘Но такому кораблю не будут страшны никакие подводные лодки', — пошутил фюрер. Пожилой министр озабоченно кивнул — похоже, поручение застало его врасплох…»

Как бы то ни было, приказ есть приказ — разработка проекта началась.

План железных дорог с широкой колеей от 20 марта 1943 года

Проект

Наконец, в знаменательный для проекта день 25 ноября 1942 года доктор Винс представил докладную записку, озаглавленную «Основные положения конструирования локомотивов и вагонов для железных дорог с широкой колеей». В начале 1943 года в Дирекцию по строительству государственных дорог поступило соответствующее техническое задание. 5 апреля 1943 года в присутствии фюрера доктор Винс выступил с пространным докладом, где были изложены технические особенности проекта. Фюрер отметил важное — в том числе и военное — значение проекта и приказал продолжать работу. Интенсивная разработка под руководством доктора Винса с участием ведущих индустриальных фирм и Центрального ведомства государственных путей сообщения в Берлине не прекращалась до весны 1944 года. Все материалы по проекту, направляемые в различные инстанции, вся публикуемая для внутреннего пользования техническая документация проходили под грифом «Секретно».

Из «Общих положений…» Гюнтера Винса

Ширина колеи. На основе анализа и разного рода расчетов ширина колеи устанавливалась в 3000 мм. Оптимальное значение диаметра колеса, с учетом параметров скоростей, углов поворота, нагрузок на ось, получалось 1250 мм.

Имея в виду перспективную территорию Третьего рейха, максимальные скорости поездов 300−400 км/ч отвергались как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима — 1627 км, до Бухареста — 1759 км, до Москвы — 1923 км, до Стамбула — 2429 км. Поэтому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных.

Газотурбинный механический скоростной локомотив для железной дороги с широкой колеей фирмы ВВС, максимальная скорость — 250 км/ч, разработка 1943 года. 1. Обогреватель воздуха, 2. Пусковой мотор, 3. Камера сгорания, 4. Воздушное охлаждение, 5. Газотурбина, 6. Топливо, 7. Общая длина локомотива, 8. Дизель-электрическая пусковая система, 9. Забор воздуха, 10. Масляный охладитель, 11. Вентиляторы, 12. Промежуточный охладитель.

Проблему сопротивления воздушного потока, весьма актуальную при встречном движении гигантских поездов со скоростью 250 км/ч или при следовании в тоннелях, решали специальные обтекаемые формы составов. Радиус разворота поезда на 180 градусов составлял 500 м.

Даже при новейших тормозных системах, предложенных фирмой Knorrbremse AG, расчетный тормозной путь при скорости 250 км/ч устанавливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при обычном.

При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напоминающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении.

Общая масса товарного состава оценивалась в 10 000 т (для сравнения: масса самых тяжелых современных составов — до 2000 т). При необходимости три товарных состава могли быть объединены в один, общей массой 30 000 т. Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100−1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива — приблизительно 500 м). При увеличении длины только в два раза масса увеличивалась в пять-семь раз. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать.

Оценить, даже приблизительно, стоимость строительства доктор Винс затруднился, отметив, что для реализации проекта сначала должна быть создана целая индустрия.

Вагон-кинотеатр и обзорный зал конечного вагона

Рекомендации, связанные с прокладкой путей, содержатся в секретной работе доктора Румлера. Произведены расчеты профилей рельс, нагрузок на шпалы, приводятся схемы настилов и способы укрепления почв. В других документах речь идет о развязках, тоннелях, служебных постройках, ангарах, мостах. Особое дело — железнодорожные пути в городах и вокзалы. На эскизах и макетах — различные архитектурные решения для Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Берлина… Имеются также и карты: Европа, и на восток… Грандиозный проект!

Еще один триумф технической мысли

Специалисты единодушны: такие дороги невыгодны и не нужны. И не только сейчас, когда роль железных дорог уже не так велика, — они не были нужны и в начале ХХ века, а главное, не были нужны и Германии в те времена. Даже в случае победы нацистов обычные железные дороги вполне бы смогли удовлетворить любой аппетит. Возможно, Винс прав и мотивация проекта — вовсе не практические соображения.

Так или иначе, но научно-техническая мысль решила и эту задачу, сколь бы абсурдной она ни была: проект столь тщательно разработан, что в принципе мог бы быть осуществлен.

Автор Сергей Жигалкин

Статья «Магистрали Третьего рейха» опубликована в журнале «Популярная механика» (№3, Март 2008).

https://www.popmech.ru/technologies/7403-magistrali-tretego-...

(с.) журнал «Популярная механика»

Показать полностью 4

История Железная дорога Популярная механика Длиннопост

PapaSilver

5 лет назад

Древний Рим

Секретное оружие Византии: Строим огнемет⁠⁠

На протяжении всей истории человечества самые совершенные виды вооружений всегда находились под покровом секретности. Но ни одно из них не было окружено такой тайной, как греческий огонь. «Популярная механика» попыталась раскрыть секрет самого страшного оружия Средневековья.

Термин «греческий огонь» появился только во время Крестовых походов. Его называли также «жидким», «морским», «живым» и «огнем ромеев». На родине этого оружия, в Византии, термин «греческий огонь» никогда не применялся, так как византийцы считали себя римлянами («ромеями»). Обычно византийцы называли это оружие просто «огнем».

Мало какие изобретения столь же сильно поражали современников. Утверждали, что чудовищный огонь испепелял камни и железо, горел на воде и, конечно, истреблял все живое. Долгое время греческий огонь оставался страшным секретным оружием Византии. Его состав и конструкция сифонов, с помощью которых его метали, хранились в строжайшем секрете. Секрет настолько хорошо оберегался, что состав греческого огня не раскрыт и до наших дней. «Популярная механика» попробовала разгадать тайну с помощью научных экспериментов.

Секретное оружие Византии: Строим огнемет Византия, История, Популярная механика, Греческий огонь, Видео, Длиннопост

Метание огня Две основные версии конструкций сифонов, с помощью которых метали греческий огонь

На море и на суше

Первоначально греческий огонь применялся в морских сражениях. В 673 и 717−718 годах с его помощью был сожжен арабский флот, в 872 году уничтожено 20 критских кораблей, а в 882 году огненосные византийские корабли (хеландрии) снова нанесли поражение арабскому флоту. Флот русского князя Игоря, в 941 году попытавшегося захватить Константинополь, также был уничтожен греческим огнем. Русская летопись («Повесть временных лет») так рассказывает об этом событии: «Феофан же встретил их в ладьях с огнем и стал трубами пускать огонь на ладьи русских». Столетие спустя, в 1043 году, русские ладьи под предводительством Владимира, сына Ярослава Мудрого, опять пострадали от греческого огня под Константинополем. Это было последнее военное столкновение Руси и Византии.

Огненные рецепты

С падением Византийской империи в 1453 году и переходом приоритета к огнестрельному оружию о греческом огне постепенно забыли. Тем не менее интерес к греческому огню время от времени возникал вновь.

Вариант огнемёта в котором используется специальный корабельный кран

С XIX века исследователи пытаются разгадать тайну греческого огня, споры не затихают до сих пор. Существуют две основные версии. Согласно одной, наиболее ярким представителем которой был Джеймс Партингтон, основу греческого огня составляла нефть, к которой добавляли в качестве «загустителей» серу, смолу и другие компоненты, возможно, и негашеную известь. Для метания этой смеси использовался обычный насос. Другая версия, апологетом которой был известный исследователь В.В.Арендт, строится на селитряной основе греческого огня. Сторонники этой версии считают, что в состав греческого огня обязательно входила селитра (KNO3), а также сера, смолы и масло. Благодаря селитре бурная реакция начиналась еще в сифоне, горящая смесь выбрасывалась под давлением образующихся газов.

Каков же был состав легендарного греческого огня, с помощью которого было сожжено столько кораблей? «Популярная механика» занялась проверкой исторических теорий.

Развенчание мифов

В качестве нефтепродукта был выбран керосин — не очень легкая и не очень тяжелая фракция нефти. Керосин достаточно текуч, но кипит при более высоких температурах (200−300°С), чем более легкие фракции (бензин). Это позволяет нагревать смесь до более высокой температуры. Более тяжелые фракции (солярка) плохо горят (только в горячем виде). Мы также рассмотрели вариант использования масла (оливкового, как наиболее распространенного в Древнем мире). Но, как выяснилось в процессе экспериментов, оливковое масло вообще не горит (даже кипящее).

Оказалось, что при нагревании в керосине растворяется только сера. Ни калиевая селитра, ни негашеная известь в керосине (даже кипящем) не растворяются и оседают на дно. Кроме того, селитра категорически не желает вступать в реакцию с серой и керосином — ни холодным, ни кипящим! Добавление камеди не оказывает никакого влияния ни на однородность, ни на растворимость остальных составляющих. И ни один из компонентов (сера, селитра, камедь) не оказывает заметного влияния на горючесть смеси.

Отдельным пунктом нашего исследования было изучение возможности самовозгорания смеси за счет добавления в нее негашеной извести (предварительно прокаленной). Но выяснилось, что при выливании горячей суспензии в воду никакого самовозгорания смеси не происходит. Более того, присутствие керосина замедляет реакцию негашеной извести с водой, и она происходит даже менее бурно, чем при непосредственном взаимодействии CaO с водой.

Так что теория о селитряной основе греческого огня экспериментально не подтверждается. Более того, калиевая селитра, не растворяясь в нефтепродуктах, оседает в виде осадка или превращает горючую смесь в суспензию, что отрицательно сказывается на ее прохождении через трубку на выходе из сифона. Нет никаких оснований включать в состав греческого огня и негашеную известь: к самовозгоранию смеси при соприкосновении с водой она не приводит, а недостатки у нее те же, что и у селитры.

Исследование «ПМ» позволяет сделать вывод о том, что греческий огонь метали из сифонов при помощи давления (видимо, нагнетая воздух мехами), как и в огнеметах XX века. Состав его, видимо, был довольно простым: туда входили нефтепродукты, а также, возможно, сера, смола и масло. Но точный рецепт, вероятно, навсегда останется исторической тайной.

Редакция благодарит химический факультет МГУ и Елену Алимовну Еремину за помощь в проведении экспериментов.

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№12, Декабрь 2011).

https://www.popmech.ru/weapon/12196-sekretnoe-oruzhie-vizant...

"Прогресс". Секреты древних. Греческий огонь

Показать полностью 2 1

Византия История Популярная механика Греческий огонь Видео Длиннопост

324

PapaSilver

6 лет назад

Как устроен и стреляет многозарядный арбалет чо-ко-ну⁠⁠

Чо-ко-ну (諸葛弩) — многозарядный арбалет, в котором все действия, связанные с натягиванием тетивы и закладкой болта, осуществляются одним движением руки. В результате скорострельность может достигать одного выстрела в секунду, а то и больше. Традиция приписывает его изобретение полководцу Чжугэ Ляну, жившему в III веке н.э., но это, очевидно, не так, поскольку оружие временами находят в существенно более старых гробницах. Китайцы применяли чо-ко-ну много веков, последний раз это произошло в ходе японо-китайской войны 1894−95 гг.

https://www.popmech.ru/weapon/487302-kak-ustroen-i-strelyaet...

(с.) сайт журнала "Популярная механика" www.popmech.ru

Арбалет Китай История Популярная механика Видео

Партнёрский материал

specials

Мобильный офис до 100 тысяч рублей⁠⁠

Ноутбуки используют не только для работы: на них смотрят сериалы, редактируют фото, запускают игры и монтируют ролики. Поэтому теперь требования к устройству такие: быть легким для дороги, надежным для горящих дедлайнов и стильным, чтобы не прятать в переговорке. А еще — легко работать в связке с другими гаджетами.

Протестировали TECNO MEGABOOK K15S вместе со смартфоном TECNO CAMON 40 и наушниками TECNO в рабочих и бытовых сценариях от Zoom-звонков до перелета, а теперь рассказываем, как себя показала техника.

Первое впечатление от дизайна ноутбука

Первое, что заметно — это вес. При диагонали 15,6 дюйма и полностью металлическом корпусе K15S весит всего 1,7 кг. Это примерно на 15% меньше, чем аналоги. Устройство не обременяет ни в офисе, ни в такси. Ноутбук поместился в стандартный городской рюкзак, было удобно достать его в кафе за завтраком и по дороге в такси, чтобы быстро отработать клиентские правки.

1/4

Дизайн сдержанный, без ярких акцентов, с матовой поверхностью. Правда, на ней остаются следы от рук. Так что если приходится постоянно открывать ноутбук в присутствии клиентов или партнеров, лучше купить прозрачный кейс. Визуально и тактильно устройство ощущается надежно: не выскальзывает и не двигается по столу, благодаря специальным резиновым накладкам на задней части.

Шарнир работает мягко: чтобы открыть крышку даже одной рукой, не нужно придерживать корпус. Чтобы показать коллеге или клиенту презентацию, достаточно раскрыть экран на 180°. Это удобно и для работы лежа, и для подставок, которые требуют определенного угла обзора.

Также отметим 9 портов: USB-A, USB-C, HDMI, слот для карты памяти — можно забыть о переходниках.

В TECNO MEGABOOK K15S предустановлен Windows 11. Ноутбук готов к работе сразу после включения. Никаких лишних установок и обновлений. Все настроено и оптимизировано для вашей многозадачности.

Экран: яркая картинка и комфорт ночью

Экран — 15,6 дюйма, IPS-матрица с разрешением Full HD. Углы обзора отличные: изображение остается четким, даже если смотреть сбоку, цвета не искажаются. Есть антибликовое покрытие. Тестировали ноутбук при разном освещении: можно спокойно работать у окна. Когда солнце бьет прямо в экран, текст по-прежнему остается читаемым, картинки не искажаются. Это редкость в бюджетных моделях.

1/2

Неважно, работаете вы ночью или играете, выручит клавиатура с регулируемой четырехуровневой подсветкой. При среднем уровне в темноте все видно, глаза не устают. Из плюсов для тревожных людей: включали ноутбук в самолете и электричке, никто вокруг не жаловался на яркость. Все регулируется кнопками, не нужно лишний раз заходить в настройки.

Стеклокерамический крупный тачпад — 15 см. Он не залипает, не промахивается, срабатывает с первого касания. Не возникает дискомфорта, даже если несколько часов редактировать документы без мышки. После перехода с других устройств немного непривычно, что тачпад работает в двух направлениях: нижняя часть отзывается нажатием, верхняя — касанием.

В кнопку питания встроен сканер отпечатка пальцев. К нему можно быстро привыкнуть, особенно если сидишь в опенспейсе или работаешь в дороге. Один легкий тап пускает в систему даже с мокрыми руками. Безопасно, удобно и не нужно постоянно вводить пароли.

Производительность: рендерим видео, открываем вкладки

Ноутбук работает на AMD Ryzen 7 5825U (опционально можно выбрать версию техники Intel Core i5-13420H). Восьмиядерный AMD с поддержкой 16 потоков подходит для ресурсоемких операций вроде рендеринга или работы с большими массивами данных. Встроенная графика Radeon справляется с редактированием видео в Full HD или играми.

1/4

Во время монтажа 30-минутного ролика в DaVinci Resolve и параллельной работе в Photoshop с несколькими большими PSD-файлами система сохраняла стабильность. Не было ни зависаний, ни заметного падения производительности. Ноутбук уверенно держит в фоне 10 приложений одновременно. Если запущены браузер с 20 вкладками, видеозвонок в Telegram, Excel с объемной таблицей и софт для монтажа, система не тормозит и не перегревается. Переход между окнами остается плавным, ничего не «проседает», даже при одновременном скачивании файлов и редактировании видео.

Базовая комплектация включает 16 ГБ оперативной памяти в двух слотах. При необходимости можно легко увеличить этот показатель до 32 ГБ, заменив стандартные модули на более емкие. Помимо установленного SSD на 1 ТБ предусмотрен дополнительный слот, поддерживающий диски объемом до 2 ТБ.

Чтобы во время нагрузки системы охлаждения не выходили из строя, в ноутбук встроен эффективный вентилятор, способный рассеивать до 35 Вт тепла. Устройство не греется, его спокойно можно держать на коленях. Это решение дополнено тремя режимами работы, которые переключаются простой комбинацией клавиш Ctrl+Alt+T. Тихий режим идеален для работы ночью или в общественных местах, сбалансированный подходит для повседневных задач. Производительный, на котором запускали рендеринг видео и игры, практически не шумит.

Автономность: 15 часов без подзарядки

Протестили автономность MEGABOOK K15S в условиях, знакомых каждому деловому путешественнику. Утром перед вылетом зарядили ноутбук до 100% и взяли его в рейс Москва — Калининград. В зале ожидания провели созвон, потом три часа смотрели сериал и в дороге до отеля редактировали документы. К моменту приезда оставалось 40% заряда: хватило бы еще на пару часов продуктивной работы.

1/3

MEGABOOK K15S может автономно работать до 15 часов и позволяет не оглядываться на индикатор заряда. Заявленное время достигается при типичном офисном использовании: одновременная работа с документами в Word и Excel, ведение переписки, видеоконференции, веб-серфинг.

Если все же понадобится, за час восполняется до 70% батареи. Компактный адаптер мощностью 65 Вт на базе нитрида галлия поместился даже в карман пиджака. Один блок питания заряжает и ноутбук, и смартфон, и наушники. Экономия места: не нужно никаких дополнительных проводов.

Звук, который реально слышно

В TECNO MEGABOOK K15S установлены два мощных динамика по 2.5 Вт. Звук с глубокими низами, без пластикового дребезжания, объемный. Благодаря DTS можно смотреть видео даже в шумном помещении. В тестах специально включали сцены с шагами и выстрелами: локализация настолько точная, что в наушниках нет необходимости.

Та же стабильность и в микрофоне. Благодаря AI-шумоподавлению голос передается чисто. Во время тестовых звонков из оживленного кафе собеседник не услышал ни разговоры за соседним столом, ни городской шум. И все это — на расстоянии до пяти метров.

Кстати, о созвонах. В ноутбуке встроена обновленная камера. Она отслеживает положение лица, а еще есть физическая шторка приватности. Например, можно закрыть шторку для комфортных видеоконференций.

Для тех, кто предпочитает гарнитуру, идеально подойдут беспроводные наушники TECNO FreeHear 1 из экосистемы бренда. Когда не хотелось делиться разговорами с окружающими, подключали их. Чистый звук с акцентом на средние частоты, 11-мм драйверы, которые выдают неожиданную детализацию. Музыку слушать приятно: и фоновый плейлист на телефоне, и вечерний сериал на ноутбуке. Автономно работают наушники 6 часов, с кейсом — до 30 часов.

1/2

Bluetooth 5.4 обеспечивает стабильное соединение на расстоянии до 10 метров. Удобная C-образная форма разработана специально для длительного ношения — после восьмичасового рабочего дня в ушах не возникает дискомфорта. Наушники поддерживают одновременное подключение к ноутбуку и смартфону. Переключение между устройствами происходит быстро и без заминок.

Через фирменное приложение Welife можно выбрать один из четырех эквалайзеров и отследить местоположение гарнитуры в случае утери. А еще кастомизировать виджет для управления наушниками. Функция настройки персонализированного дизайна доступна для устройств на Android и позволяет гибко изменить внешний вид окна подключения: вплоть до установки фоновой картинки или собственного фото.

Первые пару использований может потребоваться время, чтобы привыкнуть к нестандартной форме вкладышей, но уже с третьего раза они надеваются вслепую за секунду. Что особенно приятно: собеседники отмечают, что звук от микрофона более приятный и четкий, чем у дорогих известных моделей.

Бесшовная синхронизация со смартфоном

Благодаря функции OneLeap ноутбук синхронизируется со смартфоном TECNO. Подключение происходит за пару секунд: достаточно один раз подтвердить сопряжение. После этого открывается доступ к бесшовному переключению между устройствами — объединенному буферу обмена, дублированию экранов и передаче файлов без кабелей и пересылок в мессенджерах.

Функция выручила, когда нужно было открыть приложение, у которого нет веб-версии. Удобно работает и буфер обмена: скопировал текст на одном устройстве — вставил на другом. Например, код, полученный в сообщении на телефоне, вводится в браузере на ноутбуке. Экономит минуты, а иногда и нервы. А когда в дороге пропал Wi-Fi, ноутбук сам подключился к мобильному интернету через смартфон.

1/2

TECNO CAMON 40 и сам по себе — мощный рабочий инструмент. Смартфон выделяется камерой высокого качества 50 Мп, ярким AMOLED-экраном 120 Гц и множеством функций, которые упрощают процесс мобильной съёмки и использование искусственного интеллекта TECNO AI.

Телефон работает на HIOS 15.0.1 на базе Android 15.В фирменную оболочку встроен искусственный интеллект:

Голосовой помощник Ella. Отвечает на вопросы, помогает с задачами и управлением устройством.
Решение задач. Наводите камеру на задачу, ИИ решает ее.
AI Редактор фотографий. Интеллектуальная обработка в одно касание.
Быстрый поиск. Находит адрес на экране и запускает навигацию, распознает объекты и события, автоматически добавляет их в календарь.

Технические характеристики

Процессор и память. 8 ядер, 16 потоков, Кэш L3 16 МБ, частота до 4.5 ГГц Графический процессор AMD Radeon™ graphics SSD 512 ГБ или 1 ТБ, М.2, 2280, PCle 3.0 Nvme DDR4 16 ГБ, 3200 МГц.
Дисплей. 15.6", TFT, Full HD (1920×1080), 16:9, 280нит, 45% NTSC, 16.7 млн цветов, 60 Гц, 141 ррі.
Веб-камера. 1 Мп, шторка приватности.
Порты. 9 портов: 1*TF Card (microSD), 1*HDMI 1.4, 1*USB-A 3.1,
1*USB-A 3.2, 1*3.5mm аудиовход, *Ethernet RJ45 до 1 Гбит, 2*Туре-С (Full Function), 1*слот для замка Kensington.
Другое. Сканер отпечатка пальца в кнопке питания. Клавиатура с подсветкой (4 уровня яркости). Тачпад с поддержкой одновременно 4 касаний.
Батарея. 70 Вт∙ч (6150 мА∙ч), Li-Pol, 11.55 B 65 Вт Type-C GaN, 20 В, 3.25 А, кабель 1.8 м (Туре-С-Type-C).
Габариты. 17.3 мм (высота), 359.5 мм (ширина), 236 мм (глубина).
Вес. 1,7 кг.

Если хотите создать собственную экосистему, в которой технологии подстроятся под ритм дня, попробуйте технику TECNO. Мощный ноутбук, быстрый смартфон и наушники соединяются в единое пространство. Быстрое переключение между устройствами, синхронизация файлов и стабильное соединение без лишних настроек.

КУПИТЬ НОУТБУК TECNO

Реклама TECNO Mobile Limited, Юридический адрес: Flat N, 16/F., Block B, Универсальный промышленный центр, 19-25 Shan MeiStreet, Fotan, New Territories, Гонконг

Показать полностью 17

Электроника Гаджеты Ноутбук Длиннопост

PapaSilver

6 лет назад

Кружево империи: секреты античных дорог.⁠⁠

В это нелегко поверить, но еще на закате античности, более полутора тысяч лет назад, можно было пропутешествовать из Рима в Афины или из Испании в Египет, практически все время оставаясь на шоссе с твердым покрытием. За семь веков древние римляне опутали весь Средиземноморский мир — территории трех частей света — высококачественной дорожной сетью общей протяженностью в два земных экватора.

В конце IV века до н.э. Рим, находившийся еще у истоков своего могущества, вел с переменным успехом так называемые Самнитские войны в Кампании (исторической области с центром в Неаполе). Чтобы крепче связать вновь приобретенные территории с метрополией и облегчить быструю переброску войск в «горячую точку» Апениннского полуострова, в 312 году н.э. Аппий Клавдий, занимавший тогда высокую должность цензора, приказал проложить дорогу от Рима до Капуи — этрусского города, отвоеванного четвертью века ранее у самнитов. Длина пути составила 212 км, однако строительство завершилось в течение года. Во многом благодаря дороге во Второй самнитской войне римляне победили.

Кружево империи: секреты античных дорог. Древний Рим, Рим, Римская империя, Популярная механика, Античность, История, Длиннопост

Как нетрудно заметить, подобно интернету или системе GPS, римские дороги изначально создавались в расчете на военное применение, однако впоследствии открыли небывалые возможности для развития гражданской экономики и общества в целом. Уже в следующем веке Аппиеву дорогу продлили к южноитальянским портам Брундизий (Бриндизи) и Тарент (Таранто), и она стала частью торгового пути, связавшего Рим с Грецией и Малой Азией.

Завоевав сначала весь Апеннинский полуостров, а затем и Западную Европу до Рейна, Балканы, Грецию, Малую и Переднюю Азию, а также Северную Африку, Римское государство (сначала республика, а с I века до н.э. — империя) методично развивало дорожную сеть в каждом вновь приобретенном уголке державы. Поскольку, как уже говорилось, дороги были прежде всего военным сооружением, их прокладывали и строили военные инженеры и солдаты римских легионов. Порой привлекались рабы и вольнонаемное местное население.

Многие римские дороги сохранились до наших дней, и это лучшее свидетельство того, что к их строительству подходили основательно и со всем тщанием. В других местах время не пощадило творений античных строителей, но там, где когда-то маршировали легионы, проложены современные трассы. Эти пути нетрудно узнать на карте — шоссе, идущие по маршруту римских viae, как правило, отличаются почти идеальной прямизной. Что неудивительно: любой «крюк» приводил бы к серьезной потере времени для римских войск, передвигавшихся преимущественно в пешем строю.

Европейская Античность не знала компаса, да и картография в те времена находилась в зачаточном состоянии. Тем не менее — и это не может не поражать воображение — римским землемерам — «агримензорам» и «громатикам» — удавалось прокладывать почти идеально прямые трассы между населенными пунктами, отстоящими друг от друга на десятки и даже сотни километров. «Громатик» — это не написанное двоечником слово «грамматик», а специалист по работе с «громой».

«Грома» была одним из главных и наиболее совершенных инструментов римских геодезистов и представляла собой вертикальную металлическую штангу с заостренным нижним концом для втыкания в землю. Верхний конец венчался кронштейном с осью, на которую была посажена горизонтальная крестовина. С каждого из четырех концов крестовины свисали нити с грузиками. Прокладка дороги начиналась с того, что землемеры расставляли колышки вдоль линии (rigor), представляющей собой будущий маршрут. Грома помогала наиболее точно выстроить три колышка вдоль одной прямой, даже если все они не находились одновременно в зоне прямой видимости (например, из-за возвышенности). Другое назначение громы — проведение на земляном участке перпендикулярных линий (для чего, собственно, и нужна была крестовина). Землемерные работы велись буквально «на глазок» — совмещая в поле зрения нити отвесов и стоящие в отдалении колышки, инженеры проверяли, не отклоняются ли колышки от вертикальной оси и точно ли они выстроены в прямую линию.

Общая протяженность построенных римлянами дорог не поддается точной оценке. В исторической литературе обычно приводится «скромная» цифра 83−85 тыс. км. Однако некоторые исследователи идут дальше и называют гораздо большее число — до 300 000 км. Определенные основания для этого дает «Таблица Пейтингера». Надо однако понимать при этом, что многие дороги имели второстепенное значение и были попросту грунтовыми тропами или мостились не на всем протяжении. Первым документом, регламентирующим ширину римских дорог, стали т.н. «Двенадцать таблиц». Принятые в Римской республике в 450 г. до н. э.(то есть еще до появления длинных мощеных дорог) эти законодательные уложения устанавливали ширину «виа» в 8 римских футов (1 римский фут — 296 мм) на прямых участках и в 16 футов в местах поворота. В реальности дороги могли быть и шире, в частности такие знаменитые итальянские магистрали, как Via Appia, Via Flaminia и Via Valeria даже на прямых участках имели ширину 13 — 15 футов, то есть до 5 м.

Конечно же, не все дороги, входившие в колоссальную коммуникационную сеть Древнего Рима, отличались одинаковым качеством. Среди них были и обычные грунтовые тропы, покрытые гравием, и гати из присыпанных песком бревен. Однако настоящим шедевром римской инженерии стали знаменитые via publicae — мощеные общественные дороги, построенные по технологии, пережившей тысячелетия. Именно их праматерью стала знаменитая Аппиева дорога.

Римская технология дорожного строительства довольно подробно описана выдающимся архитектором и инженером Античности Марком Витрувием Поллионом (I век н.э.). Строительство via начиналось с того, что вдоль будущего маршрута на заданном расстоянии (2,5−4,5 м) прорывались две параллельные канавки. Они отмечали зону производства работ, а заодно давали строителям представление о характере почв в данной местности. На следующем этапе грунт между канавками выбирался, в результате чего появлялась длинная траншея. Ее глубина зависела от рельефа геологических характеристик — как правило, строители старались докопаться до скального грунта либо до более твердого слоя почвы — и могла составлять до 1,5 м.

Прокладывая дороги по пересеченной местности, римские инженеры разрабатывали и возводили разнообразные сооружения для преодоления естественных препятствий. Через реки перебрасывались мосты — их делали из дерева или камня. Деревянные мосты как правило ставили на вбитых в дно сваях, каменные мосты часто основывались на внушительных арочных конструкциях. Некоторые из таких мостов неплохо сохранились до нашего времени. Болота проходились с помощью каменных насыпей, но иногда использовали деревянные гати. В горах дороги порой вырубались прямо в скалах. Прокладка дороги начиналась с того, что землемеры расставляли колышки вдоль линии, представляющей собой будущий маршрут. Чтобы строго выдерживать направление землемерами использовался инструмент «грома». Другая важная функции громы — проведение на местности перпендикулярных прямых линий. Строительство римской дороги начиналось с канавы, в которую последовательно укладывались слой крупных необработанных камней (statumen), слой щебня, скрепленного связующим раствором (rudus), слой зацементированных мелких обломков кирпича и керамики (nucleus). Затем делалась мостовая (pavimentum).

Дальше дорога строилась методом «слоеного пирога». Нижний слой имел название statumen (опора) и состоял из крупных необработанных камней — размером примерно от 20 до 50 см. Следующий слой назывался rudus (щебень) и представлял собой массу более мелкого битого камня, скрепленного связующим раствором. Толщина этого слоя составляла около 20 см. Состав древнеримского бетона варьировался в зависимости от местности, однако на Апеннинском полуострове в качестве раствора чаще всего применялась смесь извести с пуццоланом — перемолотой вулканической породой, содержащей силикат алюминия. Такой раствор проявлял свойства схватывания в водной среде и после застывания отличался водостойкостью. Третий слой — nucleus (ядро) — был тоньше (около 15 см) и состоял из зацементированных мелких обломков кирпича и керамики. В принципе, этот слой уже вполне мог использоваться как дорожное покрытие, однако часто поверх «ядра» клали четвертый слой — pavimentum (мостовая). В окрестностях Рима для мостовой обычно использовали крупные булыжники из базальтовой лавы. Они имели неправильную форму, однако их обтесывали так, чтобы они плотно прилегали друг к другу. Мелкие неровности мостовой выравнивали цементным раствором, но даже на наиболее хорошо сохранившихся дорогах эта «затирка» в наши дни исчезла без следа, оголив отполированные булыжники. Иногда для создания мостовой применялись и камни правильной, например четырехугольной, формы — их, разумеется, было легче подгонять друг к другу.

Мостовая имела слегка выпуклый профиль, и попадавшая на нее дождевая вода не стояла в лужах, а стекала в идущие по обе стороны мостовой дренажные канавки.

Индейская сеть

Среди дорожных систем, созданных в доиндустриальную эпоху, лишь одна по масштабам сопоставима с древнеримской. Речь идет о горных путях инков, чья империя протянулась в XV—XVI вв.nbsp;вдоль тихоокеанского побережья Южной Америки — от современной столицы Эквадора Кито, до современной столицы Чили Сантьяго. Общая протяженность этой дорожной сети составила около 40 000 км. Дороги инков служили примерно тем же целям, что и римские — обширные просторы империи требовали быстрой переброски войск в «горячие точки». Теми же путями сквозь Анды пробирались торговцы и вестники, переносившие послания в виде особым образом завязанных узелков. Постоянно в пути находился и сам император — Великий Инка, который считал необходимым лично инспектировать владения. Самым впечатляющим элементом системы были, пожалуй, веревочные мосты, которые инки протягивали над глубокими пропастями. Однако если по римским дорогам как ходили, так и ездили — верхом или в повозках — то инки шли своими путями исключительно пешком, и лишь грузы доверялись навьюченным ламам. Ведь доколумбовая Америка не знала ни лошади, ни колеса.

Разумеется, прокладкой маршрута и созданием основы для дорожного покрытия инженерные задачи не исчерпывались. Строительство дорог происходило в постоянной борьбе с рельефом. Иногда дорогу поднимали на насыпь, иногда, напротив, приходилось прорубать проходы в скалах. Через реки перебрасывали мосты, а в горах, если была возможность, прокладывали тоннели.

Особенно тяжело приходилось при пересечении болот. Здесь придумывали всякие хитроумные решения, вроде подложенных под дорогу деревянных конструкций, установленных на деревянных же сваях. В частности, Аппиева дорога проходила через Помптинские болота — низину, отделенную от моря песчаными дюнами и состоящую из множества мелких водоемов и топей, в которых в изобилии плодились малярийные комары. На протяжении примерно 30 км через болото проложили насыпь, которую постоянно размывало, и дорогу приходилось часто ремонтировать. В середине II века н.э. на этом отрезке пути пришлось даже прорыть параллельно дороге дренажный канал, и многие римляне предпочитали преодолевать болото по воде, на кораблях.

Римские дороги зачастую проходили через малообитаемые территории, так что для комфортного и относительно безопасного передвижения по ним требовались дополнительные сооружения. Через каждые 10−15 км вдоль дорог устраивались mutationes — станции смены лошадей, или почтовые станции. На расстоянии дневного перехода — 25−50 км друг от друга — находились mansiones, постоялые дворы с харчевнями, комнатами для ночлега и даже своего рода «станциями техобслуживания», где за плату можно было отремонтировать повозку, покормить лошадей и, если нужно, оказать им ветеринарную помощь.

Уже в императорском Риме возникла почтовая служба, которая, разумеется, пользовалась дорожной сетью. Меняя лошадей на почтовых станциях, почтальон мог за сутки доставить послание за 70−80 км от места назначения, а то и дальше. Для европейского Средневековья такая скорость показалась бы фантастической!

Отдельным видом монументального творчества древних римлян были мильные столбы, благодаря которым путешествующие по дорогам могли легко определить, какой путь уже пройден и сколько еще осталось. И пусть на самом деле столбы устанавливались далеко не на каждой миле, количество с лихвой компенсировалось грандиозностью. Каждый столб представлял собой цилиндрическую колонну высотой от полутора до четырех метров, поставленную на кубических основаниях. Весил этот гигант в среднем около двух тонн. Кроме цифр, указывающих расстояние до ближайшего населенного пункта, на нем можно было прочитать о том, кто и когда построил дорогу и воздвиг на ней камень. В царствование императора Августа Октавиана, в 20 году до н.э. на Римском форуме был поставлен «золотой» мильный камень империи — miliarium aurem. Он стал своего рода нулевой отметкой (на самом деле римляне не знали цифры «0»), той самой символической точкой в Риме, к которой, как гласит известная поговорка, «ведут все пути».

Помогая быстро перебрасывать войска в мятежные провинции, доставлять почту и вести торговлю, римские дороги занимали при этом особое место в мироощущении жителей великой Средиземноморской империи. В Риме, как и в других крупных городах, покойников запрещалось хоронить в городской черте, а потому кладбища устраивались в окрестностях, вдоль дорог. Въезжая в город или выезжая из него, римлянин как бы пересекал границу между мирами, между сиюминутным и суетным, с одной стороны, и вечным, незыблемым, овеянным легендами — с другой. Погребальные монументы и мавзолеи вдоль дорог напоминали о славных деяниях предков и демонстрировали тщеславие знатных родов. В демонстрационно-назидательных целях дороги порой использовало и правительство. В 73 году н.э. в Италии поднялось восстание под руководством Спартака — гладиатора из Капуи, того самого города, куда вел из Рима свою знаменитую «виа» Аппий Клавдий Цек. Два года спустя армии наконец удалось разгромить восставших. Захваченных в плен рабов приговорили к смертной казни и распяли на 6000 крестов, выставленных вдоль Аппиевой дороги.

Что хорошо для римлян…

Если современные проектировщики предпочтут обогнуть даже невысокий холм (для автомобиля плюс-минус километр — это несущественно), то римляне стремились не отклоняться от прямой и штурмовать холмы и гряды «в лоб», если, конечно, уклон не был слишком крутым. Отсюда почти идеальная прямизна многих римских дорог.
Однако что было хорошо для римских войск, купцов и почтальонов, даже верхом передвигавшихся не быстрее 20 км/ч, то становится серьезным недостатком в век автомобилей.
Шоссе, проложенные в Западной Европе по маршрутам римских дорог, часто изобилую «закрытыми» участками из-за резких подъемов и спусков, так что водитель, приближающийся к вершине холма, не видит, что происходит на дороге всего лишь в нескольких десятках метров впереди, то есть, в секундах пути. Кроме того, почти идеальная прямизна таких шоссе, провоцирует человека за рулем на то, чтобы «убрать газ в пол», и это также не благоприятствует безопасности движения.

Трудно сказать наверняка, как относились жители «варварских» окраин империи к римскому благодеянию — мощеным путям, подобно мечу рассекавшим земли завоеванных народов и не считавшимся с традиционными границами племен. Да, римские дороги несли с собой удобство передвижения, способствовали коммерции, но по ним же приходили сборщики налогов, а в случае неповиновения — солдаты. Однако бывало и иначе.

В 61 году н.э. Боудикка (Боадицея), вдова вождя бриттского племени иценов, подняла восстание против римского владычества в Британии. Повстанцам удалось очистить от чужеземных войск и захватить города Камулодунум (Колчестер), Лондиниум (Лондон) и Веруланиум (Сент-Олбанс). Судя по этой последовательности, воинство Боудикки передвигалось по дорогам, построенным римлянами, причем на последнем отрезке между Лондиниумом и Веруланиумом восставшие «оседлали» знаменитую Уотлинг-стрит — трассу римского времени, активно использующуюся в обновленном виде и по сей день.

И это был только «первый звонок». Дорожная сеть Римской империи долгое время помогала держать в подчинении огромную часть мира. Когда мощь державы стала ослабевать, великое творение римлян обернулось против своих создателей. Теперь орды варваров пользовались преимуществами дорог, чтобы побыстрее пробиться к сокровищам дряхлеющего государства.

После окончательного крушения Западной империи в V веке н.э. каменные дороги, как и многие другие достижения Античности, были практически заброшены и пришли в упадок. Дорожное строительство возобновилось в Европе лишь примерно 800 лет спустя.

Олег Макаров

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№8, Август 2009).

https://www.popmech.ru/technologies/9332-rimskie-dorogi-kruz...

(с.) Журнал «Популярная механика»

Показать полностью 6

Древний Рим Рим Римская империя Популярная механика Античность История Длиннопост

Посты не найдены

1 2 3