Импортозамещение + Полезное

На днях мы рассказывали и показывали, как сильно изменился и продолжает меняться белорусский рынок новых автомобилей на примере выставки «Моторшоу 2024». Мы не упомянули при этом о грузовых авто, сегмент которых также обновился после продолжительного ожидания. Видимо, китайцы решили форсировать события, сделав нашу страну одним из значимых рынков сбыта для своей продукции. Возможно, даже в ущерб местным производителям.

Флагманский тягач

Стенды концерна Dongfeng растянулись в самом центре выставочного комплекса, в котором проходило «Моторшоу 2024». Что было логично, так как в масштабе одной выставки, пожалуй, трудно назвать другого производителя с таким внушительным набором суббрендов, чьи новинки презентовали одновременно.

Среди прочего, мы говорим о подразделении Dongfeng Trucks, отвечающем за выпуск грузовой техники. Напомним: история данного бренда началась с выпуска военных и гражданских грузовиков еще в 1969 году. Главной экспортной новинкой китайского холдинга в этом сезоне стал седельный тягач GX, созданный совместно с инженерами Volvo Trucks (для тех, кто не в курсе: Dongfeng сегодня владеет 45% акций компании).

В презентационной речи представители Dongfeng не просто так упоминают совместную работу китайских специалистов с европейскими. Видимо, в первую очередь это дает им право использовать проверенные силовые агрегаты сторонних производителей. Так, в отличии от колесной формулы и региона эксплуатации (есть варианты 4х2 и 6х4), тягач GX комплектуется 13-литровыми турбодизелями Cummins мощностью 518 л.с. либо 520 л.с.

Помимо этого, среди основных силовых агрегатов и технических узлов грузовика можно увидеть мосты Dana Corp., выдерживающие нагрузку до 7 тонн на переднюю и до 13 тонн на заднюю ось, коробки ZF или Eaton Corporation со встроенным интеллектуальным переключением передач и защитой от перегрузок, пневматическую тормозную систему Knorr-Bremse с электронным управлением и раздельными контурами.

Кроме того, все важные силовые элементы, будь то рама, карданный вал или кабина, выполнены из высокопрочной стали. Производитель также заявил премиальное оснащение для водителя, интегрировав в кабину с двумя спальными местами, помимо штатных опций комфорта (бесключевой доступ, круиз-контроль, автоматический климат-контроль, электронная панель приборов, LED-фары головного света), «зимний» пакет. Стоимость такого авто начинается с 367 тысяч BYN.

Широкий модельный ряд

Как и следовало ожидать, за флагманом дистрибьюторы Dongfeng потянули в Беларусь и другую продукцию марки. Так, на выбор транспортным компаниям и независимым дальнобойщикам предлагается «младший» магистральный тягач КХ с колесной формулой 4х2, теми же агрегатами, что и у старшего брата, и максимальной загрузкой в 20 тонн; а для строительных площадок китайцы могут привезти один из своих самосвалов серии KC New с колесной формулой 6х4, 6х6 или 8х4.

Проблем с агрегатами у этой техники тоже нет: в действие ее приводят двигатели Cummins и Renault Trucks, которые компонуются 12-ступенчатыми коробками передач. Также самосвалы имеют надежные мосты с заявленным рабочим ресурсом до 1,68 миллионов км, тормозную систему и новую кабину с индексом D320, которая была разработана на основе самосвала Volvo UD Trucks Quon, чей интерьер максимально продуман и эргономичен. Стоимость такой модели начинается с 385,2 тысяч BYN.

Для сравнения стоит привести модельный ряд местного производителя: седельный тягач МАЗ-5440C5 с двигателем ЯМЗ-53603.10 обойдется покупателю втрое дешевле, нежели китайский грузовик. Впрочем, различные допы, включая установку того же мотора Cummins, снижают ценовую разницу до конкурентного уровня.

Как нам рассказал Кирилл Поливко, заместитель руководителя департамента грузовых автомобилей компании «Автопромсервис» — официального дистрибьютора марки Dongfeng в Беларуси, российская публика уже «распробовала» продукцию марки.

«В РФ работает как минимум четыре крупных дистрибьютора Dongfeng, которые за несколько лет сумели наладить в стране полноценную дилерскую сеть со станциями обслуживания», — сообщает Поливко.

По его словам, то же самое «Автопромсервис» собирается создать в Беларуси. Для этого компания заключила партнерские соглашения с СТО по обслуживанию грузовиков в каждом крупном городе страны, а также начала строительство собственного крупного сервиса, который будет готов не позднее 2026 года.

«Что касается складов с запчастями, то пул необходимых комплектующих уже сформирован, а какие-то непопулярные позиции всегда можно привезти из Китая в течение 3 недель; срочная авиа-доставка займет не больше недели», — добавляет Поливко.

***

Представив достаточно обширную модельную линейку, а также дав возможность местной компании самостоятельно создавать технику по запросам потребителя при наличии фирменных шасси, Dongfeng, по сути, сделал все, чтобы закрепиться на локальном рынке.

Свои плоды это начинает приносить уже на старте: из десяти первых грузовиков, привезенных в Беларусь для знакомства с рынком, в первый день «Моторшоу 2024» шесть единиц уже нашли своих хозяев. До конца текущего года белорусский дистрибьютор планирует импортировать еще 35-40 единиц, а в будущем году увеличить поставки настолько, чтобы занять треть местного рынка. При очевидном бездействии местных игроков это китайским «захватчикам», безусловно, удастся.

Чуть меньше месяца назад Евросоюз, борясь против экспансии китайского автопрома на европейский рынок, активировал заградительные торговые пошлины для экспортной продукции брендов из Поднебесной. Это был лишь первый раунд торгового конфликта между странами, поскольку многие европейские бренды имеют производства автомобилей в Китае, а значит, санкции Евросоюза автоматически действуют и на них. Свои плоды противоборство уже принесло…

Сокращение производственного плана

Небезызвестной британской автокомпании Lotus Group, ныне входящей в состав концерна Geely, пришлось вчетверо сократить план продаж. Причиной тому стали уже упомянутые антикитайские пошлины, размер которых в США, напомним, составил 100%. Инициатива республиканцев, поддержанная президентом страны Джо Байденом, распространяется не только на электромобили, но и на целый ряд продуктов, влияющих на формирование конечной цены. К таковым относятся сталь, алюминий, полупроводники, литий-ионные батареи и их компоненты, а также фотовольтаические ячейки. Общая сумма импортируемых из Китая товаров составляет $18 миллиардов.

Причиной принятия подобного политического решения в США стало государственное субсидирование китайского автомобильного сектора. По мнению самого президента Байдена и его администрации, вмешательство китайского государства в местное автомобильное производство можно отнести к недобросовестным торговым практикам, поскольку бренды из Поднебесной получают льготы даже на закупку сырья, что значительно удешевляет производство. Это, к слову, стало одной из причин переноса в Китай многими европейскими брендами ряда своих производственных мощностей.

Поэтому уже в нынешнем году торговые пошлины в США на готовые литий-ионные аккумуляторы выросли с 7,5% до 25%. Широкоемкостные батареи для сторонних нужд также будут облагаться дополнительным налогом в размере 25%, но с 2026 года; тогда же тарифы на графит и другие критически важные виды сырья вырастут с 0% до 25%. При этом стоит отметить, что отдельные сегменты цепочки поставок аккумуляторов для электромобилей Китай сегодня контролирует более чем на 80%.

В итоге экономическое противостояние между Китаем с одной стороны и Евросоюзом да США с другой ударило по рядовым представителям рынка. Марка Lotus, самая доступная часть модельного ряда которой выпускается в Китае, пересмотрела свои производственные прогнозы, а ее финансовые аналитики пришли к выводу, что вместо запланированных в текущем году 55,5 тысяч готовых машин компания сможет реализовать немногим более 12-ти тысяч. Таким образом, целевой показатель уменьшился сразу на 78%. При сохранении текущего положения дел в 2025 марка планирует выпустить не более 30 тысяч различных авто, хотя ранее рассчитывала на выпуск 76 тысяч машин.

Отметим, что самыми успешными рыночными моделями марки Lotus в текущем году являются электрические лифтбек Emeya и кроссовер Eletre. Обе модели построены на китайской платформе EPA и выпускаются в Поднебесной. В ближайших планах Lotus был также выпуск среднеразмерного кроссовера, но пока не ясно, когда состоится рыночный дебют данной модели. Убытки производителя по итогам первого полугодия составили $460 миллионов, что на 30% больше аналогичного показателя 2023 года.

В настоящий момент перспективы развития марки неясны. Присутствие на территории Китая во многом удобно из-за продуманной логистики и возможности унификации Lotus с родственными моделями Geely. Перенос производства в другую страну потребует значительных финансовых вложений и не гарантирует быстрого получения прибыли.

Другая сторона медали

Сложившаяся ситуация плохо влияет и на коренные американские бренды. «Зеленая» стратегия для марки Ford, например, стала не просто убыточной, а обернулась разгромными финансовыми потерями. Из-за повышения стоимости расходников, необходимых для выпуска электрокаров, их итоговая стоимость стала еще больше. При этом по цене американская продукция и раньше не могла конкурировать с китайской.

Подобные вещи заставляют Ford постоянно корректировать производственный план. Так, еще в минувшем августе «голубой овал» объявил о том, что трехрядный электрический кроссовер, чье производство планировалось запустить в Канаде, не выйдет на рынок, поскольку модель не будет рентабельной. Все это отразится на дальнейшей судьбе штата сотрудников предприятия в Оквилле, загруженность которых снизится из-за остановки конвейера.

Кроме того, тотальная экономия заставила марку отказаться от некоторого фирменного функционала. К примеру, система кодового замка SecuriCode, входившая в базовую комплектацию многих моделей Ford на протяжении десятилетий, с 2025-го вообще выпускаться не будет. Ее временно оставят в оснащении люксовых внедорожников Lincoln Corsair и Aviator, тогда как для всех прочих моделей она станет доступна в дилерских центрах за доплату в размере $455.

События автомира 28.07-3.08.2024

То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.

Индия и Россия ведут переговоры о создании совместного автопроизводства

Установлено, что страна тропического субконтинента ежегодно изготавливает и реализует в девять раз больше автомобилей, чем Российская Федерация. Общий тираж индийских легковых автомобилей в 2023 году превысил 4,6 миллионов единиц. За их выпуск отвечают такие крупные предприятия, как Tata Motors, Mahindra & Mahindra Ltd и Maruti Suzuki. Россия за тот же период смогла выпустить немногим более 530 тысяч.

При этом в Китае производится более 30 миллионов легковушек ежегодно. В том числе и по этой причине глава Федерации индийских экспортных организаций (FIEO) Аджай Сахай заявил, что в случае успешного сотрудничества Индии и России «оба рынка будут открыты» для продукции совместного предприятия, и это станет преимуществом инвестиций в РФ.

Сахай заявил журналистам, что индийские инвестиции в производство автомобилей в России возможны, но при этом добавил, что поскольку большинство предприятий субконтинента являются многонациональными компаниями, передаче технологий могут препятствовать введённые против РФ санкции.

В прошлом году в Индии выпустили около 4,6 миллиона легковых автомобилей. Крупнейшие производители — Tata Motors, Mahindra & Mahindra Ltd и Maruti Suzuki. В Китае, для сравнения, за тот же год было собрано около 30 миллионов легковушек, а в России — только 537 тысяч (данные «Автостата»).

Напомним, вывод индийских авто на рынок России обсуждался в Торгово-промышленной палате ещё в начале этого года. Чиновники считают, что в сегменте бюджетных автомобилей в России вполне может закрепиться продукция марки Tata.

Chevrolet Corvette получил самый мощный двигатель в своей истории

Американский автопроизводитель рассекретил флагманский спорткар Corvette ZR1 за год до официальной премьеры. Специально для новинки разработали новый силовой агрегат V8 с индексом LT7, рабочий объем которого составляет 5,5 литра. Мотор оснащён двумя турбокомпрессорами и системой антилаг, которая может адаптироваться под стиль вождения владельца.

Трансмиссия Corvette ZR1 представлена модернизированным восьмиступенчатым роботизированным агрегатом. Динамические характеристики автомобиля с такой начинкой в полной мере не раскрываются, но его максимальная скорость превысит порог в 350 км/ч.

Также известно, что новый двигатель LT7 развивает 1079 лошадиных сил и 1121 Н*м крутящего момента. Сам производитель утверждает, что пока это самый мощный V8 в истории Chevrolet.

В основе данной новинки лежит атмосферный агрегат LT6, когда-то спроектированный для Corvette Z06. Как мы уже сказали выше, мотор модернизировали путем добавления двух турбокомпрессоров типа mono-scroll на шариковых подшипниках, переработки головки блоков цилиндров, изменения валов и системы впуска, а также уменьшения степени сжатия. Роботизированная коробка получила более прочные шестерни, новую главную пару и улучшенную систему смазки.

Также в дизайне новинки есть любопытный штрих в виде разделенного карбоновой вставкой заднего стекла. Такое стекло является отсылкой к первым моделям Corvette, выпускавшимся в начале 1960-ых годов.

Также ZR1 имеет увеличенный передний сплиттер и массивное антикрыло, способное на максимальной скорости генерировать более полутонны прижимного усилия. В подвеске новинки используются откалиброванные амортизаторы и более жесткие пружины. Тормозные диски авто выполнены из карбон-керамики диаметром 400 миллиметров.

Серийный выпуск Corvette ZR1 запланирован на 2025 год, ближе к премьере будут объявлены и цены. Любопытно, что для модели заявлены варианты исполнения как с жесткой крышей, так и с откидным верхом.

Renault прекратила выпуск бюджетного фургона

Французский автобренд принял решение о снятии с производства самой дешевой своей коммерческой модели, фургона Express, из-за обновлённых требований к системам активной безопасности автомобилей, принятых в Евросоюзе в минувшем июле.

Новость эта печальна, поскольку Renault представил второе поколение Express не так давно, в 2021 году. При этом новинка являлась перелицованной копией Dacia Dokker с иной формой решетки радиатора и другим конструктивом кормы: распашные двери вместо подъёмной створки. Любопытно, что этот фургон имел не только грузовую, но и пассажирскую версию.

Оформление салона и разнообразие силовых агрегатов модели были типичны для авто, построенного на устаревшей платформе В0. Под капотом Renault Express, в зависимости от рынка, устанавливался либо бензиновый мотор 1.3L turbo/атмосферный 1.6L, либо турбодизель 1.5L; мощность силовых установок варьировалась от 75 до 110 лошадиных сил. Что касается активных систем безопасности, то их в модели присутствовало небольшое количество из-за ограниченных возможностей платформы В0: система мониторинга слепых зон, простейший круиз-контроль, ограничитель скорости и 5-дюймовый монитор вместо салонного зеркала заднего вида, устанавливаемый опционально.

Увы, для нового регламента безопасности GSR2 (Global Safety Regulation 2) этого перечня оказалось недостаточно. Теперь все новые авто обязаны оснащаться современными средствами активной безопасности, такими как система автоматического аварийного торможения, распознающая велосипедистов и пешеходов, система удержания в полосе, круиз-контроль с функцией распознавания дорожных знаков и система контроля за усталостью водителя.

Автопроизводитель Renault посчитал нецелесообразным модернизацию и без того устаревшей платформы В0, поэтому просто заменил модели, все ещё выпускающиеся на ней. На заводе в Танжере таковой являлся Express, который было решено заменить более современной моделью Dacia Jogger. При этом дилеры французской марки ещё продают пассажирский вариант фургона для развивающихся рынков. Отпускная цена авто начинается с 16 790 евро без НДС.

Новый Duster уже поступил в продажу

Третье поколение бюджетного кроссовера под брендом Dacia наконец-то увидело свет, хотя предзаказы на него были доступны ещё с весны. Первым рынком для реализации новинки была выбрана Турция, где она впервые реализуется под логотипом Renault. Впрочем, разница в исполнении сводится лишь к незначительным нюансам косметики: к примеру, на радиаторной решетке авто утвердился не логотип, а прописная надпись. Стоимость кроссовера в базовом исполнении начинается с 1 249 000 лир ($38 тысяч), тогда как полноприводная версия оценивается в 1 580 000 лир ($48 тысяч), а топовая — в 1 650 000 лир ($50 тысяч).

По техническому наполнению европейские версии Dacia ничем не будут отличаться от тех, что продаются в Турции. Так, базовая комплектация модели оснащается битопливной «турботройкой» 1.0L на 100 «лошадей» и 6-ступенчатой МКПП. Альтернативой этой комплектации является самозаряжающийся гибрид на основе атмосферного мотора 1.6L мощностью 145 л.с. Топовые версии имеют мотор 1.2L на 130 «лошадей», МКПП и полный привод. При этом Duster во всех вариантах впечатляюще экономичен: заявленный расход топлива в смешанном цикле не превышает 5-6 литров на 100 километров.

Любопытно, что даже базовая версия кроссовера имеет неплохое, хотя и неполное оснащение. На борту есть легкосплавные колёсные диски R17, светодиодная оптика, виртуальная панель приборов, медиасистема с 10,1-дюймовым тачскрином, шесть эйр-бегов, круиз-контроль, системы контроля полосы, распознавания дорожных знаков и автоматического торможения. При этом данная комплектация располагает задними барабанными тормозами, самым простым кондиционером и не может похвастаться наличием подогревов, которые в Турции попросту не нужны.

В Беларуси за последние несколько лет в разы увеличилось количество электромобилей. Согласно официальной статистике регистрации транспортных средств, в 2023 году по сравнению с 2022-ым количество легковых электромобилей выросло с 3,5 тысяч до 6,4 тысяч. В текущем же году их количество и вовсе перевалило за 9 тысяч. Любопытно, что часть из них уже осела на «вторичке». Разбираемся с ассортиментом и текущими рыночными тенденциями.

Портрет покупателя

Электромобили стали появляться на белорусских дорогах не так давно. В 2016-2018 годах это были спорадические тестовые вкрапления в основном в виде Nissan Leaf. Данную модель люди выбирали из-за невысокой цены и возможности установки более живых батарей взамен деградировавших. Тем не менее автомобилисты относились к данному типу транспортных средств с недоверием, и вполне справедливо: инфраструктура тогда практически отсутствовала, как и необходимые комплектующие.

Сегодня ситуация иная. Каталог bamper.by в большой степени насыщен различными предложениями: на Leaf первого и второго поколения можно найти более 4 тысяч запчастей, включая не только базовые элементы вроде силовой установки и тягового аккумулятора, но и такие полезные мелочи, как моторчик электро-ручника, различные датчики и даже коврики – то есть все то, что приходит в негодность просто от времени.

Что касается самих электроводов, то их можно разделить на две условных категории: жестко экономящие на транспортных расходах люди и любители потешить свое ЧСВ. Первые, как правило, имеют загородный дом с проведенной к нему персональной станцией зарядки и четко выверенный ежедневный маршрут (дом/работа/частые поездки на короткие дистанции).

К другим относятся так называемые техногики, следящие за современными тенденциями, которым электромобиль подходит по культурному коду. Такие люди приобретают дорогие «электрички» в топовых комплектациях и регулярно их меняют после обкатки.

Особенности эксплуатации

Если не брать в расчет медийный прессинг по поводу экологии, моды и актуальной новостной повестки, то в сухом остатке можно увидеть, что покупка электрокара с пробегом может принести ряд сюрпризов, к которым рядовой автомобилист будет не готов.

В первую очередь речь идет о дальности автономного хода. К примеру, популярный Nissan Leaf второй генерации, будучи свежекупленным, на одной зарядке способен проехать скромные 150 км в эконом-режиме; летом с включенным кондиционером и мультимедиа эта дистанция и вовсе сокращается до 120 км. То есть, чтобы отправиться на нем из Минска в условный Брест или Барановичи, нужно тщательно планировать маршрут, выбирая те дороги, вдоль которых расположены заправки с возможностью зарядки электрокара, так как собственных возможностей данной модели на такой марш-бросок не хватит. Согласитесь, не самая приятная особенность.

Другим не менее важным моментом является ценность такого транспортного средства на вторичном рынке. Люди, которые надеются продать электромобиль, не потеряв затраченных на его покупку средств, могут ждать своего покупателя годами. Среди наших клиентов бывали случаи, когда владельцы электромобилей продавали свое ТС по запчастям, закрывая образовавшийся дефицит комплектующих и даже умудряясь на этом заработать.

Но подобное – скорее исключение из правил, нежели тенденция. В основном частным продавцам приходилось существенно сбрасывать цену, чтобы избавиться от своего электромобиля. Ниже приведем самые популярные предложения на белорусской «вторичке».

Ценовой диапазон от 10 до 15 тысяч долларов

За эти деньги можно найти упомянутый уже Nissan Leaf первой и второй генерации. Пионер сегмента, этот автомобиль полюбили таксисты и люди, совершающие частые, но короткие поездки. Как мы знаем, в таких условиях ДВС в автомобиле долго не живет, тогда как электрокар прекрасно себя чувствует. Единственной, но серьезной проблемой для него являются белорусские зимы, когда дальность пробега сокращается на 30%, а ходовые качества ухудшаются из-за низкого клиренса.

В зависимости от года впуска, состояния тяговой батареи и комплектации, Leaf можно приобрести от $8.500 до $15 тысяч, хотя самые свежие предложения будут стоить дороже.

Второй по популярности моделью является Chevrolet Bolt, которую в службах такси можно встретить даже чаще, чем вышеупомянутого японского конкурента. Версии 2020 года выпуска можно найти по цене от $14,5 тысяч, более свежие варианты – от $19 тысяч. При этом предложений на вторичном рынке немного, чуть более полусотни, так как ввезенные в страну экземпляры продолжают честно трудится и эксплуатироваться на белорусских дорогах, благо, что заявленный производителем автономный пробег в 400-500 км это позволяет. С запчастями у авто тоже полный порядок.

В качестве эксперимента

Странный с дизайнерской точки зрения хэтчбек BMW i3 белорусы стали приобретать в основном потому, что его гибридные версии, где бензиновый мотор работает в качестве генератора, до недавнего времени определялись таможенными органами страны как электрокары. Покупка такой версии модели, безусловно, была правильным решением по сравнению с чистой «электричкой», чей автономный пробег был всего ничего – 120 км (по крайней мере, в первой генерации).

Цены на эту модель непредсказуемы и зависят от аварийного прошлого авто, года выпуска, состояния батареи, фактического пробега и набора опций на борту: есть варианты от $12 до $23 тысяч. Впрочем, дефицита с комплектующими для нее не наблюдается.

Что касается Tesla Model 3, здесь бессмысленно лить воду, рассказывая о характеристиках, достоинствах и недостатках данного авто. Скажем прямо: в Беларуси их по-настоящему много. Об этом говорит и положение модели на «вторичке» – полтысячи предложений на ровном месте не возьмутся.

Львиная доля этих машин приехала в страну из Германии, где до недавнего времени действовали преференции на покупку электрокара: государство выдавало немцам субсидии в размере 9 тысяч евро, что при стоимости авто в 40-43 тысячи евро являлось существенной скидкой. Увы, после увеличения тарифов на электроэнергию жители Германии вернулись к традиционным для них авто с ДВС.

Кроме того, белорусы покупали битые Tesla на американских аукционах, чтобы здесь их восстанавливать, благо, что ассортимент запчастей для этих авто за последние годы существенно вырос. В первую очередь белорусы (те самые техногики и любители потешить свое ЧСВ) покупали такие электрокары за счет динамических характеристик. Найти свой вариант продукции данной марки на вторичном рынке можно по цене от $23 тысяч.

***

Как видите, электромобили прижились даже на прагматичном белорусском рынке. Но чтобы приобрести такое транспортное средство, следует взвесить все за и против. Если с запчастями на популярные, проверенные временем модели проблем нет, то с практическим применением все гораздо сложнее. Покупка дальнобойного электрокара влетит вам в копеечку, тогда как дешевый поддержанный вариант ограничивает ваше передвижение. В качестве второго автомобиля в семье или типичного городского транспортного средства он, скорее всего, будет незаменим. Во всех других ситуациях придется взвешивать «за» и «против», что автоматически лишает такую покупку смысла.

Полгода назад Майкл Шу, глава европейского подразделения BYD, заявил, что китайский производитель люксовых электрокаров планирует войти в тройку лидеров по продажам автомобилей в Европе до конца текущего десятилетия. «Если не получится стать номером один», – скромно добавил при этом топ-менеджер.

Европейские марки, ранее не воспринимавшие производителей из Китая всерьез, начинают суетиться и бить тревогу, тем более что действующее законодательство не на их стороне. Ситуация, прямо скажем, неоднозначная…

Электротяга всему голова

Действующий ныне в странах Евросоюза закон должен запретить выпуск и эксплуатацию автомобилей с ДВС на территории Европы не позднее 2035 года. Таким способом местные власти пытаются стимулировать автопроизводителей к выпуску электромобилей. Но предпосылок для этого даже у промышленных гигантов вроде Mercedes-Benz и Volkswagen всего ничего: платформы для модернизации модельного ряда еще не готовы, микрочипы в дефиците, сырье дорогое, логистика поставок нарушена. Всё это делает уже готовые модели на электротяге неоправданно дорогими для местных рынков, где всегда предпочитали бензиновые и дизельные автомобили – годами проверенные варианты, доказавшие свою надежность и функциональность.

При прочих равных не стоит сбрасывать со счетов эффект новизны: с 2019 года и по настоящее время в нише электромобилей на европейском рынке лидирует Tesla – всё же соблазн стать обладателем нового вида транспортного средства для многих потребителей оказался слишком велик. И коммерческого успеха бренду удалось достичь благодаря не только харизме Илона Маска, но и инвестициям отдельных бизнесменов, вложивших средства в расширение его влияния в Европе.

А вот в развитии индустрии китайских электромобилей активно участвует государство. Приход к власти Си Цзиньпина в 2012 году ознаменовался переходом Китая к энергетической и индустриальной независимости. Судя по данным, собранным Центром стратегических и международных исследований, с 2009 по 2017 годы в развитие электромобильного сектора китайское государство вложило около $60 млрд, а с 2018-го по 2021-й туда было вложено еще $66 млрд.

Данные шаги были сделаны в том числе для того, чтобы снизить зависимость от импорта нефти через воды Южно-Китайского моря. Это также позволило снизить уровень загрязнения воздуха в стране, который из-за промышленного бума достиг критической отметки и вызвал всплеск недовольства со стороны населения.

Государственные субсидии породили многочисленные стартапы по развитию электротранспорта, многие из которых доросли до уровня полноценных производств. И вот сейчас масса выпускаемых китайскими компаниями электромобилей достигла таких значений, что намного превысила покупательский спрос на внутреннем рынке, о чем говорит низкая загруженность производств в КНР в конце минувшей зимы и грянувшие вслед за этим сезонные скидки. Значит, самое время захватывать новые площадки продаж.

Стратегия развития

Со своей стороны европейские бренды приложили немало усилий и потратили огромное количество средств, чтобы просто зайти на китайский рынок. Для этого маркам с мировым именем вроде VW пришлось добиться разрешения на строительство производственных площадок, сети автосалонов и т.д. И если выпуск автомобилей с ДВС через какое-то время напряженной работы можно считать оправданным, то с реализацией собственных электрокаров европейцы терпят поражение за поражением.

Для сравнения приведем немного статистики: в минувшем 2023 году доля электрокаров, проданных на внутреннем рынке китайским брендом BYD, составила 38%, тогда как доля продаж Volkswagen едва приблизилась к 2%.

При этом экспансия китайских «электричек» на рынки Европы уже началась. Пока местные производители перестраивают производства под массовый выпуск авто на электротяге, азиатские экспортеры получили двух-трехлетнее окно для практически беспрепятственных поставок своей продукции из-за отсутствия полноценной конкуренции. Международные автомобильные аналитические ресурсы пришли к выводу, что на данном этапе доля китайских электрокаров составит минимум 15% рынка и что пределом это не станет.

Причем речь идет не только о потребительском спросе. В этом плане европейцы среднего возраста были и остаются убежденными патриотами «родных» автомобильных марок и по мере возможности будут их поддерживать, но о молодежи такого уже не скажешь. Да и владельцам бизнесов, основанных на эксплуатации авто, в общем-то, всё равно, какие модели использовать, если это будет для них выгодно.

Предпосылки для таких прогнозов уже есть. К примеру, немецкая каршеринговая компания Sixt стала официальным партнером BYD, подписав соглашение о покупке 100 тысяч электромобилей марки до 2028 года для эксплуатации своими клиентами. Говоря о столь внушительной цифре, нельзя не учитывать также необходимость формирования индустрии сертифицированного обслуживания этих машин, которое с учетом сложной логистики не будет дешевым. А вот если китайцы возведут или выкупят имеющиеся производственные мощности в Европе, это позволит избежать дополнительных транспортных издержек при формировании розничной цены. То есть их машины станут еще дешевле.

Да, этот сценарий потребует времени, но, как отмечает сам Майкл Шу, они готовы к продолжительной игре. Чтобы занять ведущую позицию в своем сегменте на домашнем рынке, бренду BYD потребовалось 20 лет. Это говорит о том, что сегодня в мировой автоиндустрии ни у кого нет такой выдержки, как у китайских производителей, пусть конкуренция с брендами Европы и будет непростой.

Ложка дёгтя

Впрочем, в настоящий момент на экспортную продукцию BYD, поставляемую на внешние рынки Европы, Ближнего Востока и Южной Азии, обрушилась волна критики со стороны дилеров и недовольных клиентов. Люди жалуются, что электрокары от китайского бренда поступают в точки продаж в неприглядном виде: в салонах авто присутствует отчетливый запах плесени, кузова поцарапаны, а облицовочный пластик трескается и отслаивается. Налицо последствия недоброкачественной морской доставки и/или отсутствие дефектовки на этапах производства.

При этом стоит отметить, что для транспортировки своей продукции китайский автогигант обзавелся собственной флотилией: в январе текущего года на воду было спущено первое судно BYD Explorer No.1, способное принять на борт до 7 тысяч автомобилей. В ближайшей перспективе бренд планирует ввести в эксплуатацию еще семь единиц таких транспортников, чтобы не зависеть от сторонних перевозчиков.

По всей видимости, неприглядный вид экспортируемых автомобилей – результат отсутствия у BYD опыта в морских грузоперевозках. Процессы хранения и транспортировки машин у автогиганта могут быть не отработаны надлежащим образом. Тем не менее для бренда, который легко решает вопрос по приобретению собственных кораблей ради большей независимости, вряд ли станет проблемой доведение всех логистических процессов до автоматизма.

***

А пока на различных складах Европы и Ближнего Востока находится около 10 тысяч электрокаров и гибридов BYD, которые на фоне недавнего скандала покупают неохотно, руководство марки отметило, что все усилия будут сосредоточены на ужесточении контроля качества. По всей видимости, результат не заставит себя ждать.

Секреты производства

Плановый рестайлинг, разработка собственных силовых агрегатов, футуристичные концепты для автосалонов, повышение имиджа посредством дорогой рекламы – вот только первоначальный набор инструментов, позволяющих автопроизводителю опередить конкурентов. Пренебречь хотя бы одной его составляющей – значит упасть на самое дно потребительской пирамиды. Зачем же тогда бренды вкладываются в разработку совместных платформ, если даже в рамках одного дружественного концерна конкуренция очень высока? Давайте разбираться…

Глобальная угроза

Политика divide et impera (от лат. «разделяй и властвуй») в свое время успешно применялась еще сенатом Древнего Рима и регулярно использовалась европейскими монархами. Суть ее сводится к тому, что одна противоборствующая сторона ссорит былых союзников и поглощает слабейших из них одного за другим. А противовесом угрозе узурпации мощным соперником будет, наоборот, объединение враждующих сторон.

Примером тому является автопром Поднебесной, представители которого не только регулярно проводят громкие презентации высокотехнологичных моделей, но также способны вывести их практически на любые известные рынки (если государственная политика отдельно взятых стран это позволяет) и сделать их не просто конкурентноспособными, а еще и более доступными. Как говорится, шах и мат, коллеги.

Опасения по поводу нависшей над европейским автопромом угрозы озвучил Лука де Мео, директор марки Renault, призвав на недавно прошедшем Женевском автосалоне всех собравшихся сплотиться для совместного производства. По мнению де Мео, подобный альянс будет выгоден всем участникам, так как позволит использовать имеющиеся наработки различных сторон для выпуска моделей под собственными брендами. При этом их разработка и выпуск станут дешевле, так как затраты будут снижены, а инвестиции – разделены.

Топ-менеджер Renault также посетовал на нестабильность современного рынка. По его мнению, курс развития модельного ряда с ДВС было предсказать куда легче, чем господствующие сегодня тренды – электрокары и гибриды. На этом фоне Лука де Мео призвал европейцев быть реалистами, поскольку выпустить новый электрокар стоимостью 20.000 евро на местном рынке возможно лишь в том случае, если все комплектующие будут закупать в Европе и по конкурентной цене.

Кстати, голословным французский управленец не был: известно, что компания Renault уже ведет переговоры с Volkswagen о совместном использовании платформы AmpR, на которой построен серийный сити-кар Renault 5.

В качестве позитивного примера своего предложения Лука де Мео назвал Airbus – совместное предприятие европейских аэрокосмических компаний, образованное в 2000 году при господдержке, а также платформу Type Four, объединившую в 1980-х такие разнохарактерные марки, как Alfa Romeo, Fiat, Lancia и Saab.

Великолепная четверка

А теперь немного поностальгируем. В 1978-1980 годах руководство итальянского Fiat договорилось со шведскими коллегами из Saab о создании единой платформы для автомобиля бизнес-класса. Почему именно с ними? Всё дело в успешном опыте Lancia, которая благодаря шведам выпустила совместную модель 600. К тому моменту итальянский бренд уже входил в состав итальянского же концерна, благодаря чему перенять позитивный опыт не составляло труда.

Поскольку модель Saab-Lancia 600 уже поступила на рынки, руководство Fiat решило, что на новой платформе сперва будут построены новинки именно этих двух брендов, после чего концерн на их основе выпустит что-то более бюджетное. По этой причине будущую платформу решили сделать переднеприводной с возможностью создания полноприводной версии авто.

После того как состав проекта в 1982 году расширился за счет бренда Alfa Romeo, страдавшего от недостатка финансовых потоков и неспособности разработать новый бизнес-седан самостоятельно, у платформы появилось и название – Type Four. Разделив инвестиции, участники проекта решили доверить создание базовых пропорций будущих моделей студии Italdesign, а нюансы облика дорабатывать в собственных дизайн-центрах.

В итоге появились четыре интересные модели, описание которых будет приведено в хронологическом порядке. Начнем с Lancia Thema, выпускавшейся с 1984-го по 1994 год. На рынок она поставлялась в кузовах лифтбек, универсал и стретч (укороченный лимузин). Отдельно стоит отметить модификацию 8.32, оснащавшуюся трёхлитровым мотором V8 от Ferrari. Кроме того, облик универсала был создан мастерами не Italdesign, а Pininfarina.

Самая знаменитая модель из этой плеяды – Saab 9000, которую поклонники марки нередко именуют «лебединой песней шведов». Она выпускалась в 1984-1998 годах в кузовах лифтбек и седан. Ради экономии средств инженеры Saab были вынуждены отказаться от фирменных дизайнерских фишек вроде замка зажигания на центральном тоннеле – здесь оный занял привычное место на рулевой колонке.

Любопытно, что габаритно «старший» Saab 9000 был короче представителей «младшей» серии 900, но обладал при этом большей колесной базой. Еще одним интересным фактом в истории данного авто является его участие в фильме «Вторая жизнь Уве».

Fiat Croma сошел с конвейера только в виде лифтбека и выбыл из производства несколько раньше собратьев, выпускаясь с 1985-го по 1996-й. Зато данная модель стала первым в мире легковым автомобилем, оснащенным дизельным мотором с непосредственным впрыском (версия Turbo D i.d.). А еще эта модель, в отличие от остальных соплатформенников, не получила прямой замены.

А вот Alfa Romeo 164, выпускавшуюся лишь в виде седана, впору назвать самой эффектной моделью. Она продержалась на конвейере ровно 10 лет (1987-1997 гг.). Дизайн для этого авто создал Энрико Фумиа из Pininfarina, приступив к проекту задолго до участия в Type Four, когда Alfa Romeo пыталась создать заднеприводный седан на замену Alfa 6.

Интересных фактов, связанных с ее выпуском, несколько. Во-первых, на базе 164-й модели в 1997 году студия Italdesign создала концепт-кар Alfa Romeo Scighera с двигателем V6, оснащённым двумя турбокомпрессорами. Во-вторых, на рынках Гонконга и Малайзии модель продавалась под индексом 168, поскольку 164 на китайском языке звучало как «путь к смерти», тогда как цифры 168 трактовались как «путь к процветанию».

***

Подобных примеров успешного объединения перед лицом финансового краха в автомобильной истории не то что много, но они имеются. К чему приведет предложенный Лукой де Мео сценарий, покажет время. Со своей стороны отметим, что представители западных автобрендов, а также политики давно говорят об опасности, надвигающейся на европейских производителей со стороны Китая. В 2023-м руководитель концерна Stellantis объявил китайские автомобили «угрозой для европейского автопрома», тогда как президент США Джо Байден и вовсе выступил с заявлением, в котором назвал экспансию автопрома КНР «угрозой национальной безопасности США».

По официальной статистике в декабре 2023 года на российский рынок с учетом легкого коммерческого транспорта поступило около 119 тысяч новых автомобилей, что на 70,5% больше аналогичного показателя позапрошлого года.

При этом данная цифра считается приблизительной, так как прирост числа автомобилей, ввезенных методом параллельного импорта, подсчитать в полной мере не удается. Однако приток авто, доставленных в страну таким способом, создал ряд сложностей, о которых вновь сообщили официальные дилеры…

«Серый» импорт

В 2023 году рынок автомобилей в России существенно поменялся, полярно разделившись на продукцию местных изготовителей и авто китайских марок, количество которых с учетом параллельного импорта увеличилось до 60. Более «традиционные» бренды всё еще присутствуют в РФ, но в гораздо меньшем количестве, нежели ранее, да и поступают в страну опять же по «серой» схеме.

Актуальный порядок параллельного импорта автомобилей действует в РФ до 1 февраля 2024 года. При этом «серый» импорт для физлиц был ограничен еще в августе 2023-го за счет регулировки утильсбора. А если упрощенная схемы легализации автомобилей перестанет действовать, юрлица тоже столкнутся с дополнительным налогообложением, например, с уплатой НДС.

Судя по данным официальной статистики, лидерами рынка в 2023 году стали следующие марки: Lada с результатом продаж почти 325 тысяч авто закрепилась на первом месте, Chery, продавшая почти 119 тысяч машин, – на втором, бренд Haval, реализовавший более 111 тысяч единиц, – на третьем.

Любопытно, что реализация авто на вторичном рынке по самым общим подсчетам составила 1 млн единиц. Здесь потребители проявили редкое единодушие, отдавая предпочтение машинам европейских, американских, корейских и японских брендов. Впрочем, абсолютным лидером по продажам стала опять же Lada, поскольку обслуживать машины домашнего производителя несоизмеримо проще, нежели модели санкционных марок и ноунеймы из Китая. И здесь мы подходим к главному вопросу – как обстоят дела с обслуживанием «серых» авто?

Официальная позиция дилеров

Итак, Российский союз автосервисов объявил о возникшей проблеме. Представительства марок Geely, EXEED и Li Auto столкнулись со сложностью в техобслуживании автомобилей, ввезенных в страну методом параллельного импорта. Из-за того что такие авто отсутствуют в сервисных базах, официальное диагностическое оборудование не может их обнаружить. Следовательно, из-за этого нельзя провести и качественное их обслуживание.

Дело в том, что диагностические сервисы российского оборудования не содержат данные об автомобилях, выпущенных для других стран, в том числе не пробиваются по VIN-номеру. Когда мы говорим о машинах, доставленных в РФ путем параллельного импорта, мы имеем в виду транспортные средства, сделанные для рынка Китая или Европы. А если учесть, что в современных китайских авто, таких как Geely Monjaro, содержится порядка 60 блоков ЭБУ, легко представить, насколько сложной окажется подобная диагностика. На основании данных, собранных в 2023 году, агентство «Автостат» утверждает, что не менее 13% общего объема регистрации транспортных средств приходится на «серые» авто. Автомобили, доставленные в РФ без посредников, как правило, дешевле на треть, однако представители китайских марок утверждают, что гарантии производителя распространяются только на те машины, что приобретаются у официального дилера.

Также отметим, что в октябре 2023 года Минпромторг РФ запретил привозить машины марок, которые официально работают в России. После этого все официальные дилеры и сервисы, занимающиеся китайскими авто, получили письма от китайских производителей с просьбой не приобретать и не продавать «серые» автомобили, чтобы не лишиться всех бонусов и гарантийной поддержки.

Подобных правил сегодня придерживается большинство официальных дистрибьютеров китайских авто в России. К таковым относятся, помимо уже указанных брендов, Haval и Voyah.

Альтернативное обслуживание

Тем не менее сложившая ситуация не является неразрешимой. «Серые» авто могут получить поддержку на так называемых независимых станциях технического обслуживания (НСТО). Но здесь тоже не всё так просто.

Основная сложность, с которой сталкиваются сотрудники НСТО, – прошивка и русификация медиасистемы и другого ПО. Поскольку все подпункты меню выполнены на китайском языке, а множество команд не имеет даже англоязычной поддержки, разблокировать все возможности высокотехнологичных китайских транспортных средств, особенно электромобилей, часто не представляется возможным. Такие операции требуют подключения к официальному ПО производителя и получения связи с квалифицированной техподдержкой.

Кроме того, на многие китайские модели отсутствуют комплектующие. Поэтому при возможной поломке срок ожидания может составить от нескольких недель до шести и более месяцев. А официальное ПО на автомобили, не представленные в России, как правило, не закупается.

По этим двум причинам даже сами представители НСТО рекомендуют приобретать автомобили у официального дилера, так как разница в 500-600 тысяч RUB, сэкономленных при покупке авто по «серой» схеме, зачастую не оправдывается, поскольку последующая диагностика ПО может быть невыполнима. А установка пиратского программного обеспечения, как правило, делает невозможным последующее обновление подпрограмм и прошивку блоков ЭБУ, что превращает высокотехнологичное транспортное средство в машину с ограниченным функционалом.