Версия + Расследование

ДВЕ ЗАГАДКИ ПОСЛЕДНЕЙ РАДИОГРАММЫ.

Штабом перелёта в Москве было получено 19 радиограмм, которые по мере их приёма, публиковались в советских средствах массовой информации тех лет. В последнем радиосообщении с борта самолёта Н-209, полученном 13 августа в 14 часов 32 минуты по московскому времени, содержался  следующий текст: «Крайний правый мотор выбыл из строя из-за неисправности маслосистемы. Идём в сплошной облачности. Тяжело. Высота 4 600 метров. Ждите. Леваневский» [38]. В городе Сиэтл (Seattle) штат Вашингтон (State of Washington) тоже была принята радиограмма № 19 [46]. Она совпадала по основному содержанию с московским сообщением, однако имела в конце текста строчку из цифр: «48 3400 92». Эта цифровая строчка является текстом, но зашифрованным с помощью  специального кода, которым пользовался радист Н-209 для упрощения радиообмена и сокращения времени радиосвязи во время перелёта.

Фрагмент двоичного кода с его расшифровкой [45].

Текст радиограммы, принятой в Сиэтле (из архива А.А. Вартаняна)[46], [47]. Обратите внимание на слово «travelo» - это так американский радист записал русское слово «тяжело».

Американцы передали полученную информацию из Сиэтла в Фэрбэнкс, где находились представители СССР, которые должны были координировать с американской стороной действия по обеспечению перелёта. В их число входил метеоролог М.В. Беляков, основной обязанностью которого было составлять сводки погоды для экипажа Н-209 после перелёта Северного полюса. Он перенаправил в Москву сообщение из Сиэтла.

Телеграмма, направленная в Москву из Фэрбэнкса  метеорологом М. Беляковым (справа внизу фрагмент таблицы кодов) [45].

Согласно таблице кодов цепочка цифр «48 3400 92» поддаётся частичной расшифровке следующим образом: 48 – «посадку будем делать», «92» - это «Леваневский», но группы цифр «3400» в таблице не существовало. Что означало «3400»? Это первая и достаточно широко известная загадка девятнадцатой радиограммы.

Теперь сравним текст телеграммы из Сиэтла и её текст, перенаправленный в Москву из Фэрбэнкса, и нас ожидает сенсационное открытие. В первой радиограмме за подписью человека по имени REED было указано кодом «28 3600», то есть высота полёта 3 600 метров. В телеграмме за подписью В.М. Белякова - «28 4600», то есть высота полёта 4 600 метров. Для терпящего бедствие летательного аппарата разница по высоте существенная – 1 000 метров. Чем объяснить такое расхождение в текстах телеграмм, и какому содержанию из них верить? Это вторая загадка радиограммы № 19, обнаруженная автором данной публикации.

«3400».

Предпринимались попытки расшифровать таинственную цепочку из четырёх цифр «3400». На американской метеорологической карте Северного Ледовитого океана, поделённой в то время условно на квадраты с соответствующей нумерацией, был квадрат под номером «34». Было выдвинуто предположение, что именно там Леваневский решил выполнить вынужденную посадку самолёта Н-209 [45]. Однако неизвестно была ли такая карта у штурмана Левченко, и что тогда означает «00». И вообще квадрат «34» это достаточно обширная территория, на которой без точных координат места посадки самолёта найти его очень сложно.

Квадраты на американской метеорологической карте (квадрат 34 выделен штриховкой) [45].

Появилось предположение, что «00» это ориентировочное время посадки в этом квадрате (в 0 часов, 0 минут). Но, во-первых, самолёт летел в аварийном режиме, и в любой момент времени могла возникнуть ситуация, когда Н-209 вынужден был бы садиться досрочно. Во-вторых, какое время указано -  или московское, или гринвичское гражданское время (Greenwich Civil Time сокращенно GCT) на территории полуострова Аляска. Часовые пояса разные и значения времени в них не совпадают между собой.

Есть предположение, что «3400» означало указание нового курса - 34 градуса северной широты и 00 градусов западной долготы [3]. Оно неверно и даже абсурдно. Самолёт летел в сплошной облачности и солнечный указатель курса не работал, не работали магнитный компас и гироскопический полукомпас. Без этих приборов штурман не мог определить новый курс Н-209. А главное, это направление указывает на Африку, на провинцию Наама (Алжир).

НОВАЯ ВЕРСИЯ РАСШИФРОВКИ «3400».

После перелёта Северного полюса самолёт Леваневского находился в американской арктической зоне, и поэтому бортрадист осуществлял радиосвязь с Москвой и с радиостанциями на территориях СССР и полуострова Аляска, используя только международный код Морзе (Morse Code), потому что микрофонную передачу на русском языке американские радисты не поняли бы.

Код (азбука) Морзе представляет собой различное количественное сочетание знаков в виде «точки» и «тире», соответствующих конкретной букве или цифре.

Фрагмент таблицы кода (азбуки) Морзе [49]. Используя эту таблицу можно прочесть  текст  радиограммы из Сиэтла.

Во время радиопередачи буквы или цифры разделяются друг от друга паузой, длительность которой равна мысленной передаче радистом трёх «точек», а слова или группы цифр разделяются паузой длительностью семь «точек» [50].

Можно предположить, что американский  радист в Сиэтле из-за помех в эфире мог  не разобраться в длительности пауз между цифрами, и поэтому записал «3400». Если это предположение верно, то цепочка цифр должна выглядеть так «34 00», и тогда последнее цифровое сообщение в радиограмме из Сиэтла должна иметь вид: «48 34 00 92», что полностью соответствует по своей структуре двухзначному цифровому шифру, которым пользовался радист самолёта Н-209 во время перелёта.

Значение группы цифр «00» до сих пор никто объективно не объяснил. Можно попытаться установить смысл этого знака, рассмотрев последнюю девятнадцатую радиограмму, полученную штабом перелёта в Москве. В конце её текста указаны слова «… Ждите. Леваневский.» [3], [38], которым соответствуют цифровые символы «00» и «92» в радиограмме, полученной в Сиэтле. Таким образом «48 34 00 92» можно расшифровать: «посадку будем делать (48) из-за отказа (34) ждите сообщений (00) Леваневский (92)». Содержание этого текста по своему смыслу вполне логичное и убедительное, и, возможно, оно является ответом на первую загадку радиограммы № 19.

Следует особо отметить, что намерение совершить посадку не означает, что она была выполнена. Во-первых, сплошная облачность, которая, скорее всего, распространялась до поверхности льда, не позволила бы самолёту Н-209 выйти на глиссаду (траекторию движения летательного аппарата при заходе на посадку). Во-вторых, из-за несимметричной тяги двигателей, обледенения и «болтанки», когда нагрузки на органы управления возросли многократно по сравнению с обычными условиями полёта, боровшиеся за живучесть самолёта физически измотанные пилоты Леваневский и Кастанаев утратили контроль над ним. Происходило беспорядочное падение Н-209, которое остановил арктический лёд, не оставивший шанса на сохранение жизни ни одному из членов экипажа.

«28 3600» ИСПРАВИЛИ НА «28 4600».

Аварийная радиограмма, полученная в Москве, была незамедлительно перенаправлена в советское  представительство в город Фэрбэнкс, и в ней указывалась высота полёта 4 600 метров. Одновременно с сообщением из СССР туда пришла радиограмма из Сиэтла, текст которой утверждал, что высота полёта самолёта 3 600 метров. Сотрудники представительства оказались в затруднительном положении. В Стране Советов шёл первый год массовых репрессий; людей арестовывали и расстреливали по абсолютно абсурдным обвинениям. И представители Советской  России в Фэрбэнксе испугались - если перенаправить в штаб перелёта текст американской радиограммы с кодом «28 3600», то это могло вызвать недоверие к ним со стороны органов НКВД с непредсказуемыми в дальнейшем последствиями. Их могли заподозрить в сговоре с американской разведкой, и даже в вербовке их службой безопасности эскимосов Аляски, с единственной целью затруднить поиски экипажа Леваневского. Поэтому руководители представительства приняли решение вместо «28 3600» указать «28 4600», чтобы не было расхождения с московским сообщением. В.М. Беляков это указание реализовал в телеграмме, направленной из Фэрбэнкса в адрес штаба перелёта. Это возможный ответ на вторую загадку последней радиограммы.

Закономерно возникает вопрос, какая была истинная высота полёта? Скорее всего, следует верить тексту американского радиосообщения. После отказа двигателя, самолёт Леваневского стал снижаться с 6 000 метров до той высоты, которая позволила бы обеспечить доступ бортмеханикам к отказавшему мотору; и выполнению этого условия наиболее вероятно соответствовала высота 3 600 метров. Безусловно, на ней также ощущался существенный недостаток кислорода, но значительно в меньшей степени, чем на высоте 4 600 метров. Однако смерть бортмехаников от кислородного голодания во время осмотра ими остановившегося двигателя могла наступить и на этой высоте.

ОТ КОГО ПОСТУПАЛИ РАДИОСИГНАЛЫ ПОСЛЕ ГИБЕЛИ Н-209.

В августе – сентябре 1937 года некоторые радиостанции принимали неясные радиосигналы или обрывки радиосообщений типичного содержания «не имеем ориентировки», «плохая слышимость», «сплошная облачность», «ожидайте сообщений», «затруднения с радиопередатчиком», и тому подобное. Однако они не могли принадлежать самолёту Н-209, потерпевшему к тому времени смертельную катастрофу. Скорее всего, эти неразборчивые сигналы и фрагменты радиосообщений исходили от неизвестных советских или американских самолётов, выполнявших в те трагические дни повседневные полёты в разных районах арктического бассейна Северно-Ледовитого океана, Крайнего Севера и северного побережья полуострова Аляска, осуществляя плановые работы по доставке грузов, почты или, производя метеорологическую разведку. Кроме того, уже 14 августа 1937 года с американского континента были организованы поиски пропавшего самолёта Леваневского, и, вполне вероятно, с этих поисковых самолётов также могли фиксироваться обрывки подобных радиограмм. Безусловно, каждое такое принятое радиосообщение анализировалось штабом перелёта в Москве с привлечением опытных полярных пилотов и исследователей Арктики, высококвалифицированных радистов и метеорологов, но всегда эта информация после всестороннего  обсуждения признавалась ими недостоверной. Для этого были основания.

Например, субъективность радистов при приёме сообщений; они верили, что слышат сигналы именно от радиостанции самолёта Н-209. Заслуженный полярный пилот СССР, Герой Советского Союза И.П. Мазурук, спустя почти тридцать лет после гибели самолёта, признался: «Я не очень знаю радиотехнику, но посади и меня к приёмнику, в те полные трагизма дни, я тоже услышал бы эти сигналы. Мне передали бы их мои вера, надежда, упрямство…» [38]. Другой пример. В Якутии, в 4 часа утра по местному времени, когда там уже наступило 14 августа (в Москве было 22 часа 00 минут, 13 августа) приняли текст радиограммы загадочного содержания: «Иду на двух… Пришлось снизиться… Впереди вижу ледяные горы» [3]. Однако фраза «иду на двух» могла относиться к трёхмоторному самолёту, у которого отказал один двигатель. На Крайнем Севере продолжительное время эксплуатировался самолёт германского производства фирмы «Юнкерс», имевший три двигателя, и получивший в Советской авиации обозначение «ЮГ-1».

Самолет советской полярной авиации ЮГ-1 [51].

«Пришлось снизиться» - это вполне адекватное решение пилота, обусловленное необходимостью продолжения полёта в аварийной ситуации. Фраза «Впереди вижу ледяные горы». В своих воспоминаниях Главный полярный флагман - штурман СССР Валентин Аккуратов, имевший многолетний опыт освоения Арктики, рассказывал: «При возвращении после ночного полёта к полюсу, уже на рассвете увидели впереди по курсу ледяные горы, которых не должно было быть по нашему маршруту. Потом выяснялось, что такую иллюзию создали кучевые облака» [48]. А возможно пилот этого неизвестного самолёта увидел мираж в виде гористой поверхности острова или материка. Полярный мираж - это удивительное и загадочное природное явление, которое до сих пор фиксируется в северных широтах, но не имеет убедительного научного объяснения. Наиболее известными миражами в истории исследования Севера являются Земля Андреева, Земля Санникова, Земля Гарисса, которые никогда не были обнаружены.

Современные искатели возможного места гибели самолёта Леваневского не могут предоставить ни одного официального документа, подтверждающего достоверность принятия той или иной радиограммы после потери радиосвязи с Н-209. Архив штаба перелёта бесследно исчез во время Второй мировой войны [3]. Устные воспоминания современников тех трагических дней, не являются надёжными источниками информации, так как человеческая память обладает свойствами забывчивости и утраты адекватного восприятия событий прошлых лет. Субъективные воспоминания вводят поисковиков в серьезные заблуждения, подтверждаемые в настоящее время тем, что  до сих пор так и  не были обнаружены следы катастрофы Н-209 ни в окрестностях острова Элсмир Канадского арктического архипелага, ни в районе между островами Тетис и Спай на северном побережье Аляски, ни около озера Себян-Куэль в Якутии. Поэтому заключение Правительственной комиссии СССР по поиску самолёта Леваневского, опубликованное в газете «Правда» от 13 августа 1938 года [3], является единственным фактом официального признания гибели Н-209 и его экипажа вблизи Северного полюса из-за отказа двигателя.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

В августе 2017 года исполнилось 80 лет со дня старта Н-209 и последующего его исчезновения в Арктике. Предпринятые поиски были безрезультатными. Перелёт Леваневского, который должен был стать первым коммерческим рейсом, закладывающим фундамент для установления в будущем постоянных воздушных сообщений между СССР и США через Северный полюс, имел печальный конец. Главным виновником произошедшей катастрофы является Леваневский, который безответственно отнёсся к подготовке к перелёту, начиная с выбора для этой цели самолёта, имевшим серьёзные недостатки пилотирования и заканчивая высокомерным отношением к членам экипажа, которое не способствовало установлению взаимопонимания и отработке согласованности действий между ними.

В июле 2017 года исполнилось 80 лет другому трагическому событию, связанному с исчезновением самолёта «Локхид-Электра 10Е». На этом самолёте известная всему цивилизованному миру (кроме СССР) американская женщина-пилот Амелия Эрхарт (Amelia Earhart) и её штурман Фред Нунан (Fred Noonan) совершали кругосветный перелёт с промежуточными посадками. На предпоследнем этапе маршрута «Локхид-Электра» взлетел с острова Лаэ Новая Гвинея и взял курс на американский остров Хауленд в Тихом океане, где должен был приземлиться для дозаправки. На этом пути самолёт с экипажем бесследно исчезли; какие-либо следы катастрофы обнаружены не были. Но, это уже другая интригующая загадка истории, с которой можно подробно ознакомиться в публикации [52], где указываются возможная причина исчезновения самолёта и предполагаемое место его гибели.

© Василий Владимирович Сапожников

г. Снежинск

ССЫЛКИ.

1. alternathistory.com (Н. Якубович. «Сталинский маршрут» Чкалова и Леваневского. Триумф и трагедия полярных перелётов 1937 года.)

2. ru.wikipedia.org (Леваневский. Сигизмунд Александрович.)

3. ilp-p.narod.ru (Е.Ю. Костарев. Тайна третьего перелёта, или цейтнот Леваневского.)

4. vokrugsveta.ru (Д. Бабаева. Точка не возврата.)

5. kp.ru (Л. Репнин. Загадка последнего полёта любимого пилота Сталина.)

6. polarpost.ru (М. Маслов. История одного приобретения.)

7. журнал «Смена», №1, 1992 год. Ю. Каминский. Полёт в никуда.

8. nnm.me (В. Шитов. Его называли неудачником.)

9. журнал «Крылья Родины», 1997 год, № 11, №12. Н. Якубович. Дальний бомбардировщик – Академия.

10. журнал «Авиация и Космонавтика», 2010 год, № 3. В Котельников. М -34  - легендарный мотор Микулина.

11. rufact.org (Гибель экипажа самолёта под номером «209».)

12. yesaul.livejornal.com (Радиополукомпас «Фэйрчайлд» (Fairchild), 1930-е.)

13. radiolamp.net (Принцип действия радиокомпаса.)

14. gpavet.narod.ru (Левченко Виктор Иванович.)

15. gpavet.narod.ru (Галковский Николай Яковлевич.)

16. testpilot.ru (Н.Н.Галковский.)

17. gpavet.narod.ru (Побежимов Григорий Трофимович.)

18. ru.wikipedia.org (Кастанаев Николай Григорьевич.)

19. М.А. Маслов. Поиски Леваневского – М.:Либра-К, Издательство: Военная история, 2008г., 187с.  ISBN: 978-5-94446-003-5.

20. Ю.А. Каминский. Кремлёвские перелёты. – М.: Издательство Гласность, 1998г., 232с. ISBN: 5-85868-097-6.

21. youtube.com (Леваневский. Последний полёт. Часть 2.)

22. авиару.рф (Дальний бомбардировщик ДБ-А. – Российская авиация.)

23. zumalist.ИО.УА

24. vikond65.livejournal.com (А вместо сердца пламенный мотор.)

25. privetstudent.com (Конструкция основных элементов двигателя.)

26. Браславский Д.А., Логунов С.С. Приборы на самолёте. - М.: Оборонгиз, Главная редакция авиационной литературы, 1947. - 524 с.

27. М.Л. Галлай. Полёт самолёта с неполной и несимметричной тягой. Москва: Машиностроение, 1970 г. – 192 с.

28. studfiles.ru (Глава 2. Турбовинтовой самолёт в полёте.)

29. gigabaza.ru (Глава 10. Полёт при несимметричной тяге.)

30. chwaul.narod.ru (Два полёта через полюс.)

31. heuristic.su (Болтанка самолёта.)

32. big-archive.ru (Погода при прохождении фронтов.)

33. studopedia.su (Полёты в турбулентной атмосфере.)

34. studopedia.su (Полёт в условиях обледенения.)

35. tosnoaero.ru (Аэродинамика самолёта.)

36. studopedia.ru (Самолётные антенны радиосистем дальней связи.)

37. журнал «Моделист-Конструктор», № 8, 1983 год. Н. Якубович. На стыке эпох.

38. журнал «Наука и Жизнь», № 6, 1966 год. О. Строганов. Где-то там, за полюсом.

39. журнал «Техника – молодёжи», № 1, 1983 год. М. Чванов. Загадка озера Себян-Кюэль.

40. газета «Воздушный транспорт», 1989 год, публикация «Версия Келлемса» в выпусках газеты от 17 июня, 20 июня, 22 июня, 24 июня, 27 июня и 01 июля.

41. журнал «Восточный форпост», январь 2001, № 1 (4). М. Ильвес. «Можно ли найти самолёт Леваневского?».

42. В.С. Пышнов. Аэродинамика самолёта. Части: 1, 2, 3, 4.  – Москва, Ленинград: ОНТИ НКТП СССР, 1934 – 1938 годы.

43. П.Т. Бехтир, В.П. Бехтир. Практическая аэродинамика самолёта Ил-18. М.: Транспорт, 1972. – 199 с., УДК 629.7.015: 3.004.2 (075.3).

44. twlwelv.appspot.com (Схема течения океанов.)

45. журнал «Техника – молодёжи», № 10, 1982. П. Новокшонов. Где пропал Н-209?

46. antarctic.su (Последний старт[1984 Сальников Ю.П. – жизнь, отданная Арктике: О Герое Советского Союза С.А. Леваневском].)

47. Ю.П. Сальников. Жизнь, отданная Арктике: О Герое Советского Союза С.А. Леваневском. – Москва: Издательство политической литературы, 1984 – с. 208.

48. e-reading.club (В.Аккуратов. Ночной полёт.)

49. dpva.ru (Азбука Морзе русский и английский алфавит.)

50. alphabetonline.ru (Русская азбука Морзе, алфавит морзянки в картинках.)

51. airwar.ru (Junkers K.30/K.30 (ЮГ-1))

52. ourpasttime.blogspot.ru (Василий Сапожников. Тайна, улетевшая с самолётом Амелии Эрхарт. (Архив 2016 год).)

53. zaimka.ru (Хроника морских катастроф и аварий на Северном морском пути в ХХ веке.)

В декабре 2022 года в ЕАО обнаружили двух амурских тигрят. Один малыш погиб ещё до прибытия помощи, а второй, несмотря на все усилия людей, умер в центре реабилитации в Приморье. Скорее всего, мать тигрят – тигрица Лазовка, которая вырастила не одно потомство и вряд ли просто так бросит своих малышей. Что же произошло?

В декабре специалисты посетили места обитания тигрицы и попытались выяснить, почему тигрята остались одни. Что удалось узнать?

Тигрята пришли со стороны реки Амур, по которой проходит Российско-китайская граница, при этом пришли одни, без матери – инспекторы обнаружили лишь следы малышей, но не взрослой особи. Крохи спустились с сопки, которая с обратной стороны падает в Амур и дошли до места, где их и обнаружили люди. Расстояние от Амура до места обнаружения тигрят ~ 5 км.

Напомним, с момента выпуска Лазовки в дикую природу после реабилитации она не раз ходила в Поднебесную вместе со своими тигрятами из разных выводков. Не всегда это было безопасно.

Проверили последнюю точку, которую присылал GPS-ошейник Лазовки. Пусто. С момента, когда он перестал присылать сигнал и до дня обнаружения тигрят прошёл месяц. Обычно батарея в ошейнике, который надевают на тигров при выпуске, «живёт» не более года-полутора. Ошейник Лазовки проработал в общей сложности более 4 лет.

В течение всей экспедиции проверяли местность при помощи УКВ-антенны, которая настроена на частоту ошейника и позволяет находить устройство на расстоянии до 5 км на открытой местности (на сложной по рельефу местности и в горном ландшафте это расстояние снижается до 2 и менее км) даже когда основная батарея села. Нигде от ошейника не было ответа.

Недалеко от места обнаружения тигрят нашли относительно свежие следы взрослого тигра или тигрицы. К сожалению, они уже подтаяли и их припорошило свежим снегом, поэтому измерить их не получилось.

Предположительно, очень предположительно, это всё-таки самка. Однако это пока ничего не значит. По информации от местных жителей, на этом же участке уже продолжительное время, где-то с весны, отмечается неизвестная особь тигра. Это может быть и она.

Что все это значит? Три версии.

Первая. Лазовка с тигрятами снова пошла в Китай и их путь туда или обратно выпал на период ледостава. Еще неокрепший лёд выдержал вес малышей, но в один момент не выдержал веса взрослой тигрицы. Она провалилась под лёд и уже не смогла выбраться. Спустя какое-то время тигрята были вынуждены одни отправиться дальше.

Вторая. На территорию тигра Грома и, следовательно, обитающих на ней самок претендует новый самец. Известны случаи, когда тигры могут убить тигрицу, защищающую своих малышей, но в данном случае достоверных подтверждений этому пока нет. Кроме того, с трудом можно представить, кто способен бросить вызов могучему Грому.
Амурский тигр Гром в Еврейской автономной области

Третья. Тигрицу могли убить люди из мести. Лазовка задавила несколько собак в районе, и преступники могли таким образом мстить хищнику за утрату животных. Данную версию проверяют правоохранительные органы. Отметим, что собаки, которые стали жертвой Лазовки, были в лесу и считаются законным трофеем тигра.

Экспертиза тел тигрят

Пока одни специалисты исследовали тайгу в поисках Лазовки, врачи в Приморье боролись за жизнь второго тигрёнка. К огромному сожалению, несмотря на все приложенные усилия, малыш умер.

Экспертиза показала, что первый тигрёнок умер от истощения, а смерть второго наступила в результате закупорки пищеварительного тракта инородными предметами. В момент ухудшения состояния тигрёнка специалисты рассматривали вариант проведения полостной операции, но ослабленный организм малыша её бы не выдержал.

Источник

В своём первичном посте о катастрофе Су-30 в Иркутске я задал ряд вопросов, которые вызывает освещение самой распространённой сейчас версии крушения: что-то случилось с "кислородом", потеряли сознание, минут 20 мирно летали по маршруту, кончилось топливо, разбились, кратко назову эту версию Кислород.

=== начало ВАЖНОГО ПОЯСНЕНИЯ ===
Ни этим постом, ни предыдущим я не ставлю и не ставил цели доказать, что сама версия Кислород мною отвергается.

Я не придерживаюсь какой-то определенной позиции. У меня нет цели упрямо опровергать официальную версию какой бы она ни была. Мне просто нравится думать и находить, на мой взгляд логичные и полезные для общества умозаключения, которые не очевидны многим на данный момент, но большинство из которых, я надеюсь, подтвердится в будущем.

Ранее я наивно надеялся, что внимательному и терпеливому читателю и без пояснения должно быть понятно, что я в первую очередь всего лишь анализирую сами факты доступные из открытых источников. Факты в том числе связанные с версией Кислород.
Но похоже, что я ошибался. Объёмность моих постов и отягощённость их пояснениями мало кому из критиков позволила их осознать перед тем как спешить писать, что-то вроде "у тебя все не правильно, да и сам ты какой-то не такой!".

Попутно с анализом фактов, я позволяю себе делать выводы и предположения, поясняя причины по которым я к ним пришёл. Стараюсь это делать так, чтобы неравнодушному читателю было удобно сообщить о моих возможных ошибках указав конкретное МОЁ утверждение или предположение (для облегчения понимания они все так или иначе пронумерованы), и в чём по вашему заключается его логическое противоречие с фактами доступными из открытых источников.

=== конец ВАЖНОГО ПОЯСНЕНИЯ ===

Свежие ответы/пояснения к версии Кислород, как можно будет дальше заметить, порождают еще больше вопросов, и не закрывают старые вопросы к версии Кислород.

Например, в сообщения walter156 нигде не указано, что является первоисточником этой информации. Кто из непосредственно причастных к событиям катастрофы(КБ, МО, ...) официально готов за неё поручиться или хотя бы опубликовать её от своего имени? По-моему если этого нет, то такая информация, будучи абсолютно непроверяемой ничем не отличается от беспочвенных слухов.

Если же начать анализировать содержание сообщения, то отдельные его части демонстрируют на мой взгляд существенные нестыковки. Это является либо признаком неумелой фабрикации слухов, либо крайне испорченностью канала передачи возможно изначально и достоверной информации.

Дальнейший анализ покажет, что число нестыковок едва ли меньше количестве утверждений сделанных в нём. Вспоминается:

"Вопрос: Как определить, врет ли адвокат?"
"Ответ: Когда врет, у него шевелятся губы!"

Привожу отдельные цитаты из сообщения и нестыковки к ним по пунктам в виде признаков недостоверности (ПН) и признаков недостоверности косвенных (ПНК) :

Цитата 1: "Прошла все ППМ и так же в автомате включился режим возврат. Снизила на высоту круга на м 0.7 - 0.8. Если бы не скорость, без шасси оказался бы на полосе, но из-за маха, там ограничения по скорости, не произошло захвата глиссады, и самолёт продолжил носиться над городом на высоте 600 до полного удовлетворения."

От души используя авиационный жаргоны, автор сообщения, как я его понимаю, пытается донести до читателя информацию, что все на автомате шло хорошо и самолет даже пошел в автомате на посадку, которой не случилось по причине высокой скорости на при входе в глиссаду.

ПН1.1) Повествование с нестыковками изобилующее жаргонами. Особенно это характерно когда вроде как специалист, объясняя что-то не специалисту, пытается в его глазах выглядеть авторитетным экспертом.

ПНК1.2) Возможные неточности в самих жаргонах. Я знаю как на сомом делен принято у военных, но, по крайней мере гражданские специалисты, к числу Маха относятся с уважением. Они знают, что оно происходит, например, не от слова "махать", а от  фамилии человека. Поэтому в любом контексте его правильно писать с заглавной буквы "0.7 М" или "0.7 Маха". Большинство тех кто работает с техникой, но по каким то причинам не уважает это правило, все равно имеет привычку писать "М" заглавной, чтобы хотя бы не путать его с "м" (метр), которые часто могут встречаться в одном контексте или даже предложении. Картинка ниже, говорит о том, что, например, военных пилотов все же приучают к заглавным М.

Если же автор текста сообщения был уж настолько ленив, что дважды пишет число М с маленькой буквы, то зачем так педантично соблюдать прочие не критичные правила касательно заглавных буквы ППМ, СМ, САУ, КБ, Иркутск?

ПН2) "Если бы не скорость, без шасси оказался бы на полосе, но из-за маха, там ограничения по скорости, не произошло захвата глиссады, и самолёт продолжил носиться над городом на высоте 600 до полного удовлетворения"

Тут какой-то сумбур. Что "снизила на высоту круга" высоту или скорость?

Хоть какие-то шансы найти смысл во фразе вижу только если предположить, что речь идёт об уменьшении высоты полета до высоты круга вероятно равной высоте 600 метров.

Тогда получается, что Ск-30, как пишет автор, носился по кругу с кем-то ранее заданной скоростью 0.7 - 0.8 M? Это по меньшей мере странно. При полете на небольших высотах (при заходе на посадку, подходе к аэродрому в черте города) стараются использовать умеренные скорости полёта в 1.5-2 раза превышающие минимальную эксплуатационную приборную скорость полёта, а не число Маха. Число Маха полезно только на транс- и сверхзвуковых скоростях полета. При скоростях полета ниже числа Маха 0.7 обычно достаточно, а главное гораздо удобнее пользоваться только приборной скоростью. У земли приборная скорость практически совпадает с истинной воздушной скоростью полета (скорости самолета относительно воздуха). С ростом высоты отношение приборной скорости к воздушной скорости уменьшается пропорционально снижению плотности воздуха.

Например, гражданские самолеты производят снижение с эшелона и обычно вплоть этапа выпуска механизации крыла на практически постоянной приборной скорости близкой к некоторой "оптимальной". Для Су-30 минимальная эксплуатационная скорость полета около 250 км/ч, что около 0.2 Маха. В нормальных условиях для Су-30 "комфортная" приборная скорость снижения и подхода к аэродрому составляет 300..500 км/ч (у земли это 0.3..0.4 М. Можно лететь и быстрее, но это породит избыточное сопротивление воздуха, повышенный расход ресурса двигателя, повышенный расход топлива и большую нагрузку на экипаж и диспетчеров военных и гражданских. А самое главное, что в наше высоко-экологичное и специально-военно-операционное время, возможный длительный полёт в черте города со скоростью даже 0.7 М на небольшой высоте (а это воздушная скорость уже больше 800 км/ч) породит количество шума и переживаний у населения, что поводов для слухов и новостей возможно будет больше, чем от "просто" от катастрофы такого самолёта.
И наверное в районе Ново-Ленино с его 150 тысячным населением нашлось бы несколько человек или регистраторов, которые  должны были бы заснять что-то от полёта Су-30.
Эти кадры могли бы сильно помочь прояснить картину произошедшего. При нарезании кругов над городом на высоте 600 м со скоростью М=0.7..0.8 число таких человек в ясный, погожий выходной день, полагаю, могло составлять сотни!

Вывод:  Наличие в Су-30 автопилоте в программе полета участка "полета по кругу над городом  со скоростью 0.7..0.8 М" кажется одновременно негуманным по отношению к жителям и бессмысленным с технической точки зрения.

ПН3) "Если бы не скорость, без шасси оказался бы на полосе, но из-за маха, там ограничения по скорости, не произошло захвата глиссады"
Опять логике плохо. Программа полёта якобы такая, чтобы подвести самолёт к точке входа в глиссаду с какой-то заданной скоростью. Но при этом скорость задана так, чтобы превышает возможную скорость захвата глиссады?

Это что, такая система защиты? Чтобы самолет вдруг случайно сам не сел без шасси?

И еще вопрос. Что интересно, по версии сообщения было бы если бы скорость не помешала бы захватить глиссаду? Самолёт вероятно опять придерживаясь скорости сколько-то там "дохрена" М начал бы снижаться??? Или всё же изменил бы скорость на адекватную? Если так, то что мешало в программе полета ещё до подхода к точке входа глиссаду задать более адекватную скорость?

ПН4) "Основная версия КБ..."

полагаю, что КБ нигде официально ничего об этом не пишет, что как бы намекает. Или все же пишет?

Циатата 5: "На заводе , при сборке , не продули до конца систему жизнеобеспечения, и балоны на половину были закачены азотом. Туда же до упора вкачали кислород. Ну а далее со всеми вытекающими, вплоть до закипания крови"

ПН5.1) Про не продули до конца

Баллоны для кислорода, если они и были, как я понимаю, имеют рабочее давление дохрена атмосфер (50, 100  и более). Исходя из этого, как понимать фразу "не продули до конца" . При таких давлениях без всякой специальной продувки достаточно тупо открыть кран на баллоне для выхода содержимого в атмосферу и подождать. Причем если тупо выпускать воздух в атмосферу, то пока избыточное давление в баллоне ну упадёт до 1-2 атмосфер скорее всего будет стоять очень сильный шум, естественным образом сигнализирующий о незавершенности процесса стравливания.

ПН5.2) Откуда в баллонах взялся азот?

Если это баллоны кислородной системы самолета, то в них наверное накачивают кислород. А азот туда обычно попасть может только из атмосферы когда в баллоне нет избыточного давления. И если уж попадёт, то его давление там будет не выше атмосферного. Если потом туда закачать кислород, хотя бы до 50 атмосфер, то на долю азота будет приходиться не более 2%, что никакие пилоты никак не заметят.

Уточнение: Я не учёл, что с баллоном до заправки кислородом возможно был опрессован азотом под большим давлением. Это могло бы объяснить значительное количество остаточного азота в баллоне. Остальных выводов это не затрагивает. В самом сообщении, правда, именно про опрессовку ни слова нет.
Но тогда возникает вопрос почему азота осталась именно половина? Если это произошло по разгильдяйству, то скорее всего и близко никто не знал какая доля азота была баллоне на самом деле.

ПН5.3) "балоны на половину были закачены азотом"

Если это понимать, как то что доля азота была 50%, то значит кислорода там было по составу в 2 раза больше, чем в окружающем воздухе, которым мы обычно дышим. Чтобы при подмене чистого кислорода на такую вполне годную смесь экипаж как-то от этого пострадал необходимо предположить, что должна была произойти разгерметизация кабины причём на высоте километров 10 км, а то и выше.

ПН5.3) "Вплоть до закипания крови"

Чтобы к обсуждаемой катастрофе имело хоть какое-то отношение "кипение крови" надо также предположить, что на большой высоте произошла разгерметизация кабины, причём вероятно быстропротекающая, какая обычно случается при повреждении обшивки самолета.

ПН6) "Ещё заводские пишут, что вторым самолётом пытались " бортануть" упавший, но не получилось. Второй самолёт с повреждениями- стоит на заводе"

Несмотря на то, что "второй самолет с повреждениями стоит на заводе" рискну утверждать, что это уже совсем запредельный шедевр.
В послевоенной истории (я про ВОВ) нет наверное ни одного случая умышленного тарана, когда кто-то пытался таранить мирный/не угнанный самолёт без явной угрозы летающий над неплотно заселенной местностью над своей мирной территорией.

Полагаю, что даже фото поврежденного в попытке уникальнейшего тарана, самолет нам почему-то не покажут. А если такой самолёт и впрямь существуем, то я бы приложил все усилия для помещения его в местный музей. Техно-туристы со всего мира в Иркутск только ради него одного поедут.

И не будем забывать, что по версии сообщения самолёт который предстоит таранить носится у земли на далеко не комфортной скорости 0.7..0.8 М!

Что видно и слышно (траектория,  перегрузки, топливо, ЭДСУ, ответы на вопросы, вопросы на ответы)

На данный момент из представленных в сети видео с записью момента катастрофы Су-30 наиболее содержательными являются 2 из них, которые условно назовём видео №1 и видео №2. Видео №2 представляет наибольший интерес, так как имеет ракурс съёмки падающего самолета близкий к «виду с боку», что удобно для анализа траектории движения по тангажу. Поступательным перемещением кадров совместим между собой ряд кадров видео №2.

Учитывая, что камера во время съёмки двигалась такое простое совмещение имеет погрешности. Для их нивелирования проделаем совмещение двумя разными способами. В способе показанном сверху ориентиром является недостроенное малоэтажное здание,

а во втором случае высокое здание стоящее слева. Штриховые линии показывают обрезанные границы наложенных друг на друга кадров.

Визуально различие между способами совмещения не заметно. В обоих случаях бросается в глаза то, что Су-30 непосредственно перед падением движется по сильно искривленной траектории и совершает интенсивные необычные колебания по углу тангажа.

Траектория. Силуэты самолета соответствующие некоторым моментам времени A, B, C времени, в первом способе окружены прямоугольными рамками ориентированными длинной стороной параллельно оси самолета. Рамки, позволяют установить, с точностью не хуже нескольких градусов уж если не абсолютные значения угла тангажа, то уж точно его относительные изменения вдоль траектории. На участке траектории от A до B изменения угла тангажа составило +32°, а на участке траектории от B до C –18°. Учитывая изменение наклона траектории найдем, что изменение угла атаки на участке от A до B составило +12°, а на участке от B до C –22°.

Ориентируясь на размер силуэта самолета на видео и его реальную длину (около 21.5 м) можно сделать вывод, что на участке траектории от A до C, изменение высоты составило около 294 м. На видео между этими моментами проходит примерно 1.34 с, что даёт среднюю скорость снижения самолета перед падением около 220 м/с. С учетом формы траектории получим среднюю скорость полета около 239 м/c. Здесь и далее надо понимать, что используемые способы измерения при располагаемом качестве видеоматериалов имеют погрешность измерения линейных размеров и скоростей ориентировочно порядка ±15 %.

Зная форму траектории и расстояние «между моментами» A и С проведём анализ кривизны траектории. Для траекторий полученных при обоих способах совмещения получается, что наибольшая её кривизна наблюдается между моментами времени A и B. В точке максимальной кривизны при разных способах построения траектории её радиус кривизны оказывается не большим, чем 550...650 м. Для найденной скорости полета это даёт оценку снизу значений максимальной «присутствующей на видео №2» нормальной перегрузки в диапазоне от 8.9 до 10.4 единиц g. Отметим, что максимальная допустимая эксплуатационная перегрузка Су-30 равна 9 g. В окрестности точки C нормальная перегрузка по разным оценкам находится в диапазоне 0 до 5 единиц g.

Кончилось топливо? Некоторые СМИ, например Царьград со ссылкой на другие источники сообщили, что предположительно Су-30 упал после выработки топлива. Из чего можно сделать вывод, что он должен был упасть с не работавшими двигателями. На видео №2, во время падения самолета отчетливо слышен шум двигателя. К сожалению эта 8-секундная версия ролика обрывается лишком рано, чтобы можно было уверенно утверждать, что этот звук принадлежит именно разбившемуся самолету. Здесь пригодится видео №1, в котором хорошо слышно, что шум работающих двигателей пропадает примерно одновременно со всеми звуками порождёнными самолётом примерно через секунду после его падения. Слышен не просто звук двигателя,  вентилятор которого мог продолжать вращаться от набегающего потока. Слышен звук реактивной струи. Это с высокой вероятностью позволяет утверждать, что этот шум двигателей принадлежит именно разбившемуся Су-30, а не, например, другом Су-30, который мог его сопровождать или случайно оказаться поблизости. Соответственно, очень вероятно, что хотя бы один из двигателей разбившегося Су-30 работал вплоть до столкновения с землей.

Дополнительным подтверждением наличия топлива на борту служат кадры видео №2. Масштаб кадров на видео меняется, поэтому для ориентира относительного размера кадров выбраны стволы двух относительно удалённых от точки съёмки дерева (зеленые рамки). Сопоставляя длину самолета и поперечным размеры наблюдаемого огненного шара (фиолетовые рамки) получим условный диаметр шара около 55 м.

Предположив, что шар образован продуктами горения с температурой 800°С образовавшимися в результате сгорания смеси воздуха с парами керосина при стехиометрическому отношении масс 15 к 1 получим, что масса шара при его плотности 0.33 кг/м3 составляет около 28 тонн, из которых примерно 2 тонны приходится на керосин. Разумно предположить, что Су-30 упал не на бензоколонку, соответственно 2 тонны керосина, а возможно и более, непосредственно перед крушением находились на его борту.

Выводы по видео. Наблюдаем падающий самолет, маневрирующий не только с перегрузками близкими к предельно допустимым, но и с большой амплитудой их изменения за короткое время. Почти в любых условиях полета, а особенно при пикировании на опасно малой высоте, когда стоит задача за короткое время существенно изменить направление траектории полета, пилотирование с переменными перегрузками является далёким от оптимального способом пилотирования. Это наблюдение, а также отсутствие катапультирования пилотов указывает на то, что пилоты в той или иной степени не контролировали ситуацию, в том числе не смогли катапультироваться. Этот вывод хорошо согласуется с озвучиваемой в СМИ версией (РБК: ««РИА Новости» узнало, почему упавший в Иркутске Су-30 не отвели от домов» ) о том, что причиной катастрофы стала потеря сознания лётчиками по причине некорректной работы кислородного оборудования.

Заметим, что человек не способен длительно переносить высокие перегрузки. Перегрузка величиной +10 g для тренированного человека занимающего сидячую позу является переносимой при продолжительности воздействия порядка одной или нескольких секунд (см. «Переносимость перегрузок человеком» ). Далее человек теряет сознание или оказывается не в состоянии осуществлять нетривиальные действия необходимые, например, для пилотирования в сложных условиях или приведения в действия системы катапультирования.

Если версия с некорректной работой кислородного оборудования верна, тогда можно предположить, что в ситуации когда пилоты по какой-либо причине потеряли сознание, то в результате этого в целом по-видимому исправный самолет (по крайней мере, с одним работающим двигателем), в отсутствии активных действий со стороны пилотов может перейти в режим полета, при котором лётчики могут оказываться в условиях действия перегрузок при которых они с большой вероятностью могут потерять сознание. Получается замкнутый круг причинно-следственных связей. Из этого следует, что первопричиной катастрофы может быть как «потеря сознания», так и попадание в условия сравнительно длительного воздействия больших перегрузок. Если существуют способы попадания в условия действия нежелательно больших перегрузок, то попасть в обозначенный замкнутый круг будет не сложно и без некорректно работающего кислородного оборудования.

Откуда могут взяться большие перегрузки когда они не нужны?

ЭДСУ. Самолет Су-30 для достижения высокой маневренности и экономичности обладает статической неустойчивостью . Если у такого самолета зафиксировать органы управления, то в отсутствии корректирующий действий быстро за доли секунды нарастают отклонения от заданной ранее траектории движения. Самолет самопроизвольно постоянно стремится задрать или опустить нос. Управлять таким самолётом напрямую – «голыми руками» крайне сложно и утомительно. Для обеспечения комфортных для пилота условий пилотирования искусственная устойчивость обеспечивается электронно-дистанционной системой управления (ЭДСУ), которая с частотой около 40 Гц отслеживает и корректирует малые отклонения траектории самолета от заданной.

В наши дни подобные системы управления массово применяются на автомобилях под общим названием «Электронный контроль устойчивости». Некоторые из её вариантов имеют хорошо знакомые автолюбителям англоязычные аббревиатуры ESP и ABS. На автомобилях эти системы, как правило, предназначены для помощи водителю при управлении в условиях плохого сцепления с дорожным покрытием, когда велик риск потери управления. В случае же со статически неустойчивым самолетом, таким как Су-30, можно сказать, что он, совершая обычный дозвуковой полет, непрерывно находится в условиях близких к потере управления. Поэтому для его нормального пилотирования жизненно важна корректная работа ЭДСУ обеспечивающая его динамическую устойчивость.

Предположим версию, что в полете Су-30 произошёл критический отказ системы ЭДСУ или связанных с ней компонентов (датчиков, управляющих магистралей, исполнительных механизмов органов управления). Если лётчики после отказа не захотели или не смогли покинуть самолёт, то перед ними встала необычно сложная задача пилотирования статически неустойчивого самолета. В отсутствии привычных корректирующих действий со стороны ЭДСУ снижается качество контроля самолёта пилотами. В результате появляется риск кратковременной потери управления, например, в результате выхода самолёта на большие углы атаки. Если в условиях исправно действующей системы управления восстановление управления не представляет особой сложности, то можно предположить, что в условиях неисправной ЭДСУ такая ситуация или её повторение может сделать восстановление управления над самолётом невозможным, что повлечёт вскоре выход на большие перегрузки и попадание в обозначенный выше замкнутый круг.

Заметим, что в 2019 году после катастрофы Су-57 в Хабаровском крае версия с отказом ЭДСУ называлась как одна из возможных (Новости Хабаровск «Отказ системы управления назван возможной причиной крушения Су-57 в Хабаровском крае», ссылка также содержит весьма развернутые комментарии относительно системы ЭДСУ).

Обратив внимание на историю аварий и катастроф самолетов семейства Су-27, к которым относится и Су-30, можно найти другие случаи отказов системы управления на значительной высоте в результате которых летчики не катапультировались и погибли. Например, катастрофа, произошедшая 23 сентября 2014 в Казахстане. В описании причин данной катастрофы (статья по ссылке помимо указанной катастрофы также содержит описание и других аварий/катастроф) также упоминаются высокие перегрузки.

Выводы

Представляется возможным следующий сценарий событий.
1) На самолете по какой-то причине произошел отказ ЭДСУ. Появились проблемы с пилотированием самолета.

2) Сразу же или спустя какое-то время, ввиду возросшей сложности управления, однократно или повторяясь происходят события, при которых пилоты кратковременно теряют  управление (неконтролируемый выход на большие углы атаки и т.п.).

3) В результате действия высоких перегрузок и/или накопившейся усталости от экстремального пилотирования пилоты полностью или почти полностью утрачивают контроль за ситуацией в результате чего становятся неспособными произвести катапультирование или восстановить контроль самолетом.

4) Вскоре после этого самолёт разбивается.

Вернёмся к началу событий. ЭДСУ могла отказать как вследствие отказа двигателя так и по причине не связанной с двигателями. Сам по себе отказ по крайней мере одного двигателя является ситуацией, к которой пилотов двух-двигательных самолетов принято готовить, чтобы при таких вполне регулярных событиях не терять самолёт.
Отказ двигателя сам по себе тоже в некоторой мере усложняет пилотирование самолёта, поскольку поведение самолета при этом становится непривычным для пилота ввиду появления асимметрии тяги, что приводит к появлению возмущений по крену и рысканью.

На наблюдаемом финальном участке траектории не видно никаких признаков таких асимметричных возмущений. Отказ обоих двигателей исключается обрывающимся звуком работающего двигателя на видео №1.

Во всех вариантах предложенной мной версии практически исключается вероятность того, что погибший самолет после появления проблем с ЭДСУ не будет проявлять себя необычным видом траектории полета, что опять же ставит под сомнение то, что по сообщениям СМИ пилоты сопровождающего самолета заметили именно потерю сознания, а не пируэты самолета в воздухе.

Работа над ошибками.
В комментариях задают естественные и ожидаемые вопросы, вроде:
ТС - расскажи почему при отказе ЭДСУ:
1. пилоты около 20 минут не выходили на связь
2. при облете вторым бортом не реагировали движением рук/головы
3. длительно, около 20 минут летел не испытывая знакопеременных перегрузок

Отвечаю:
A1) Я не отрицаю, что при катастрофе в Иркутске могли иметь место все перечисленные в вопросе события (№1, 2, 3). Возможно, что даже в таком порядке.
С сожалению у тех кто не является непосредственным участником/свидетелем тех событий, по крайней мере пока, нет возможности познакомиться хотя бы с крупицами объективной информации о таком ходе событий.

A2) Пост не про то, что можно прочитать в чьих-то новостях, а про то в чём при желании и настойчивости может попытаться разобраться любой человек «с улицы». А именно увидеть, услышать в роликах, прочитать в других источниках, которые, надеюсь, никто с целью искажения информации о катастрофе не режиссировал и не редактировал.

A3) Если в посте есть какие-то нелогичные выводы и предположения, буду рад это для начала их обсудить.

A4) Я не отвергаю версию того, что пилоты потеряли сознание/уснули. Её проблема в том, что она порождает вопросов не меньше, чем ответов. Например:

Вопросы на ответы:

Q1) Был ли склад ГСМ или что-то аналогичное на месте будущей катастрофы Су-30? Или чем ещё можно объяснить сгорание примерно 2 тонн углеводородов сразу после падения самолета?

Q2.1) Сколько времени продолжалось сопровождение пилотами другого самолета за Су-30 не выходящим на связь?

Q2.2) За какое время до катастрофы и по какой причине сопровождающий самолет прекратил сопровождение?

Q3.1) Должен ли вроде как исправный самолёт с уснувшими пилотами вдруг начать падать спустя 20 минут мирного полета, который до этого спокойно вроде как летал бок о бок с другим самолетом(?

Q3.2) Если остановка одного или двух двигателей на исправном высокоманевренном самолете Су-30 переводит его в близкое к отвесному пикирование, то почему в гражданской маломаневренной авиации так мало авиакатастроф по причине остановки одного или всех двигателей? А в большинстве таких катастроф, основная их причина перехода в пике - потеря управления самолетом, первопричиной которой стали, активные ошибочные действия экипажа (часто спровоцированные непривычными для пилотов условиями полёта).

Q3.3) Если самолет с исправной ЭДСУ по какой-то причине оказался в состоянии пикирования, а пилоты никак не вмешиваются в управление, то должна ли ЭДСУ самолета устраивать «американские горки» (выход на предельные перегрузки, а спустя пол секунды, переводить самолет к околонулевой или сравнительно малой перегрузке)?

Q4) Ходят слухи, что якобы есть какие-то более менее официальные сообщения по-меньшей мере от лица КБ иркутского авиазавода, в которых может содержится информация:

Q4.1) О версии событий указывающей на недееспособность погибшего экипажа.
Q4.2) О том, что после потери связи с погибшим Су-30 кто-то из лётчиков специально повторно взлетал, чтобы подлететь и установить визуальный контакт с ним.
Q4.3) О том что этот контакт был установлен.
Q4.4) О каких либо неполадках с кислородным оборудованием.
Если кто-то может подсказать такие источники, буду вам очень признателен.

Q5) Если ли какие либо свидетельства о том как вел себя самолет(ы) до того, что видно на широко распространённых видео вроде видео №1 и №2?