История опытной итальянской бронемашины-разведчика Vespa-Caproni, одной из самых странных машин в своём классе.
Автомобилестроение в Италии, в отличие от танков, хорошо было развито почти всегда. Если в случае с танками итальянцам, как правило, приходилось обращаться за помощью других стран, то по автомобилям чаще случалась другая ситуация. Итальянские автомобили нередко служили в армиях других стран, касалось это, в том числе, и Русской Императорской Армии. Причем у нас на их базе еще и строили бронемашины. У самих итальянцев с броневиками дела неплохо обстояли еще до начала Первой мировой войны. Для их постройки использовались машины машины марки FIAT, Isotta Fraschini, Bianchi, Lancia. Часть из этих броневиков вполне благополучно дожила аж до начала Второй мировой войны. Особенно это касается тех мест, где подобные машины были особенно востребованы. Речь, естественно, про колонии, там и англичане держали всякий антиквариат.
Патент на "автомобиль-ромб", Оттавио Фускальдо подал его в 1920 году, утвердили в 1922. Вообще у него патентов хоть отбавляй, правда, состоялся он как двигателист.
Кризис межвоенного периода не обошел стороной и итальянские бронемашины. В 20-е годы итальянцы больше напирали на колесные танки, которые, впрочем, дальше опытных образцов как-то не продвинулись. 30-е годы тоже прошли в фоновом режиме. Лишь к концу 30-х годов, когда запахло большой войной, дело начало сдвигаться с мертвой точки. Впрочем, и основные противники в регионе нельзя сказать, что особо дергались. Одни только французы существенно поработали над броневиками, но они им как-то не помогли. Да и итальянцы не особо-то сидели на месте. Они провели большую работу по грузовым машинам и тягачам, позже этот опыт пригодился при создании лучшего итальянского броневика военного периода - Autoblinda 41. Кроме того, велись различные эксперименты по бронемашина более легкого типа. Некоторые из них выглядели крайне любопытно.
Vespa-Caproni в исходной конфигурации.
Случаев, когда талантливым людям не везло в одном направлении деятельности, а они реализовали себя в совсем другом, более чем достатчоно. В полной мере это касается итальянского конструктора и изобретателя Оттавио Фускальдо. Состоялся он, прежде всего, как специалист по моторам, в том числе авиационным и автомобильным. Наиболее известным местом его работы стала авиастроительная компания Caproni, но Фускальдо мечтал реализовать себя и как автомобилестроитель. Еще в 1920 году он запатентовал систему "ромбовидного" автомобиля, и даже открыл фирму Rombo. Но это предприятие ждал неуспех, поэтому Фускальдо реализовал себя как специалист по двигателям. Тем не менее, и ромбовидный автомобиль он также реализовал. Речь идет о Vespa-Caproni, самом странном итальянском бронеавтомобиле времен Второй мировой войны.
Машина не столь уж и маленькая, как о ней пишут. По габаритам она получилась крупнее Daimler Dingo, а также БА-64.
"Ромбовидная" конструкция Фускальдо не пошла в народ по причине чрезмерной оригинальности. Дело в том, что его Rombo имел ведущую ось, находящуюся по центру корпуса. Управляемыми же были колеса, находящиеся спереди и сзади. Главным преимуществом такой компоновки являлась выдающаяся управляемость. Rombo мог повернуться почти вокруг своей оси. Также машина получалась очень компактной. Правда, не всем нравилась идея мотора, стоящего прямо за водителем. Время крошечных автомобильчиков (точнее, мотоколясок) еще не пришло, поэтому клиентуру Фускальдо себе не нашел. Почти на два десятилетия концепция Rombo оставалась невостребованной. До тех пор, пока итальянские военные не захотели маленький броневик-разведчик. Им очень понравился австрийский броневик Austro-Daimler ADSK, причем приглянулся он не только итальянцам. Прямым развитием этой бронемашины стал Daimler Dingo, самый массовый английский броневик-разведчик.
Ведущие колеса сбоку прикрывались
Сама по себе концепция итальянского броневика-разведчика появилась в конце 1936 года. Идея та же - 2 человека экипаж, колесная формула 4X4, впрочем, никто поначалу интереса не проявил. Да и какой может быть интерес, если заниматься особо некому. FIAT-SPA работала над будущим Autoblinda 41, остальные производители как-то вели себя тихо. Что же касается Фускальдо, то многие источники говорят то о 1939, то о 1940 году. Но на самом деле это слегка чепуха. Дергаться итальянские военные, а заодно и разработчики подобных машин, начали в середине 1941 года. Именно тогда в Рим доставили трофейный Daimler Dingo, после чего Генеральный Штаб сказал - хотим такое же. Тут стоит напомнить историю итальянских клонов Universal Carrier, которых резко запустили в работу как раз после получения трофейных машин. Один из трофейных Dingo отправили для изучения Lancia, эта фирма и стала главным разработчиком итальянских броневиков-разведчиков. Но первым среагировал Фускальдо. Уже в сентябре 1941 года CSM был представлен "демонстратор" бронированной версии Rombo. Идея получила одобрение, после чего закипела совместная работа Caproni и Lancia. Поэтому, кстати говоря, порой машина именуется Autovettura Blindata Caproni-Lancia.
Испытания первой машины шли хорошо, пока она была на асфальте. Дальше начались проблемы.
В основном работы шли силами Caproni, машина строилась силами завода в пригороде Милана. От Lancia, в данном случае, требовались агрегаты, такие, как мотор. Взяли его от легкового автомобиля Lancia Astura, мотор объемом 2,97 литра и мощностью 82 л.с. при 3800 об/мин. Вполне приличный агрегат для машины массой менее 3,5 тонн. Концептуально Vespa-Caproni полностью повторял концепцию Rombo. Точно также мотор располагался за отделением управления. От коробки передач тяга передавалась на ведущую ось, располагавшуюся по центру машины. Переднее и заднее колеса были не ведущими, они использовались только для устойчивости конструкции и маневрирования. В принципе, если бы Фускальдо захотел создать шаротанк, его схема вполне для этого подходила, причем наличие передних и задних колес снимало вопросы управляемости и устойчивости.
Схема Vespa-Caproni по второму варианту.
Не менее интересно выглядел и корпус машины. Больше похожий сверху не на ромб, а на вытянутый шестигранник, корпус Vespa-Caproni имел очень хитрую конструкцию. Во-первых, сварная капсула броневика смотрит на утверждающих, что итальянцы варить не умели, как на... ну вы поняли. Во-вторых, Фускальдо пошел на хитрость. Броневик, на самом-то деле, был не такой уж и маленький. Уж точно больше Daimler Dingo. Чтобы не таскать лишнюю массу, Фускальдо решил сделать бронекапсулу, куда помещались все важные агрегаты машины, включая мотор и ведущие колеса. С бортов колеса прикрывались откидными экранами. А вот передняя и задняя часть машины, где скрывались управляемые колеса, прикрывались панелями из обычного металла. Их сделали откидными, чтобы иметь доступ к колесам. По аналогии с Dingo, крыша отделения управления (она же боевое отделение) была откидной. Сделали откидным и передний щиток, причем он состоял из секций. Это позволяло откинуть 1-2 секции и вести огонь вперед.
Второй образец, изготовлен по итогам испытаний первой машины.
Заводские испытания опытного образца Vespa-Caproni начались 24 декабря 1941 года, а в начале января 1942 года машина прибыла на полигон CSM. Отмечалась простота конструкции, потрясающая управляемость, а также высокая удельная мощность. Проблема заключалась в том, что хорошо себя броневик показывал только на твердой поверхности. Как только начинался песок или тяжелый проселок, Vespa-Caproni пасовал. Да и дырка для ружья совсем не понравилась. В результате броневик испытания не выдержал, при этом полностью от него не отказывались. Требовалась доработка конструкции, о чем указывалось в акте испытаний от февраля 1942 года.
В отличие от первой машины, у этого варианта уже было вооружение.
На самом деле с Vespa-Caproni было не всё так плохо. Отчасти проблемы на бездорожье оказались связаны с "гражданскими" шинами, которые использовались на машине. Им банально не хватало сцепления. Впрочем, имелись и явные недостатки, которые требовалось устранить. В результате на свет появилась доработанная модель броневика, внешне похожая на предшественника, но на самом деле весьма отличающаяся по конструкции. Даже бронекапсула у второй модели отличалась. Строили ее с учетом претензий к тесноте боевого отделения. Совершенно иначе выполнили смотровые приборы, а в лобовом листе появилась шаровая установка пулемета Breda 38. Оба варианта машины, к слову, отличались внушительной броневой защитой. Толщина лобовых листов составляла 26 мм, столько же в корме, 14 мм по бортам. В теории это "снимало" даже пули крупнокалиберных пулеметов.
Машина похожа на первую, но на самом деле она весьма существенно отличается.
Мотор остался прежним, а вот ходовую часть немного переделали. Поскольку идея шин с шоссейным протектором показала свою несостоятельность, броневик получил "пустынные" покрышки Pirelli Libia. Эти шины создавались специально для езды по песку. Покрышки оказались шире, поэтому пришлось переделывать подвеску переднего и заднего колеса. Также пришлось делать более крупными экраны ведущих колес. Переработали коробку передач, несколько изменилась конфигурация носовой и кормовой части машины. Всё это привело к тому, что следующие испытания Vespa-Caproni состоялись 23 июня 1942 года.
В числе изменений оказались и колеса, которые стали более подходящими для бездорожья.
Фускальдо потратил время явно не зря. Появление пулемета итальянские военные оценили, правда, удобство его использования было не выдающимся. Главным было другое - проходимость. Как выяснилось, модернизация ходовой части самым положительным образом повлияла на характеристики машины. Там, где она ранее пасовала, она стала ехать куда увереннее. Это вызвало оптимизм у CSM. Впрочем, длился он вплоть до ноября 1942 года. Дело в том, что с Lancia никто не снимал задание на копирование Daimler Dingo. Как раз в ноябре 1942 года опытный образец броневика вышел на испытания. И тут всё стало очевидно. Lancia Lince была и меньше, и легче, и на порядок удобнее. Да еще и с полным приводом. Неудивительно, что вскоре к Vespa-Caproni потеряли интерес.
Броневик всё же попал в армию. В январе 1943 года Vespa-Caproni зачислили в состав 6-го автотранспортного полка (6° Rgt. Autieri, Болонья). Далее следы машины теряются. Так или иначе, эксперимент Оттавио Фускальдо был не столь и безумным. Его бронемашина вполне работала, другой вопрос, что имелось более простое решение тех же задач. После войны он занимался автомобилестроением, но больше к "ромбам" не возвращался. Его более приземленные идеи оказались куда полезнее. Самое главное, что Фускальдо трезво оценивал перспективы, посему и не остался у разбитого корыта. Его наработки по трансмиссиям, различным устройствам, связанным с моторами, оказались вполне востребованными. В общем, тому же Кристи было бы чему поучиться. Без надежной опоры в эксперименты лучше не лезть, можно остаться без штанов.
Текст взят отсюда
Автор: Юрий Пашолок
