Инженерия + Технологии

Если всё так просто, почему автомомобиль так популярен, спросит дорогой читатель? Отвечаем: индуцированный спрос. В эпоху экономического бума в США (50-70 гг) автопроизводителям и топливным компаниям было крайне выгодно продвигать свою продукцию, на этом делались огромные прибыли. От этих прибылей в т.ч. поступали деньги в бюджет, на них строились автострады, развязки, парковки, и чем больше становилось автомобилей, тем шире становились дороги, больше парковок, меньше общественного транспорта. В итоге система стала самоподдерживающейся - городские власти не выделяют деньги на развитие общественного транспорта так как 90% населения передвигается на авто, а население не может отказаться от авто из-за отсутствия альтернатив, то есть обе стороны в ловушке. Экономический лоббизм был настолько сильный, что смог создать в США целую "культуру" автовладения, которую сопровождал флёр престижа - быть "безлошадным" в таком обществе стало просто стрёмным, вспомните тот же штамп из американского кино, где 16-летний подросток без автомобиля становится чуть ли не изгоем в школе.

Со временем вирус автовладения распространился по всему миру, но, например, в Европе ему отчасти удалось противостоять: под давлением общественности в ряде стран и отдельных городов были приняты как ограничительные меры (платный въезд в центр, платные парковки), так и меры по развитию ОТ и инфраструктуры для велосипедов. В СССР города тоже строились больше для автомобиля, чем для пешехода, но из-за экономического отставания и медленного роста числа личных автомашин проблематичность такого подхода вылезла с задержкой: по мере заполнения дорог сетчатая разметка улиц, отсутствие окружных магистралей и медленная скорость развития дорожных сетей быстро привели к образованию пробок в более-мене крупных городах. Таким образом Россия воспроизвела все известные проблемы автомобилизации, только местами ухудшив их в несколько раз.

К сожалению, даже сейчас, в условиях, когда наша экономика страдает от недостатка средств и низкой эффективности, мы всё ещё держимся за автомобильный транспорт и готовы переплачивать и терпеть все его неудобства...

26 мая 1913 года в истории авиации произошло нечто невероятное: в России был представлен первый в мире четырехмоторный самолет "Русский витязь", созданный талантливым российским инженером Игорем Сикорским. На этот день приходится знаменательное событие - первый полет этого самолета, который не только стал революционным достижением в мировой авиации, но и подтвердил российское мастерство и инновационный потенциал.

Сам Игорь Сикорский, уроженец Киева, был талантливым инженером и пилотом, который в начале XX века переехал в США. В своей работе он ставил перед собой цель создать самолет, способный перевозить большое количество груза и пассажиров, а также иметь множество двигателей для большей надежности. В 1913 году он вернулся в Россию и взялся за работу над своей новой идеей.

Четырехмоторный самолет "Русский витязь" имел длину 17 метров, размах крыла - 28 метров и мог развивать скорость до 100 км/час. В те времена это было поистине впечатляющее достижение. 26 мая 1913 года Игорь Сикорский вместе с четырьмя пассажирами взлетел на своем самолете с Корпусного аэродрома в Санкт-Петербурге перед огромной толпой зрителей.

Он поднял "Русского витязя" на высоту около 100 метров и продемонстрировал всю его мощь и маневренность, выполнив несколько крупных виражей. По окончании полета Сикорский совершил плавную посадку, вызвав овации зрителей. Уже в июне того же года самолет был награжден более подходящим ему названием - "Русский витязь".

Многие ученые и инженеры того времени не верили, что такой огромный самолет смог бы взлететь и оставаться в воздухе. Однако полет 2 августа 1913 года, который продолжался почти два часа и был совершенно успешным, доказал, что четырехмоторный самолет мог стать реальностью. Этот самолет, созданный русским инженером Игорем Сикорским, стал революционным прорывом в авиационной технологии и открыл путь к созданию новых и более совершенных самолетов.

Игорь Сикорский родился в Киеве в 1889 году, и с самого детства увлекался авиацией. В 1909 году он переехал в США и начал работать в авиационной индустрии. Сикорский был человеком необычайной изобретательности и таланта, и он постоянно искал новые пути для улучшения авиационной технологии.

В начале 20-х годов прошлого века Сикорский начал работу над проектом самолета, который был бы способен перевозить большое количество пассажиров и грузов на большие расстояния. Он представил свою идею нескольким крупным авиакомпаниям, но все отказались от его проекта, считая его слишком рискованным.

Однако Сикорский не отчаивался и продолжал работать над своим проектом. В 1928 году он наконец-то получил заказ от авиакомпании Pan American Airways на создание самолета, который был бы способен перевозить 40 пассажиров на расстояние более 3000 километров.

Сикорский принял вызов и через несколько лет разработал свой самый знаменитый проект - самолет Sikorsky S-42. Этот самолет имел четыре двигателя и был способен перевозить до 40 пассажиров на расстояние более 3000 километров. Sikorsky S-42 был одним из самых важных самолетов своего времени и считается одним из первых пассажирских самолетов в истории авиации.

Всего было выпущено 10 экземпляров Sikorsky S-42, которые использовались авиакомпаниями по всему миру для перевозки пассажиров и грузов. Этот самолет открыл новую эру в авиации и открыл путь к созданию более совершенных и больших самолетов.

Таким образом, первый в мире четырехмоторный самолет "Русский витязь" стал не только техническим чудом своего времени, но и вехой в истории авиации, которая заложила основы для создания многих других новаторских разработок.

В течение нескольких лет после первого полета "Русского витязя" Игорь Сикорский продолжал совершенствовать свои технологии и разрабатывать новые модели самолетов, которые имели еще больший потенциал и возможности. Он был особенно заинтересован в создании более мощных и эффективных двигателей, которые позволили бы летать на большие расстояния и с большей скоростью.

Спустя несколько лет, в 1917 году, Игорь Сикорский эмигрировал из России в США, где продолжил свою работу над разработкой самолетов. Он основал компанию "Sikorsky Aero Engineering Corporation", которая впоследствии стала известной как "Sikorsky Aircraft Corporation". Компания специализировалась на разработке вертолетов, и в 1939 году был разработан первый в мире вертолет с одним ротором, который стал прототипом для всех последующих моделей вертолетов.

Сегодня компания Sikorsky Aircraft Corporation является одной из крупнейших компаний по производству вертолетов в мире. За многие десятилетия своей истории компания выпустила множество различных моделей вертолетов, которые находят применение во многих областях, начиная от военной авиации и заканчивая медицинскими и спасательными операциями.

Таким образом, первый в мире четырехмоторный самолет "с", созданный российским инженером Игорем Сикорским, заложил основы для многих других новаторских разработок в области авиации и стал мощным стимулом для дальнейшего прогресса в этой области. Работа Сикорского продолжается и сегодня в компании, которую он основал, и его наследие продолжает влиять на развитие авиации во всем мире.

Из этой истории можно сделать вывод, что великие открытия и прорывы возможны только благодаря смелым и инициативным людям, которые готовы рискнуть и пойти против течения. Игорь Сикорский был таким человеком, и благодаря его усилиям и таланту мир получил первый четырехмоторный самолет. Эта история напоминает нам о том, что мы должны поощрять и поддерживать новаторов и рискующих, чтобы они могли добиваться успехов и делать важные открытия.

18 марта 1965 года советский космонавт Алексей Леонов совершил первый в мире выход в открытый космос, перевернув новую страницу в истории космонавтики. Спустя менее трех месяцев, 03 июня 1965 года это повторил американский космонавт Эдвард Уайт. Дальше — больше. Однако, хоть работы в открытом космосе и превратились из подвига в обыденность, менее опасными и менее простыми они не стали.

Космонавту угрожает опасность столкновения с микрометеоритами или космическим мусором. Любое серьезное повреждение скафандра грозит разгерметизацией и практически неизбежной смертью. Космонавт может оторваться от корабля и затеряться в космическом пространстве. Спасти его в этом случае также почти невозможно. Длительные и сложные манипуляции в многослойных скафандрах требуют от космонавтов высочайшей квалификации и физической подготовки.

Поэтому неудивительно, что в НАСА довольно быстро задумались о том, чтобы облегчить жизнь работникам орбиты. На волне моды на роботизацию всего и вся возник проект по оснащению каждого космического корабля и станции одним или несколькими вспомогательными аппаратами, которые бы помогали космонавтом во время работ в открытом космосе, а в идеале и вовсе бы их заменяли. Эдакие дроны-помощники, в лучших традициях современной фантастики.

В 1971 году был дан старт проекту Free Flyer по разработке телеуправляемых миниракет, оснащенных манипуляторами, которые смогли бы избавить космонавтов от многих трудных или опасных задач, выполняемых на орбите.
Предполагалось, что такой дрон будет иметь форму коробки 1.2х0.9х0.8 м и снаряженной массой около 180 кг. Каждый дрон оснащался как минимум двумя сложными манипуляторами с 7 сочленениями. При необходимости манипуляторы могли заменяться другим оборудованием. Также имелось как минимум три камеры. Главная, на выдвижной стреле спереди и две вспомогательных на манипуляторах. За перемещение дрона в пространстве отвечали 16 направленных разные стороны миниатюрных двигателя на гидразине.

А почему гидразин, а не пневмо например... ведь было бы гораздо экологичнее (для испытаний в лаборатории) да и в кино видали. Разгадка проста — 50 лет назад топлива на гидразинах были очень широко распространены, особенно у военных, и работать с ними, скажем так, не боялись и умели. Минус у гидразина существенен — его чрезвычайная токсичность, но на этом минусы на тот момент заканчивались. А среди плюсов есть возможность использовать его в качестве однокомпонентноого топлива, в том числе и для маломощных двигателей. В общем, удобно, практично, дёшево и всё для него уже есть.

Если желаете углубиться в вопрос, вот хорошая хабростатья.
Такой дрон предполагалось по умолчанию загружать в грузовой отсек каждого шаттла и применять по мере надобности.

Экспериментальный образец дрона.

Отдельно хочется сказать пару слов про манипуляторы. Дрон планировалось оснастить манипуляторами модели M-12, разработанными на основе протеза «Золотая рука» — механизированного ортеза для рук, разработанного в 1965 году мединститутом Rancho Los Amigos, Inc. Впоследствии велись работы по созданию полноценного протеза, полностью заменяющего руку и управляемого нейросигналами нервной системы. Увы, не давшие на то время ощутимого результата. Однако сам ортез был очень популярен в США на фоне всплеска заболеваемости полиомиелитом.

В середине ХХ века полиомиелит был настоящим бичом в ШтатахВакцину от него придумали в конце 1950-х, а до этого времени довольно обыденным явлением были подобные картины:

Лос-Анджелес, 1950-е. Пациенты с осложнениями полиомиелита часто становятся парализованными настолько, что не могут дышать самостоятельно. В те времена их аппараты ИВЛ выглядели так.

Менее тяжёлые последствия «всего лишь» вызывали паралич и атрофию мышц конечностей. И тогда на помощь людям приходили первые «экзоскелеты» — ортезы.
Ортез даже успел сыграть одну из главных ролей в фильме.

В 1972 году были начаты испытания экспериментального образца дрона, во многом не менее интересные, чем сам дрон. В испытательном центре Textron Bell Aerospace (Буффало, штат Нью-Йорк) была смонтирован испытательный бокс размером 145 кв. м. Дрон закреплялся на мобильной платформе на воздушной подушке, которая с минимальным сопротивлением ездила по пластиковому покрытию пола. Экспериментальный дрон был оснащен 12 реактивными минидвигателями, мощности которых хватало для перемещения платформы вперед и в стороны. Сделано это было для того, чтобы создать имитацию инерции, которая неизбежно будет возникать при маневрах дрона в космосе. За вертикальные маневры всё же отвечала гидравлика платформы. Управление дроном осуществлялось миниатюрными джойстиками с операторского пульта в другом помещении, ориентироваться оператор мог только по встроенным в дрон телекамерам и приборной доске. Напротив дрона монтировался имитатор стыковочного узла, отдельных элементов спутника или иные модели.

Испытательный стенд и пульт управления.

В ходе серии испытаний экспериментальному Free Flyer удалось состыковаться со спутником с помощью простого стержнеобразного зонда. С помощью дистанционного управления он удалил и заменил узел двигателя спутника, установил и удлинил штыревую антенну, сменил аккумулятор. Он также смог обнаружить треснувшие и разрушенные элементы солнечных панелей. С помощью зеркала и телекамеры на манипуляторе оказалось возможным даже провести инспекцию внутренних узлов оборудования. Нельзя сказать, что испытания прошли идеально — все действия оператору удавалось выполнить со второй-третьей попытки. Однако было доказано, что при должных тренировках и навыках оператора дрон может полноценно выполнять возложенные на него задачи.

Увы, практической реализации именно этот проект так и не дождался, хотя в вялотекущем состоянии продолжается до сих пор.

V-Bat от DARPA (США) — дрон с «рукой».

Европейский же манипулятор на модуле «Наука» — без движков — прикручен.

После окончания Холодной войны и распада СССР темпы освоения космоса сильно снизились и сейчас там для автономных роботов банально нет работы. Вся надежда на будущее.

Подпишись на наш блог, чтобы не пропустить новые интересные посты!