Каким бы не был современный грузовик, но такого уважения и народной «любви», как в случае ГАЗ-51, уже, наверное, не будет. Причем, сегодняшние автомобильные «эстеты» часто называют 51-й примитивным. Это кому как. Как говорится, на вкус и цвет товарища нет.
Но то, что машина реально получилась необычайно простой, неприхотливой и выносливой. И, в отличие от многих более поздних моделей грузовиков, пользовалась реальной популярностью у водителей. Мало того, ГАЗ-51 производили вплоть до 1975 г. Сделали почти 3,5 млн. машин, и выпускали, кроме СССР, еще в Китае, Северной Корее и Польше. А в КНДР ГАЗ-51 под маркой «Сынри-58» делают и эксплуатируют по сегодняшний день, уже полвека, хотя была возможность полностью пересесть на китайские модели.
Чтобы не вдаваться в длительные описания конструкции 51-го, можно лишь отметить, что делать его начали официально с 1945 г.
Но неофициально еще раньше. Первые пробы были еще в 1939 г. На базе американского Форда. Двигатель практически скопировали у «Додж Д5», в принципе, это была простая копия «американца». Потом постановление ГКО СССР от 1945 г. О разработке и начале производства ГАЗ-51. Причем, как сказал один из старых конструкторов, работали на эмоциях и адреналине, с особым желанием сделать хорошую машину. В ангары стаскивали остатки немецких и итальянских грузовиков, части моторов и шасси. Искали лучшие из лучших по трансмиссии, мотору, гидравлике, зубчатым передачам. Много чего почерпнули у американского Studebaker US6. В итоге, проект 1943–1944 г.г. переработали и перекомпоновали полностью.
Часто спрашивают, а что именно позаимствовал ГАЗ-51 у «Студера», кроме формы кабины, конечно. Это уникальная надежность и проходимость грузовика. Многие историки рассказывают, что машину делали для сельского хозяйства, для колхозов и совхозов, а там дорог, как таковых не было. Даже грунтовки были мало похожи на дорогу. Это скорее направление движения. На самом деле, Сталин потребовал сделать среднетоннажный грузовик-вездеход для нужд государства. Ему очень не хотелось повторения проблем с полуторкой. Которая хоть и была неприхотливой, но на раскисшей грязи была абсолютно бесполезной, в отличие от американского «Студера».
ГАЗ-51 первоначально сделали на грузоподъемность на 2 тонны, затем увеличили до 2,5 тонн. Это как раз хватало для перевозки взвода. Первые машины получили довольно специфическую окраску защитного цвета. Хотя позже ГАЗоны начали красить во все доступные цвета.
Грузовик ГАЗ-51, по сути, стал первым советским грузовым автомобилем, в котором больше всего внимания уделили мотору и кабине.
Шестицилиндровый мотор был настолько простым и неприхотливым, что его можно было разобрать в полевых условиях и отремонтировать даже в одиночку. Для этого даже переделали капот. Теперь он откидывался, как у «Студера», обеспечивал полный доступ ко всем агрегатам и не мешал работе. Как у полуторки.
Что касается кабины, то в первые годы она была деревянной. Из листовой стали делали лишь передок с капотом. Только с 1949 г. кабину сделали полностью металлической, с обшивкой изнутри и отопителем. За обогреватель и дополнительный обдув стекол было целое «пришлось побороться». Раньше считалось, что достаточно тепла от самого мотора. Но опыт использования полуторки с ее постоянно запотевавшими стеклами подсказал правильное решение. Мало того, переднее стекло можно было откинуть вперед, чтобы свежий воздух хоть немного смягчал летнюю жару в кабине. Под сидением располагался рундук для хранения всего: от инструмента до сменного белья и ветоши. В целом, кабина стала гораздо комфортнее, и теперь водители не падали от жары после 18 часов пребывания за рулем.
Еще одна интересная фишка, которая встречается только у ГАЗ-51.
Это запуск двигателя. У 51-го уже стояло современное 12-ти вольтовое электрооборудование. Можно было завести кривым стартером, но стандартный запуск выполнялся педалью газа. Нужно было лишь включить зажигание и выжать педаль до упора. Удивительно просто и надежно. Современные «старт-стоп» куда сложнее и неудобнее с кучей электроники в придачу.
А еще у ГАЗ-51 были довольно мощные, теперь уже гидравлические, тормоза. Сейчас кажется, что это мелочь, но к 51-му предъявляли особые требования. Нужно было суметь остановиться на дистанции 12 м, с 40 км/ч, причем будучи полностью груженным и с однотонным прицепом.
В итоге, машина получилась достаточно комфортная, ходкая и очень надежная. В колхозах они проработали вплоть до распада СССР, и часто это был единственный вид транспорта, способный обеспечить уборку урожая после дождей. Тогда, как более современные грузовики стояли в гараже.
