В апреле 2013 года над военной базой в Афганистане потерпел крушение Boeing 747, перевозивший бронетехнику. История о том, как нарушения в погрузке стали фатальными даже в условиях отлаженной военной логистики.
29 апреля 2013 года грузовой Boeing 747-428BCF авиакомпании "National Airlines" выполнял рейс из британской военной базы в Афганистане (Кэмп Бастион) в Дубай, с промежуточной посадкой на американской военной базе в афганском Баграме. На борту находилось семь членов экипажа: командир, второй пилот, сменный командир и второй пилот, специалист по погрузке и два техника.
Самолёт перевозил около 94 тонн груза, включая пять специальных защищённых от подрыва и атак из засад бронемашин. Две из них были 12-тонными вездеходами MRAP (M-ATV), а три — 18-тонными броневиками Cougar. Один M-ATV был размещён в передней части грузового отсека, другой — в хвостовой, между ними находились три Cougars. Сразу пять таких бронеавтомобилей авиакомпания перевозила впервые.
Поскольку стандартные крепления грузового отсека Боинга не подходили для таких тяжёлых машин, броневики были установлены на специальные паллеты и укреплены стяжками, каждая из которых была рассчитана на нагрузку до 2300 килограм. Паллеты были размещены в центре грузовой палубы по центральной линии, с интервалом 7–10 см между ними. Однако замки на полугрузовой палубы не использовались.
По указанию специалиста по погрузке, для закрепления каждой машины было использовано по 24 стропы на M-ATV и по 26 - на Cougar. Перед вылетом из Кэмп Бастиона сотрудник компании и специалист по погрузке провели визуальную проверку крепления груза. Однако пилоты, как сообщается, не участвовали в этой проверке.
Первая часть рейса прошла без происшествий, и самолёт приземлился в Баграме около 13:53 по местному времени, где провёл около полутора часов. Дополнительный груз не загружался, была осуществлена только дозаправка. Наземный персонал National Airlines не поднимался на борт, ограничившись разговором со специалистом по погрузке у входа на грузовую палубу.
Во время стоянки в Баграме члены экипажа активно обсуждали проблемы с креплением груза, возникшие в полёте. Согласно расшифровке речевого самописца, был обнаружен один порванный строп, а натяжение других ослабло. Второй пилот заметил, что
«все стропы, удерживающие от смещения назад, были ослаблены».
Капитан выразил беспокойство и надеялся, что стропы будут не просто заменены, а усилены. Специалист по погрузке подтвердил, что машины сместились на несколько дюймов. Капитан отметил:
«Это пугает… без замков для таких тяжёлых вещей… мне это не нравится».
Однако больше к обсуждению креплений экипаж не возвращался.
После дозаправки самолёт направился на полосу и приступил к взлёту. Расшифровка речевого самописца показала, что обязанности в кабине были распределены стандартным образом: второй пилот выполнял взлёт (pilot flying), а командир наблюдал за действиями (pilot monitoring). Второй пилот подтвердил разрешение на взлёт. Через минуту, командир дал команду на отрыв: «rotate», а через шесть секунд сказал: «positive climb» (есть положительная скорость набора высоты). Второй пилот сказал: «gear up» (убираем шасси) — и запись оборвалась спустя 2 секунды, за полминуты до крушения.
Видеорегистратор автомобиля, проезжавшего поблизости, зафиксировал дальнейшее развитие событий. На записи видно как самолёт круто набирает высоту, затем замедляется, кренится вправо и начинает падать. В этот момент слышен рёв двигателей, работающих на максимальной тяге.
Далее Боинг, накренившись вправо, несется вниз, начинает выравниваться и плашмя падает на землю. Происходит взрыв и пламя вперемешку с черными клубами дыма взмывает вверх. Самолёт рухнул в 200 метрах от торца ВПП. Максимальная высота, которую он успел набрать, составляла около 400 метров. Все, кто находился на борту, погибли.
При обследовании взлётной полосы после катастрофы были найдены фрагменты фюзеляжа, сегмент гидравлической трубки, часть монтажной стойки E8 (в которой располагались речевой и параметрический самописцы) и элементы антенны одного из MRAP. Эти находки свидетельствуют о том, что разрушение конструкции началось ещё в воздухе, сразу после отрыва от земли.
Следствие установило, что наиболее вероятной причиной катастрофы стало резкое смещение одного из бронеавтомобилей MRAP в хвостовую часть самолёта вскоре после взлёта. Машина сорвалась с креплений, пробила гермошпангоут хвостового отсека и разрушила компоненты двух гидравлических систем (№1 и №2), а также винтовой привод горизонтального стабилизатора. Эти повреждения привели к полной потере управления по тангажу.
Гермошпангоут хвостового отсека Boeing 747
Бронеавтомобиль оказался неправильно закреплён, что стало следствием сразу нескольких серьёзных нарушений. Во-первых, специалист по погрузке не использовал руководства по массе и балансировке, предоставленные производителем самолёта и оборудования для крепления груза. Эти документы ясно указывали, что безопасная перевозка всех пяти бронемашин невозможна в принципе: максимум на борту можно было безопасно разместить лишь один MRAP.
Во-вторых, хотя экипаж и специалист по погрузке были осведомлены о том, что груз сместился в предыдущем полёте (из Кэмп Бастиона в Баграм), они не распознали это как сигнал о том, что способы крепления груза были принципиально неправильными, что представляет серьёзную опасность.
Даже если бы специалист по погрузке строго следовал действующим процедурам авиакомпании по закреплению нестандартных грузов, это не гарантировало бы безопасность: сами эти процедуры оказались несовершенными и не соответствовали требованиям производителя самолёта и грузовой системы. Более того, обучение, полученное специалистом по погрузке, не дало ему необходимых знаний и навыков для работы с таким типом груза.
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) пришёл к выводу, что причиной катастрофы стали ненадлежащие процедуры авиакомпании "National Airlines" по креплению нестандартного груза. Неправильная фиксация бронеавтомобиля MRAP привела к его смещению и разрушению жизненно важных систем управления самолётом.
Отягчающим фактором стало недостаточное регулирование и надзор со стороны Федерального управления гражданской авиации США (FAA). Руководство FAA не обеспечило контроль над тем, чтобы правила по грузовым операциям авиакомпании соответствовали инструкциям производителей. Также отсутствовала чёткая система ответственности за контроль персонала, занимающегося креплением нестандартных грузов. Инспекции FAA проводились нерегулярно и неэффективно, в том числе из-за внутренних ограничений, таких как нехватка ресурсов и сложности с командировками в Афганистан.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
